El Ferrocarril St. Lawrence and Atlantic ( marca de informe SLR ), conocido como St-Laurent et Atlantique Quebec ( marca de informe SLQ ) en Canadá , es un ferrocarril de línea corta que opera entre Portland, Maine , en el Océano Atlántico , y Montreal , Quebec. , en el río San Lorenzo . Cruza la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Norton, Vermont y Stanhope, Quebec , y es propiedad del operador de líneas cortas Genesee & Wyoming .
La línea fue construida por Atlantic and St. Lawrence Railroad en los EE. UU. y St. Lawrence and Atlantic Railway en Canadá, y se une en Island Pond, Vermont , al sur de la frontera internacional. Las principales comunidades atendidas incluyen Portland y Lewiston en Maine; Berlín, Nueva Hampshire ; Estanque de la isla, Vermont; y Sherbrooke y Montreal en Quebec.
La línea fue propuesta como conexión entre Portland y Sherbrooke , Quebec , en 1844 por el empresario de Portland John A. Poor . Portland estaba desesperada por conectar su puerto libre de hielo con Montreal, y Maine corría el riesgo de ser eclipsada por una propuesta similar que partía de la cercana Boston , Massachusetts . El escritor, crítico e inversor de Atlantic and St. Lawrence Railroad, John Neal , escribió sobre la necesidad de "sacar a Boston del negocio y asegurar [un] monopolio". [1] Montreal vio una ventaja al conectarse con el puerto más pequeño de Portland, y la idea de Poor se hizo realidad.
El Ferrocarril Atlántico y San Lorenzo fue fletado en Maine el 10 de febrero de 1845; Nueva Hampshire el 30 de julio de 1847; y Vermont el 27 de octubre de 1848, para construir una línea continua desde el noroeste de Portland hasta el noreste de Vermont. William Pitt Preble fue el primer presidente del ferrocarril. La línea se construyó originalmente con el ancho de Portland de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ). La construcción comenzó en Portland el 4 de julio de 1846. La primera sección, de Portland a Yarmouth , se inauguró el 20 de julio de 1848. Se abrieron nuevas extensiones por el río Royal hasta Danville (ahora Auburn ) en octubre de 1848 y hasta Mechanic Falls en febrero de 1849. Construcción luego continuó por el río Little Androscoggin hasta Oxford en septiembre de 1849 y París en marzo de 1850. Luego se completó la construcción por el río Alder hasta el río Androscoggin en Bethel en marzo de 1851. [2] La construcción simultánea de ferrocarriles de conexión de ancho Portland se produjo desde Danville y Caídas mecánicas. Se abrieron secciones hacia y dentro de New Hampshire hasta Gorham el 23 de julio de 1851 y Northumberland el 12 de julio de 1852, y la distancia completa hasta Island Pond, Vermont , el 29 de enero de 1853.
La construcción comenzó con tres locomotoras construidas en Gran Bretaña, pero John Poor había organizado la Portland Company con talleres de montaje de locomotoras adyacentes al patio del ferrocarril y los muelles de Portland. Aproximadamente la mitad de la producción inicial de Portland Company fueron 25 locomotoras del ancho de Portland construidas para el Atlántico y St. Lawrence. Estas locomotoras 4-4-0 que pesaban entre 20 y 25 toneladas se complementaron con locomotoras construidas en otros lugares cuando se completó la carretera a Montreal. [2]
El ferrocarril St. Lawrence and Atlantic fue fletado para construir la parte de la línea en Quebec , y el 4 de agosto de 1851 acordó encontrarse con el Atlántico y St. Lawrence en Island Pond. Las operaciones regulares comenzaron el 4 de abril de 1853 entre Montreal ( Saint-Lambert ) y Portland.
Cuatro meses después, el 5 de agosto de 1853, Grand Trunk Railway arrendó las dos compañías, dando a la línea Toronto -Montreal una extensión hacia el este hasta Portland. También se construyó una sucursal desde Richmond, Quebec , al noreste hasta Point Levi , al otro lado del río San Lorenzo desde la ciudad de Quebec . Grand Trunk amplió sus instalaciones costeras en Portland comprando un terreno a Henry Wadsworth Longfellow . [2] El aumento del tráfico desde Portland y Point Levi a Montreal impuso demandas significativas al servicio de ferry de trenes pequeños (¿ coches flotantes ?) a través del San Lorenzo en Montreal, y este fue reemplazado por el Puente Victoria en 1860.
Las locomotoras quemaban madera exclusivamente hasta que el costo de la leña curada aumentó durante el invierno de 1871-1872 para hacer competitivos otros combustibles. La turba de Quebec se utilizó brevemente antes de que el carbón se convirtiera en el estándar. El carbón se utilizaba exclusivamente entre Portland y Gorham en 1879, pero el uso de madera continuó durante algunos años más al norte de Gorham. [2]
El intercambio con ferrocarriles de ancho estándar se convirtió en un problema durante la década de 1860. Grand Trunk equipó aproximadamente 1.000 vagones de carga con "ruedas deslizantes" experimentales en 1863 en las tiendas de la empresa en Sarnia, Ontario , y Pointe-Saint-Charles en Montreal. El ancho se podía ajustar quitando e insertando pasadores de eje en segmentos de vía especiales de ancho cónico en los puntos de intercambio. Se informaron problemas de seguridad a pesar de los altos costos de mantenimiento. Todas las líneas al oeste de Montreal se convirtieron al ancho estándar el 3 y 4 de octubre de 1873. Grand Trunk compró 200 locomotoras de ancho estándar (incluidas 62 de Portland Company ) y convirtió 135 locomotoras antiguas. Se adquirieron diez mil bogies de ancho estándar para la conversión de vagones de mercancías. El ferrocarril de Portland a Montreal tenía ancho de vía estándar en septiembre de 1874. [2]
Durante la semana anterior al cambio, el capataz de cada sección se aseguró de que todos los durmientes de su sección estuvieran correctamente azuzados y libres de grava. Se colocaron púas al lado de cada traviesa y se volvieron a medir algunos apartaderos antes de la línea principal. Se asignaron dos escuadrones de ocho hombres a cada sección de cinco millas. Durmieron junto a la vía con sus herramientas la noche del 25 de septiembre de 1874. El trabajo comenzó en Portland cuando el último tren de ancho Portland de Island Pond llegó a las 2:00 am del 26 de septiembre, y la línea principal estaba lista para los trenes de ancho estándar a las 2:00 am del 26 de septiembre. 09:00 horas del mismo día. El cambio resultó en un reemplazo casi completo de las locomotoras en la línea de Nueva Inglaterra, ya que la mayoría de las locomotoras de ancho Portland se vendieron o desguazaron. Cinco nuevas locomotoras "Burnside" 2-6-0 de Rhode Island Locomotive Works habían llegado a Portland desde Boston para reanudar el servicio. [2]
La línea GTR a Portland se construyó durante el período de auge de las fábricas textiles de Nueva Inglaterra , y varias ciudades industriales en el norte de Nueva Inglaterra pronto vieron una afluencia de trabajadores francocanadienses que rápidamente encontraron trabajo en la región.
Se construyeron elevadores de granos en Portland para facilitar el almacenamiento y carga del trigo canadiense para la exportación. El primer ascensor se construyó en Galt Wharf en 1863. El ascensor con capacidad para 150.000 bushels se quemó en 1873 y fue reemplazado por un ascensor más grande en 1875. Portland Elevator Company construyó un ascensor con capacidad de un millón de bushels en 1897, y Nueva Inglaterra Elevator Company construyó el ascensor más grande de la costa atlántica en ese momento, con una capacidad de 1,5 millones de bushels, en 1901. [2]
En 1881, todos los puentes de madera habían sido reemplazados por estructuras de hierro y piedra, y los rieles de acero habían reemplazado a los primeros rieles de hierro. En 1896, catorce líneas de barcos de vapor prestaban servicio a los muelles de Grand Trunk en Portland con conexiones a Bristol , Londres , Liverpool , Glasgow y Amberes . Cincuenta barcos de vapor visitaron Portland ese invierno, y hasta siete pudieron cargar simultáneamente desde los muelles de Grand Trunk. Las locomotoras magnates 2-6-0 más potentes aumentaron la longitud del tren de mercancías de 16 a 30 vagones. [2]
El servicio de tren de pasajeros incluía el Seaside and White Mountains Special (más tarde llamado International Limited ) de Chicago a Portland, equipado con lujosos vagones Pullman con acabado de seda y caoba , comedor, dormitorio, salón y observación, incluida una biblioteca y una barbería. [2] En 1946, esto requirió un cambio de tren en Montreal, tomando el número 16 de Montreal a Portland (y el número 17 el viaje inverso). Todavía en el verano de 1963, el Canadian National/Grand Trunk operaba esta ruta como un tren solo los fines de semana, equipado con un vagón cafetería además de un autocar, para la ruta de Montreal a Portland. [3]
La quiebra del GTR a principios de la década de 1920 hizo que el gobierno federal canadiense lo nacionalizara, que lo fusionó con los nacientes Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR). Desafortunadamente para Portland, la CNR también incluyó varias otras líneas ferroviarias hacia puertos canadienses libres de hielo en las Marítimas , en particular Halifax, Nueva Escocia , y su línea principal ahora ex-GTR a Montreal pronto se convirtió en una línea principal secundaria bajo la CNR a medida que el tráfico disminuyó significativamente. En una década, el tonelaje de exportación anual que salía de Portland disminuyó a 21.000 toneladas, desde un promedio de 600.000 toneladas a principios de la década de 1920. [2]
Los 2-8-2 de clase S de Canadian National atravesaron los trenes de carga entre Portland y Island Pond, mientras que los 0-6-0 de clase O USRA trabajaron en esos astilleros y los 2-8-0 de clase N-4 remolcaron cargas locales dentro de los Estados Unidos. Los trenes de pasajeros solían ser arrastrados por locomotoras que partían de Montreal. La clase nacional canadiense E-7 2-6-0 # 713 trabajó en la sucursal de Lewiston y se conservó en el Museo del Ferrocarril Canadiense cuando 16 locomotoras diésel EMD GP9 clase GR-17 reemplazaron la energía de vapor en 1957. Cinco de las GP9 estaban equipadas con vapor. generadores para el servicio de pasajeros, mientras que los otros once contaban con frenos dinámicos para el servicio de carga. [2]
Las fábricas de papel siguieron siendo una fuente importante de tráfico. Las cargas anuales de automóviles en 1973 fueron 12.758 para Berlín , 5.794 para Groveton y 1.161 para Mechanic Falls ; pero el ferrocarril de Boston y Maine transportaba parte del tráfico para las fábricas de New Hampshire. [4] La carne aderezada de Chicago a Maine continuó utilizando la ruta canadiense más corta mientras los camiones frigoríficos siguieran siendo competitivos con el transporte por carretera.
De 1934 [5] a 1939, el Maine Coast Special dos veces por semana desde Montreal salió del Grand Trunk en Yarmouth Junction para seguir el ferrocarril central de Maine hasta la Union Station de Portland y luego el ferrocarril de Boston y Maine hasta las comunidades costeras de Old Orchard Beach y Kennebunkport. durante julio y agosto. Las locomotoras CNR clase U-1 4-8-2 que arrastran hasta 17 trenes de vagones alrededor de Dominion Day recibirían servicio en Rigby Yard en el sur de Portland antes de realizar el viaje de regreso. Todos los días, excepto los domingos, los trenes de pasajeros 16 y 17 continuaron transportando una oficina de correos ferroviaria entre Portland e Island Pond durante la década de 1950. Estos trenes siguieron siendo populares entre los veraneantes de Montreal, y el servicio de fin de semana de verano continuó hasta 1967 después de que terminara el servicio de tren diario en 1960. Los pasajeros eran transportados en autobús desde la estación de Portland hasta Old Orchard Beach. La estación de Portland fue arrasada en 1966. [2]
A pesar de la disminución del tráfico que se maneja a través de la línea, su conexión estratégica con el Océano Atlántico para Montreal vio surgir otros usos durante la Segunda Guerra Mundial . La bauxita de la Guayana Británica se envió por ferrocarril desde Portland para evitar pérdidas de envío a los submarinos durante la Batalla de San Lorenzo . [6] El oleoducto Portland-Montreal se construyó para transportar petróleo desde las terminales en el sur de Portland hasta las refinerías en Montreal; el oleoducto siguió la ruta GTR a lo largo de ciertas partes y todavía está en uso hoy. Los muelles de Portland fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos cuando Casco Bay se convirtió en la base del destructor Sail durante la Batalla del Atlántico . [7] Grand Trunk Piers albergaba un muelle de suministros de la Marina y escuelas de entrenamiento para el centro de información de combate (CIC), vigías visuales nocturnos , reconocimiento de superficies y aeronaves , operadores de radar de control de fuego y búsqueda , detección de artillería , ametralladoras antiaéreas y anti- Ataque de guerra submarina (ASW). [8]
CNR (CN después de la década de 1960) continuó operando la línea Portland-Sherbrooke como su subdivisión de Berlín, pero el tráfico siguió disminuyendo. A finales de la década de 1980, tras la desregulación de la industria ferroviaria estadounidense, se convirtió en candidata para la venta a un operador de líneas cortas.
En 1989, se formó St. Lawrence and Atlantic Railroad para hacerse cargo de la operación de la sección Island Pond -Portland, y varios años más tarde se extendió hasta la frontera en Norton . En 1998, tras la desregulación canadiense, el operador de líneas cortas formó una filial St. Lawrence and Atlantic Railroad (Québec) para operar la línea restante desde la frontera en Norton hasta Sainte-Rosalie , donde se conecta con la línea principal CNR a Montreal. .
En abril de 2012, el Departamento de Transporte de Maine sacó a licitación un proyecto que "compraría, diseñaría y construiría una parte de la línea ferroviaria para el futuro servicio de pasajeros a Lewiston y Auburn ". [9] La posible ruta de pasajeros operaría en vías operadas por St. Lawrence and Atlantic Railroad. A partir de 2013, [actualizar]los posibles operadores de un tren nocturno de Montreal a Boston están intentando acceder al derecho de paso de St. Lawrence y Atlantic para un lanzamiento de 2014 pasajeros. [10]
Un puente sobre el río Saint-François cerca de Brompton, Quebec , se derrumbó el 13 de enero de 2018. No hubo heridos. La opinión preliminar es que el colapso se debió a un atasco de hielo y al rápido aumento del nivel del agua después de un día de lluvia fuera de temporada. [11]
