La Studebaker Champ es una camioneta liviana producida por Studebaker Corporation entre 1960 y 1964, el último vehículo de este tipo diseñado por la empresa antes de abandonar el negocio de fabricación de automóviles en 1966.
Diseñado en un momento en que la línea de camiones de Studebaker no había experimentado una mejora importante en más de 10 años, los ingenieros de Studebaker se vieron obligados a utilizar una serie de componentes existentes para adaptarse al presupuesto de 900.000 dólares que les dio la Junta Directiva de la empresa, pero el resultado final fue sorprendentemente nuevo y competitivo en precio, capacidad y rendimiento con otros camiones fabricados en Estados Unidos de la época.
La Champ, a diferencia de la mayoría de las camionetas americanas de la década de 1960, nunca se ofreció con dirección asistida, aunque dicho sistema se ofrecía en las camionetas Studebaker Transtar y Diesel de servicio pesado de Studebaker. Los últimos modelos "8E" (1963-64) tenían un sistema de dirección mejorado que reducía la fricción y, por lo tanto, el esfuerzo de dirección, pero no en el grado en que lo habría hecho la dirección asistida. Por supuesto, la dirección asistida todavía no era algo común en las camionetas ligeras a principios de la década de 1960, por lo que Studebaker no estaba necesariamente en desventaja competitiva por no ofrecer la opción. Desde 1960 hasta 1964, Studebaker ofreció una ventana trasera deslizante en la camioneta Champ. Esta utilizaba la misma abertura que la ventana trasera de un solo panel, pero utilizaba un canal deslizante doble y dos paneles de vidrio. Una ventana se podía abrir hasta que estuviera al ras de la otra. Esto ayudaba con la ventilación y el acceso a la parte delantera de la plataforma de carga sin salir de la cabina de la camioneta.
El chasis del Champ era básicamente el mismo que se había utilizado para los camiones de la serie E de ½ y ¾ de tonelada de Studebaker desde 1949, un típico chasis de escalera con ejes sólidos tanto delanteros como traseros. A pesar de su antigüedad, los componentes del chasis del Champ no eran ni más ni menos modernos que los que se encontraban en los camiones de GM, Ford, Chrysler o International Harvester, todos los cuales también seguían utilizando suspensiones de eje sólido.
Encima de este bastidor, la sección de la cabina era muy diferente. Si bien una cabina completamente nueva estaba descartada debido a consideraciones de costo, la carrocería del nuevo automóvil compacto Lark demostró tener el tamaño y la forma adecuados para cumplir con el propósito. El personal de ingeniería tomó un sedán de cuatro puertas Lark, lo cortó por la mitad detrás de las puertas delanteras y modificó ligeramente la mitad delantera para que encajara en los puntos de montaje del chasis del camión. El único estampado de chapa metálica nuevo que se requirió fue la pared trasera de la nueva cabina. Se asignaron fondos para darle al Champ una nueva parrilla de barras horizontales que le brindaba un aspecto "más resistente" que la malla del Lark.
Durante los dos primeros años modelo (1960-61), Champs también llevaría la caja de carga de 1949, que se había ensanchado ligeramente para 1956. La caja de carga ancha, introducida a principios del calendario 1961, era de la Dodge C-Series y estuvo disponible después de un acuerdo entre Studebaker y Dodge . [1] [2] Ambas cajas de carga estaban disponibles en versiones cortas (distancia entre ejes de 112") y largas (distancia entre ejes de 122").
La caja estrecha original, cuyo nombre en código era "P1" por parte de Studebaker, dejó de producirse a finales de 1961. La caja ancha "P2" fue la única opción disponible a partir de entonces.
Studebaker equipó el Champ con motores que habían funcionado bien en la gama de la empresa durante años. Los compradores en 1960 podían elegir el último motor de seis cilindros de cabeza plana de la empresa, ya sea el Lark de 170 pulgadas cúbicas (90 hp (67 kW)) o el consagrado " Big Six " de 245 pulgadas cúbicas (110 hp (82 kW)) que databa de principios de la década de 1930. [ cita requerida ]
El motor 170 se actualizó a válvulas en cabeza (OHV) para 1961, ganando 22 hp (16 kW) en el proceso (hasta 112 hp (84 kW)), una mejora suficiente para que Studebaker considerara conveniente discontinuar finalmente el Big Six.
El nuevo motor de seis cilindros en cabeza (OHV) fue un diseño novedoso que conservaba la mayor cantidad posible de componentes existentes y modernizaba un motor que se había presentado en 1939. Desafortunadamente, la calidad del pequeño motor se puso en duda desde el principio, ya que varios motores desarrollaron grietas en la culata. El problema, que se producía con mayor frecuencia en motores con válvulas mal ajustadas, nunca se resolvió por completo, pero con el cuidado adecuado, el 170 sigue siendo un motor útil para muchos propietarios más de 60 años después de que dejó de fabricarse.
Desde el inicio de la producción, aquellos que deseaban potencia V8 podían elegir entre los motores Studebaker de 259 y 289 cuin con un carburador de dos o cuatro cuerpos. [3] Ambos motores se mantuvieron prácticamente sin cambios durante la producción del camión.
En Champs había una amplia variedad de transmisiones, tanto manuales como automáticas. Los modelos básicos venían con una transmisión manual de tres velocidades con cambio en columna (también conocida como: 3 en el árbol), con cuatro y cinco velocidades opcionales, así como sobremarcha (con la de tres velocidades). La Flight-O-Matic de Studebaker (fabricada por Borg-Warner) era la opción automática. Esta misma transmisión fue utilizada por otros fabricantes, incluido Ford.
Dada la naturaleza improvisada del camión, las ventas fueron bastante buenas para la serie "5E" del año modelo 1960. Desafortunadamente, a partir de allí todo fue cuesta abajo.
La serie 6E de 1961 vio la incorporación de una caja de carga de ancho completo, la Spaceside, para la cual Studebaker había comprado las herramientas a Dodge. Sin embargo, esto no ayudó a las ventas, como tampoco lo hicieron los problemas que surgieron al principio con el motor de seis cilindros rediseñado.
En 1962, se realizaron muy pocos cambios en el Champ (serie 7E). Aunque se realizaron algunos cambios en la serie 8E de 1963, la serie 8E incluiría los pocos modelos de 1964 que se construyeron. Las nuevas características introducidas para los camiones 8E fueron pedales suspendidos (los pedales ya no pasaban por el piso), nuevas ballestas de "2 etapas" en la parte trasera y una caja de dirección mejorada para facilitar la dirección. Además, por primera vez, el aire acondicionado era una opción disponible.
En diciembre de 1963, la junta directiva de Studebaker anunció el cierre de su fábrica de South Bend, Indiana , y los camiones estuvieron entre las víctimas de la consolidación de la compañía en torno a una línea abreviada de automóviles familiares en su planta de ensamblaje de Hamilton, Ontario , Canadá .
Cuando compraron los derechos y las herramientas del Studebaker Avanti en 1964, Nate Altman y Leo Newman también adquirieron los derechos y las herramientas de los camiones de Studebaker. Sin embargo, Altman y Newman, por razones que se han perdido en la historia, nunca fabricaron ni un solo camión, y la planta de camiones y Hummer de AM General se hizo cargo de la antigua planta de camiones de Studebaker en Chippewa Avenue, en South Bend, para la producción militar a fines de 1964. Esta planta ahora se utiliza para almacenar todas las piezas de stock de Studebaker que quedaron después del cierre de la empresa. Una sección de esta planta se utiliza como tienda que vende piezas a coleccionistas y personas que realizan restauraciones.
Rara vez se le reconoce al Champ el mérito de haber introducido una característica que es casi universal entre las camionetas pickup actuales: la ventana trasera corrediza, que estuvo disponible desde el principio, resultó ser bastante popular entre los compradores del Champ. [3] Fue verdaderamente una de las mejores ideas de Studebaker, y se popularizó más tarde entre los principales fabricantes de camionetas.
Con una cabina basada en una carrocería sedán, el Champ fue una de las primeras camionetas que ofrecía un verdadero confort "similar al de un automóvil", con un asiento corrido amplio y cómodo y un interior de elegante diseño. Otros fabricantes tardaron hasta finales de los años 60 y principios de los 70 en seguir el ejemplo del Champ.
Por último, los últimos Champs de 1963-64 fueron de los primeros camiones estadounidenses (si no los primeros) en ofrecer carrocerías de servicio construidas con fibra de vidrio. Hoy en día, estas carrocerías hechas de fibra de vidrio y materiales compuestos siguen ganando aceptación, y las carrocerías de servicio de acero siguen siendo la norma.
Si bien no resultó ser el salvador de la línea de camionetas Studebaker, el Champ también señaló el camino hacia una camioneta más pequeña pero aún resistente, algo que Dodge luego afirmó como una "primicia" con su Dakota de tamaño mediano , que se presentó como modelo 1987, casi 27 años después del Champ.
En la actualidad, los Champs que aún existen son muy apreciados por su interesante combinación de comodidad y estilo propios de un automóvil de pasajeros y su robusta durabilidad mecánica (a pesar de los problemas con la culata de los seis). El único defecto importante del Champ es el que comparten muchos modelos de Studebaker: el óxido. Los Champs tienden a oxidarse con mayor intensidad en el piso de la cabina y los guardabarros delanteros. Si no se controla, puede ser muy costoso y costoso repararlo, si es que se puede reparar.
