Spokane Falls & Northern (SF&N) es un ferrocarril histórico que operaba en el noreste del estado de Washington . El SF&N inicialmente conectaba la ciudad de Spokane (en aquel entonces llamada Spokane Falls) con la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Waneta, Columbia Británica .
Daniel Chase Corbin tenía fondos importantes y acceso a inversores, obtenidos a través de su experiencia en la construcción, operación y venta de pequeños ferrocarriles. En consecuencia, los empresarios de Spokane que buscaban un ferrocarril hacia el norte desde Spokane hasta Colville , pero que no podían financiar el proyecto, se acercaron a él. En febrero de 1889, Corbin se convirtió en gerente general, los funcionarios superiores eran en gran parte los financieros de Nueva York y Edward J. Roberts fue designado como ingeniero jefe de construcción.
Para que la línea pasara por su ciudad, los residentes de Colville aceptaron obtener el derecho de paso en las inmediaciones y donar 40 acres de la ciudad para un patio de maniobras ferroviario. En marzo, Cyrus Burns y John Chapman obtuvieron el contrato de nivelación para toda la ruta. Antes de partir hacia Nueva York para comprar rieles de acero, cuatro locomotoras y vagones de pasajeros y mercancías, Corbin le dio instrucciones a Roberts para que construyera lo más rápido y barato posible. No solo se permitieron curvas ilimitadas para adaptarse a la topografía, sino que también para evitar los costos de voladuras y relleno, se dejaron grandes tocones de árboles en el suelo. [1]
La ruta seguía en gran medida el sinuoso camino de carretas y sendero de Colville. La construcción alrededor de tocones de más de tres pies de diámetro y otras medidas de ahorro dieron como resultado un costo de construcción de aproximadamente $8,604 por milla. En ese momento, los ferrocarriles consideraban que $10,000 por milla era extremadamente barato. En mayo de 1889, se habían inspeccionado 55 millas y nivelado 40 millas. Con poca mecanización, la mayor parte del trabajo se realizó con la fuerza de humanos y caballos.
El 23 de mayo llegaron dos nuevas locomotoras de color verde oliva y 26 nuevos vagones de carga. Las primeras eran Baldwin 2-6-0 que quemaban leña, pero el nombre de la vía estaba mal escrito: "Spokehane". Con Corbin clavando el primer clavo, la colocación de las vías comenzó el 30 de mayo. Para el 4 de agosto, se habían tendido 40 millas hasta el extremo norte del lago Loon . Se entregaron cuatro nuevos vagones de pasajeros Troy a Spokane. Se estaba construyendo un depósito de ladrillos en la orilla norte del río para uso conjunto de Seattle, Lake Shore & Eastern Railway , Oregon Railroad and Navigation Company y SF&N. Ese mismo domingo, se inició un incendio en una hilera de edificios de madera. Corbin y Roberts pudieron rescatar valiosos papeles de sus oficinas alquiladas, antes de que el edificio se incendiara en un incendio que quemó 32 manzanas de la ciudad. Se establecieron oficinas temporales de la empresa en dos vagones combinados cerca del sitio del depósito.
El 21 de agosto, se completó la nivelación en Colville y la colocación de las vías se extendió 48 millas hacia el norte. Los trenes de trabajo transportaron mercancías y pasajeros. A partir del 2 de septiembre, la diligencia operó entre Colville y la cabecera ferroviaria que avanzaba. El 1 de octubre, el trabajo había superado Chewelah . El 18 de octubre de 1889, las vías llegaron al nuevo depósito de bastidores en Colville. [1]
Los ricos recursos minerales y madereros de la Columbia Británica eran atractivos. Los buscadores estadounidenses habían estado llegando al norte a lo largo de los valles de los ríos Columbia y Kootenay. Corbin reconoció que los ferrocarriles serían estratégicos para el transporte de minerales de Kootenay. [2] Colville–Little Dalles se completó en agosto de 1890, donde la línea se conectó hacia el norte con la Columbia and Kootenay Steam Navigation Company (C&KSN), incorporada en 1890. Los barcos de C&KSN llegaron al Canadian Pacific Railway (CP) en Revelstoke y dieron acceso al área minera de West Kootenay . [3]
Sin embargo, los barcos de vapor eran estacionales debido al hielo en invierno y al bajo nivel de agua en verano. En consecuencia, Corbin avanzó hacia el norte otras siete millas, comprando 158 acres junto al río, al que llamó Northport . [2] La estación de ferrocarril llegó el 31 de diciembre de 1892. [4] Desde aquí, una rama en 1896 sería hacia Rossland a lo largo de su Columbia & Red Mountain Railway (C&RM) (sección WA) y Red Mountain Railway (RMR) (sección BC). [2] La primera rama fue hacia Boundary , inaugurada el 26 de junio de 1893, [4] conectando con el Nelson and Fort Sheppard Railway (N&FS) para convertirse en la primera incursión ferroviaria estadounidense en West Kootenays. El embarcadero de Troup Junction cerca de Nelson recibiría minerales de Slocan y Kootenay Lake en barco de vapor para transportarlos hacia el sur por el N&FS y SF&N a fundiciones estadounidenses. [4]
El 1 de julio de 1898, la Northern Pacific Railway (NP) adquirió la SF&N. El 30 de junio de 1899, la Great Northern Railway (GN) compró las acciones de la NP. [4]
En virtud de la carta de la VV&E para BC y la carta de la Washington and Great Northern Railway (W&GN) para WA, GN se extendió hacia el norte desde Marcus (WA) . En 1902, la cabecera ferroviaria llegó a Grand Forks (BC) , Curlew (WA) y Republic (WA) , [5] haciendo un avance general hacia el oeste. Las secciones posteriores que se abrieron fueron un ramal Grand Forks- Phoenix en 1905, [6] Curlew (WA) -Midway (BC) -Molson (WA) en 1906, [7] [8] Molson- Oroville (WA) -Keremeos ( BC ) en 1907, [9] [10] y Keremeos- Hedley - Princeton en 1909. [11] Estas extensiones funcionaron inicialmente como parte de la división SF&N. [12]
En 1919, el servicio de pasajeros a Phoenix cesó, [13] y las vías fueron removidas hasta Copper Junction cerca de Grand Forks. [14] Otras vías abandonadas fueron Molson–Oroville en 1931, [15] Curlew–Molson en 1935, [16] Princeton–Hedley en 1937 (sin usar desde que un puente se derrumbó en 1934), Hedley–Kermeos en 1954, Kermeos– border en 1985 (sin usar desde que el puente Armstrong cerca de Chopaka se derrumbó en 1972), [17] [18] Republic–San Poil en 1983, y San Poil– Danville en 2006. [19]
En 1940, se construyó el puente ferroviario Kettle Falls sobre la desviación de la vía que reemplazó al puente Marcus, cuando Marcus se inundó por el embalse de la presa Grand Coulee . [20] [21]
En 1970, la GN se consolidó en Burlington Northern Railroad (BN), que se fusionó para convertirse en Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) en 1996. En 2004, la subsidiaria de OmniTRAX , Kettle Falls International Railway (KFR), arrendó la antigua S&FN desde Kettle Falls al noreste hasta más allá de Waneta, y compró la extensión hacia el noroeste hasta San Poil. [22] En 2019, St. Paul & Pacific Northwest Railroad Company adquirió la sección original de S&FN. [23]
La comisión de comercio interestatal autorizó hoy a la Great Northern Railway a abandonar veinticuatro millas de vías en el condado de Okanogan, entre Molson y Oroville.
El último tren pasó por el ramal Curlew–Molson de la línea Marcus–Republic del Great Northern Railway la semana pasada, después de que la Comisión de Ferrocarriles de los Estados Unidos autorizara a romper las vías hace algunos meses.