La línea Cheddar Valley era una línea ferroviaria en Somerset, Inglaterra, que discurría entre Yatton y Witham . Se inauguró en partes: la primera sección que conectaba Shepton Mallet con Witham, que luego se extendió hasta Wells , fue construida por el Ferrocarril East Somerset a partir de 1858. Más tarde, el Ferrocarril Bristol and Exeter construyó su ramal de Yatton a Wells, pero durante un tiempo se impidió que las dos líneas se unieran. Finalmente, se cerró la brecha y la línea se convirtió en una línea directa simple, operada por el Ferrocarril Great Western.
La línea se hizo conocida como The Strawberry Line debido al volumen de fresas cultivadas localmente que transportaba. Cerró en 1963. Secciones de la antigua plataforma de la vía se han abierto como Strawberry Line Trail , que va desde Yatton hasta Cheddar . La sección sur funciona como un ferrocarril histórico con el nombre de East Somerset Railway .
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Las importantes ciudades de mercado del interior se encontraron repentinamente en una enorme desventaja cuando los ferrocarriles interurbanos conectaron comunidades competidoras, proporcionándoles un transporte barato y rápido de las necesidades básicas y de sus productos. Cuando el Great Western Railway (GWR) abrió sus puertas entre Londres y Bristol en 1841, los habitantes de Wells y Shepton Mallet comprendieron que una conexión ferroviaria era importante para ellos.
El 30 de junio de 1845, el Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) obtuvo la autorización del Parlamento para construir la línea principal de GWR cerca de Chippenham , hasta Salisbury y Weymouth , pasando la última parte por Frome , Witham y Castle Cary en dirección a Yeovil . El WS&WR pasó pronto a manos de GWR; la construcción permitió que la línea se inaugurara hasta Frome el 7 de octubre de 1850, pero la línea hacia Weymouth tenía una prioridad baja, y la sección entre Frome y Yeovil no se inauguró hasta el 1 de septiembre de 1856. [1] [2]
Los habitantes de Shepton Mallet vieron que era factible una línea secundaria a la línea WS&WR (ahora GWR), y se formó una East Somerset Railway Company provisional en una reunión el 29 de septiembre de 1855. La línea se uniría a la GWR en Frome. La GWR apoyó la iniciativa, pero dejó en claro que los promotores no recibirían ayuda financiera de ellos. Isambard Kingdom Brunel fue contratado como ingeniero de la pequeña compañía y, después de una encuesta, recomendó que Witham sería un punto de unión preferible, lo que reduciría los costos de construcción. Un contratista, Rowland Brotherhood de Chippenham, acordó suscribir £ 25,000 a la emisión de acciones de la compañía si podía recaudar £ 30,000. El 5 de junio de 1856 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de East Somerset, que autorizaba un capital social de £ 75,000. La ciudad de Wells había previsto una conexión ferroviaria desde el Somerset Central Railway , que se había abierto desde Glastonbury a Highbridge en 1854; La línea principal Somerset Central debía pasar por la ciudad, pero las prioridades del ferrocarril habían cambiado e incluso una conexión con un ramal se retrasó mucho. En consecuencia, las partes interesadas de Wells se acercaron a los directores provisionales de la línea East Somerset; si Wells suscribe 12.500 libras, ¿la ESR conectaría con su ciudad? Lo harían, y casi la totalidad de la suscripción prometida se obtuvo rápidamente; la ESR obtuvo una ley el 25 de julio de 1857 que ampliaba sus poderes para llegar a Wells y autorizaba un capital adicional de 40.000 libras. La conexión con Wells se inauguró en 1862. [3]
A principios de 1857, se había adjudicado a Brotherhood el contrato para la construcción de la sección de Shepton Mallet y, en octubre de 1858, el capitán Yolland de la Junta de Comercio visitó la línea para realizar una inspección formal antes de abrirla para los pasajeros. Había una serie de problemas de detalle: se había instalado una plataforma giratoria en Shepton Mallet, pero no en Witham; y los sistemas de señalización en Witham eran cuestionables. La compañía se comprometió a que solo se utilizarían locomotoras de tanque, lo que haría innecesaria la plataforma giratoria, y Brunel logró persuadir personalmente a la Junta de Comercio de que la apertura era permisible: aceptaron y la inauguración tuvo lugar el 9 de noviembre de 1858.
La línea era única y de ancho ancho, con traviesas longitudinales y carriles de puente. La GWR explotaría la línea, incluido el mantenimiento de la vía permanente. [1] [4]
El Somerset Central Railway abrió su línea hasta Wells el 15 de marzo de 1859 y, al ver que la ampliación proyectada de la ESR allí les distraería del negocio, propusieron a la ESR que las dos líneas se conectaran en Street , se combinaran y organizaran que toda la línea combinada fuera explotada por la GWR. La ESR no estuvo a favor de este acuerdo y decidió proceder con su propia ampliación. Sin embargo, la oposición implacable de un terrateniente hizo que la adhesión a la ruta diseñada originalmente fuera impracticable y se planeó una desviación para evitar su residencia; esto fue autorizado por otra ley del 14 de junio de 1860. Parece que una conexión con el Somerset Central Railway en Wells había sido incluida en la ley original, pero que esto se eliminó de la ley de 1860. El trabajo en la línea comenzó en diciembre, el contratista principal fue D. Baldwin, y la línea estuvo lista para la inspección de la Junta de Comercio en febrero de 1862.
El inspector era de nuevo Yolland, aparentemente ahora teniente coronel. Observó que ahora había una plataforma giratoria en Shepton Mallet, en medio de la línea, pero ninguna en ninguna de las terminales, y el sistema de señalización era inadecuado: se negó a dar por terminada la línea. La Junta de Comercio parece haberle desautorizado al recibir garantías de que se utilizaría una locomotora a la vez en la línea. La inauguración ceremonial de la línea tuvo lugar el 28 de febrero de 1862, y la inauguración pública fue al día siguiente, el 1 de marzo de 1862. El telégrafo eléctrico se instaló apresuradamente de conformidad con una promesa hecha a la Junta de Comercio, y estuvo listo el 1 de mayo de 1862. [1] [4]
El ferrocarril East Somerset no tuvo éxito en términos financieros y, después de unos años, se barajó la posibilidad de venderlo a la acaudalada Great Western Railway. East Somerset valoró su línea en 87.138 libras, pero la GWR no estaba dispuesta a pagar ese precio por un ferrocarril que no tuviera éxito. La GWR planeaba convertir el ancho de vía de la antigua línea Wilts, Somerset y Weymouth a ancho estándar y notificó a East Somerset en enero de 1874 que lo haría en mayo. Los directores de la ESR difícilmente se sorprendieron por este desarrollo, pero significaba que ellos también tendrían que convertir el ancho de vía de su línea. El costo de eso sería de 7.390 libras, dinero que no tenían. La ESR ahora no tenía otra alternativa que vender a la GWR, lo que hizo por acciones preferentes de GWR valoradas en 67.442 libras. [5] La venta entró en vigor el 2 de diciembre de 1874.
Como se ha descrito anteriormente, el Somerset Central Railway (SCR) había inaugurado su ramal de Glastonbury a Wells el 15 de marzo de 1859; en ese momento, el Somerset Central era una línea de ancho de vía ancho, operada por el Bristol and Exeter Railway (B&ER), con el que se unía en Highbridge. En un principio se pensó que la línea haría una conexión directa con la línea East Somerset, pero esto no se llevó a cabo. La estación SCR estaba alineada hacia la estación ESR, pero paraban en lados opuestos de Priory Road sin conectarse entre sí.
La Somerset Central estaba tomando medidas para independizarse de la B&ER, mezclando el ancho de sus vías y adquiriendo su propio material rodante. En agosto de 1862 se fusionó con la Dorset Central Railway y, en conjunto, formó la Somerset and Dorset Railway (S&DR).
La Somerset Central tenía la intención de construir un ramal desde Wells hasta Yatton, uniéndose allí a la línea principal B&ER, e incluyendo la formación de la conexión directa con la línea East Somerset en Wells, y un ramal allí para permitir el funcionamiento directo desde Glastonbury hasta Bristol. El Somerset & Dorset Railway se hizo cargo del proyecto, obteniendo la Ley del Parlamento necesaria el 14 de julio de 1864 para el Cheddar Valley and Yatton Railway . El B&ER había promovido una línea competidora, pero se llegó a un acuerdo en el que el B&ER y el S&DR acordaron abandonar los proyectos que invadieran el área de influencia del otro, y el proyecto Cheddar Valley and Yatton fue transferido al B&ER; la transferencia de poderes fue ratificada por la Bristol & Exeter Railway (Additional Powers) Act el 19 de junio de 1865. [1] [2] [6]
El ferrocarril de Bristol y Exeter siguió adelante con la construcción del proyecto que había adquirido; su ingeniero jefe, Francis Fox, fue el ingeniero residente de la obra. El plan autorizado debía llegar hasta la estación de ferrocarril East Somerset en Wells, pasando por la estación Somerset & Dorset y haciendo escala allí, y la vía debía ser de ancho ancho. Se construiría un túnel de 180 yardas (165 metros) en Shute Shelve.
En Wells surgió un problema con la ruta: las vías en la cercanía de la estación Somerset Central Railway (ahora S&DR) habían sido diseñadas de manera que atravesaran la línea propuesta de Cheddar Valley hasta la estación East Somerset. La Junta de Comercio dejó en claro que la línea propuesta no era aceptable, y la B&ER tuvo que construir una estación separada en Wells, en Tucker Street, antes de la S&DR. Ahora habría tres estaciones en Wells.
La línea B&ER se inauguró hasta Cheddar el 3 de agosto de 1869: la lujosa estación de pasajeros no estaba lista y, durante un tiempo, el almacén de mercancías se utilizó para el transporte de pasajeros. La estación de pasajeros se inauguró el 9 o 10 de mayo de 1870. [7]
La línea se inauguró en la estación Tucker Street en Wells el 5 de abril de 1870. [1] [8] [9]
A partir de esa fecha, Wells tuvo tres estaciones, ninguna de ellas conectada, pero todas alineadas con el objetivo de que el ferrocarril pasara de un lado a otro: de noroeste a sureste, la estación B&ER en Tucker Street; la estación Somerset and Dorset alineada como estación de paso, pero con su línea desde Glastonbury acercándose desde el suroeste; y la estación GWR (antigua ESR). Todas ellas se llamaban "Wells" en esta etapa.
Esta situación persistió durante varios años; en 1876, el vicepresidente del GWR visitó el lugar e informó:
Al pasar por la estación de Somerset & Dorset, me habían indicado lo que ya se había hecho para formar una conexión física con las líneas B&E, de modo que, mediante un acuerdo, los vehículos pudieran pasar de una de nuestras estaciones a la otra. Al pasar a la estación de Great Western... lo primero que atrajo mi atención fue un nuevo vagón de primera clase, enviado desde Swindon... [estaba] destinado a reemplazar a un vagón B&E, y había sido enviado a la estación equivocada en Wells, y para llegar a la correcta, tenía que hacerlo vía Bristol. [10]
Parece que desde el principio se había tendido la vía deseada; cuando la Junta de Comercio rechazó la autorización para abrirla, la compañía Somerset and Dorset cobró a B&ER el alquiler acordado. Más tarde, la ESR se puso en contacto con la GWR para pedirle que aceptara trabajar con el transporte de mercancías por la línea, ya que la negativa de la Junta de Comercio sólo se aplicaba a los trenes de pasajeros; la GWR respondió que "dudaría en utilizar el cruce [es decir, la línea de conexión] sin la autorización de la Junta de Comercio". [11]
De hecho, en 1874, cuando la línea B&ER Yatton todavía era amplia pero la antigua línea ESR de GWR era estrecha, la B&ER construyó una plataforma de intercambio en la estación East Somerset, pero el coronel Yolland volvió a negar la autorización para que pasaran trenes de pasajeros; esto se debió en parte al bloqueo previsto de la carretera de peaje (Priory Road) por las locomotoras ESR que circulaban alrededor de sus trenes. Yolland informó que
Se han hecho grandes esfuerzos para hacer tales arreglos de los puntos de derivación y sus conexiones con las señales mediante enclavamientos para prevenir el peligro inherente al cruce de tantas líneas de mercancías en el nivel, pero... estos arreglos no son adecuados para el funcionamiento de los trenes de pasajeros a través de Wells, como una estación de paso... [ni] estoy de acuerdo con la construcción actual de esta estación en la medida en que hace necesario desviar locomotoras a través de la carretera de peaje. ... [y] todavía hay apartaderos que se encuentran al sur de las líneas de pasajeros [de Somerset y Dorset] que no están provistos de apartaderos ciegos o puntos de desembarque para evitar que los vehículos salgan de ellos sin la autorización del señalero de turno. [12]
La conversión de ancho de vía en la línea B&ER en noviembre de 1875 y la operación de trenes directos, por supuesto, redujeron el bloqueo de la vía por las locomotoras de los trenes terminales que circulaban por los alrededores; los apartaderos restantes que no tenían puntos de trampa debieron haber sido instalados, ya que la objeción de la Junta de Comercio al funcionamiento continuo finalmente se resolvió y la conexión prevista se abrió el 1 de enero de 1878. Los diagramas de diseño de vías muestran un apartadero "recolector" que atrapa los vehículos en los apartaderos de mercancías del Patio de S&D de Wells, protegiendo la línea de funcionamiento continuo, y había una caja de señales que daba directamente al patio, posteriormente designada como Caja "A" de Wells. [13] [14]
En esa época, el Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR) ya tenía ancho de vía estándar, y los otros dos ferrocarriles habían pasado del ancho de vía ancho al ancho estándar en 1875 (véase más abajo). El Bristol and Exeter se había fusionado con el GWR en 1876, y el servicio integrado iba desde Yatton hasta Witham, que se convirtió en el servicio estándar para esta línea a partir de 1878. Los trenes del GWR pasaban por la estación S&DJR de Priory Road sin detenerse, ya que era la terminal del ramal de ese ferrocarril desde Glastonbury y Street , de modo que los trenes que llegaban a la terminal bloqueaban la línea de paso durante sus propias tareas en la estación. [1] [2] [9]
En la década de 1870, empezó a resultar evidente que la continuidad indefinida del ancho de vía ancho era imposible, y se formularon planes para convertir las líneas de ancho ancho en ancho estándar (a menudo denominado ancho estrecho para contrastar). En 1874, se convirtieron 131 millas (211 km) del antiguo grupo de líneas de Wilts, Somerset y Weymouth; esto incluía la antigua línea East Somerset. En una operación de gran envergadura, los últimos trenes de ancho ancho circularon por la línea el 18 de junio, y el domingo 21 de junio el material rodante de ancho estrecho estaba en su lugar listo para operar un servicio normal.
El ferrocarril de Bristol y Exeter transformó su ramal de Yatton a Wells del 15 al 18 de noviembre de 1875. [1] [9]
El ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el Great Western Railway el 1 de enero de 1876; la empresa fusionada conservó el nombre de Great Western Railway . La ruta completa desde Yatton hasta Witham pasó a estar bajo un solo propietario, aunque dependía de la circulación de 9 cadenas (180 m) del Somerset and Dorset Joint Railway.
Blagdon y Farrington Gurney llevaban mucho tiempo queriendo una conexión ferroviaria, pero los intereses locales no conseguían reunir los fondos necesarios. La Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 permitió la construcción y el funcionamiento de ferrocarriles con estándares más bajos y, por tanto, a un coste más bajo. Esto, unido al interés de la Bristol Waterworks Company en construir un gran embalse que se conocería como lago Blagdon , permitió la construcción del ferrocarril ligero Wrington Vale , desde Congresbury, en la línea del valle de Cheddar, hasta Blagdon. [15]
El GWR proporcionó el dinero y se obtuvo una orden de ferrocarril ligero. La línea tenía 6 millas y 41 cadenas (10,5 km) de longitud y la estación de Congresbury se modificó sustancialmente para acomodar el cruce. La línea se inauguró el 4 de diciembre de 1901, con estaciones en Wrington, Langford, Burrington y Blagdon . Había cuatro trenes de pasajeros diarios, de los cuales uno era mixto; iban y venían de Yatton. [1] [2]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el uso de las carreteras aumentó considerablemente y el del ferrocarril disminuyó, en particular en los ramales rurales. Se estaba considerando el cierre de la línea cuando la Junta de Ferrocarriles Británicos publicó el informe en 1963, The Reshaping of British Railways (La reestructuración de los ferrocarriles británicos), a menudo denominado Beeching Cuts (Cortes de Beeching) . En consecuencia, la línea Cheddar Valley figura en el apéndice de ese informe.
La línea entre Yatton y Witham se cerró para los pasajeros el 9 de septiembre de 1963 y para las mercancías en 1964. [16]
La línea discurría en dirección noroeste a sureste. La dirección de "descenso" de los trenes era de Yatton a Wells Tucker Street y de Witham a Wells Tucker Street.
Ferrocarril Great Western, originalmente Ferrocarril de Bristol y Exeter
Valle de Cheddar y ramal de Yatton
Ferrocarril central de Somerset, más tarde ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset
Ferrocarril del este de Somerset
Ferrocarril del Gran Oeste, sección de Wilts, Somerset y Weymouth
Desde Yatton, la línea corría más o menos a nivel al principio, luego subía hasta el túnel Shute Shelve a una velocidad de 1 en 90, y descendía al otro lado a una velocidad de 1 en 75. Le seguían suaves ondulaciones hasta una cumbre entre Lodge Hill y Wookey, con una velocidad de 1 en 96. Luego seguía una ligera pendiente hasta Wells. Al salir de Wells, la línea ascendía durante más de 6 millas hasta Dulcote a una velocidad de 1 en 46½ durante gran parte de la distancia. La pendiente descendente del otro lado tenía una pendiente dominante de 1 en 47, aunque con algunas secciones cortas de subida más suave. [1]
La señalización original del ferrocarril East Somerset Railway siguió la práctica del ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth de utilizar un telégrafo eléctrico de doble aguja; las señales en cada estación eran señales de inicio de disco y barra transversal; la salida se autorizaba mediante una señal manual. El GWR reemplazó el telégrafo de doble aguja por una variedad de una sola aguja.
La línea de Bristol y Exeter (al noroeste de Wells) utilizaba un sistema de personal y boletos, pero la línea Somerset Central, operada por ellos, utilizaba un sistema de telégrafo de bloque, actualizado a personal de tren y boletos en 1886 y a personal de tren eléctrico en 1895.
El sistema de varas eléctricas se instaló el 11 de mayo de 1896 y se degradaron ciertas estaciones que no eran puntos de cruce (Congresbury, Winscombe, Draycott, Dulcote Siding y Doulting Siding) y las agujas que allí se utilizaban con la llave de Annett se colocaron en las varas del tren. Las secciones cortas en Wells (East Somerset a Wells S&D y Wells S&D a Tucker Street) se trabajaron sin varas utilizando instrumentos GWR. Se instalaron señales GWR como parte de la obra.
El sistema de fichas con llave eléctrica se instaló entre 1948 y 1954. [1]
Gran parte de la línea en desuso entre Yatton y Cheddar hoy forma The Strawberry Line , un paseo ferroviario y parte de la ruta 26 de la Red Ciclista Nacional. [20]
El sendero comienza en la estación de tren de Yatton y se encuentra en buenas condiciones durante la mayor parte del trayecto hasta el emplazamiento de la estación de tren de Congresbury . Una nueva sección del sendero a lo largo de la parte superior de la orilla del río Yeo de Congresbury evita la transitada carretera A370 que discurre a lo largo. En Congresbury se conservan los andenes de la antigua estación, al igual que las casas construidas para los trabajadores del ferrocarril. La ruta que continúa hasta Sandford está asfaltada. Al llegar al puente ferroviario en las afueras de Sandford, el sendero se une a Nye Road durante aproximadamente media milla (800 m), antes de girar a la derecha en un nuevo enlace fuera de la carretera. Pasa por grandes huertos antes de volver a unirse a la plataforma de la vía para un tramo corto hasta la A368. Después de cruzar la carretera, se puede ver el emplazamiento de la estación de tren de Sandford y Banwell . El emplazamiento se ha desarrollado como "Sandford Station Retirement Village", un complejo de viviendas protegidas . Hay una vista de la estación, el almacén de mercancías y el andén, que incluye una sección corta de vía, con vagones de época y vagones abiertos. La estación está ahora restaurada y abierta al público los fines de semana de verano con acceso desde el sendero.
El paisaje hasta Winscombe cambia de páramos abiertos a desmontes ferroviarios, con el camino en condiciones para igualar las secciones anteriores. El antiguo andén de la estación se conserva, con una línea de tiempo de eventos locales y mundiales a lo largo de su longitud. La pequeña fachada de ladrillo rojo del edificio demolido de la estación se ha colocado plana en su antigua base. Se han proporcionado asientos e iluminación y hay baños públicos. Después de Winscombe, la línea continúa hacia el sur hasta el túnel Shute Shelve, que corta por debajo de Shute Shelve Hill . Dentro del túnel, la superficie central se ha pavimentado con asfalto , pero no está iluminada, excepto por una línea guía central de pequeñas lámparas guía. La mitad norte del túnel está revestida de ladrillo, pero aproximadamente a la mitad vuelve a ser roca sin revestimiento para la mitad sur, lo que marca un cambio en la geología subyacente de arenisca a piedra caliza. Después del túnel, la línea continúa hacia el sur a través de un desmonte profundo y sobre un terraplén a medida que el terreno desciende hasta encontrarse con la A38, que una vez cruzó un puente. [21]
Desde este punto, la línea gira hacia el este y sigue el borde sur de Mendip Hills , cruzando Cheddar Yeo . La plataforma de la vía alrededor de Axbridge se ha convertido en la carretera A371 , pero el edificio de la estación, el almacén de mercancías y la casa del jefe de estación están en uso. El sendero Strawberry Line pasa por la ciudad, sin pasar por el sitio de la estación que se encuentra más arriba en la ladera detrás de la iglesia.
La vía del tren se recupera frente a la casa de St Michael en Cheshire y hay un lugar para hacer picnic con vistas al embalse. La ruta termina al lado de la antigua estación, que ahora se utiliza como taller de albañilería, rodeada por un pequeño polígono industrial, a una milla (1,6 km) de Cheddar Gorge . [22] También incluye partes del sitio de interés científico especial de Biddle Street .
Una campaña de base, apoyada por los ayuntamientos, ha buscado extender el sendero hacia el oeste hasta Clevedon (a lo largo del ramal de Clevedon , que históricamente no formaba parte de la línea Cheddar Valley pero que ahora está absorbida por el proyecto Strawberry Line) y hacia el este hasta Wells y Shepton Mallet. A partir de septiembre de 2022, dos secciones están abiertas al público: un tramo corto entre Haybridge y Wells, y 1,5 millas entre Wells y Dulcote Quarry . [23]
En octubre de 2024, se inauguró un nuevo puente que lleva el camino sobre la B3136 en Shepton Mallet . [24]
El grupo Campaign for Better Transport considera que la línea tiene potencial para reabrirse. [25] Las propuestas para restablecer un servicio de pasajeros desde la línea Heart of Wessex en Witham hasta Shepton Mallet cuentan con el respaldo del Consejo del Distrito de Mendip [26] y del diputado de Wells, James Heappey . [27]
