El almirante Sir Robert Spencer Robinson , KCB , FRS (6 de enero de 1809 - 27 de julio de 1889) [1] fue un oficial naval británico que sirvió durante dos períodos de cinco años como controlador de la Armada, desde febrero de 1861 hasta febrero de 1871, y por lo tanto fue responsable de la adquisición de buques de guerra en un momento en que la Marina Real estaba cambiando de barcos de madera sin blindaje a acorazados . Como resultado del desastre del capitán , Robinson no recibió un tercer mandato como controlador. [2] Se ha descrito a Robinson como "uno de los mejores cerebros de cualquier almirante victoriano". [3]
Nació en Welford Park , Berkshire, hijo de Sir John Freind Robinson, primer baronet (1754-1832), archidiácono de Armagh, que había cambiado el apellido familiar de Freind a Robinson en 1793. [2]
El 10 de mayo de 1841 se casó con Clementina, hija del almirante Sir John Louis . [2]
Robinson entró en la Marina el 6 de diciembre de 1821. [2] Fue ascendido a teniente el 27 de septiembre de 1830, y desde el 5 de mayo de 1831 hasta 1834 sirvió como teniente en la fragata razee de 50 cañones Dublin , [4] comandada por Lord James Townshend . Dublin era el buque insignia de la estación de Sudamérica. [2] En 1836 fue designado para el barco de dos cubiertas de 84 cañones Asia . [2] El Asia fue comisionado el 18 de marzo de 1836 por el capitán William Fisher, y sirvió en el Mediterráneo. [5] El 26 de septiembre de 1837, fue designado para la fragata de 28 cañones Tyne, que había sido comisionada el 5 de septiembre de 1837 por el capitán John Townshend, y también estaba sirviendo en el Mediterráneo. [6] El 28 de junio de 1838, fue ascendido a comandante. [2]
En abril de 1839, completó un libro: La máquina de vapor náutica explicada y sus poderes y capacidades descritos para los oficiales de la Marina y otros interesados en los importantes resultados de la navegación a vapor . [7]
El 20 de julio de 1839 fue nombrado capitán del balandro de 6 cañones Phoenix , que servía en el Mediterráneo. [8] Sin embargo, el capitán del balandro de 4 cañones Hydra , el comandante Anthony William Milward murió, [9] [10] y Robinson fue designado para el Hydra (que también servía en el Mediterráneo). Un reemplazo para Robinson como capitán del Phoenix fue designado el 1 de marzo de 1840. [8] Bajo el mando de Robinson, el Hydra participó en el ataque del comodoro Charles Napier a Sidón en septiembre de 1840. [11] Robinson fue ascendido a capitán el 5 de noviembre de 1840; [2] un reemplazo para Robinson como capitán del Hydra fue designado el 26 de diciembre de 1840. [10]
En 1847 escribió "Observaciones sobre los buques de vapor de la Marina Real". [2]
El 15 de febrero de 1850, Robinson fue nombrado capitán de la fragata de hélice de 46 cañones Arrogant en la Flota del Canal frente a Lisboa, donde reemplazó al capitán Robert Fitzroy. Arrogant fue despedido en Portsmouth el 26 de septiembre de 1852. [12]
El 15 de junio de 1854, Robinson puso en servicio el nuevo buque de dos pisos Colossus , con 80 cañones y propulsión a hélice , en Portsmouth. El Colossus prestó servicio en la base de América del Norte y las Indias Occidentales en 1854 y, en 1855, en el Báltico durante lo que hoy se denomina la Guerra de Crimea . Robinson abandonó el Colossus el 24 de enero de 1856. [13]
El 13 de febrero de 1856, Robinson fue nombrado capitán del Royal George , un navío de tres cubiertas con hélice y 102 cañones , uno de los barcos que transportó al ejército británico de regreso desde Crimea tras la conclusión de la campaña en esa región. El Royal George despegó en Sheerness el 28 de agosto de 1856. [14]
El 25 de agosto de 1856, Robinson fue nombrado Superintendente de la Reserva de Vapor en Devonport, enarbolando su bandera en el 'buque bloque' de hélice de 60 cañones Ajax . [15] Desde el 1 de febrero de 1858 hasta mayo de 1859, fue capitán del barco de guardia Exmouth de dos pisos y hélice de 90 cañones del soldado raso Devonport. [16]
Robinson fue ascendido a contralmirante el 9 de junio de 1860. [2]
El 7 de febrero de 1861, el contralmirante Sir Baldwin Wake Walker dimitió como controlador de la Armada . El contralmirante Robinson fue designado para sustituirlo. [2] [17]
Como contralor, "el contralmirante Robert Spencer Robinson... fue un administrador de voluntad de hierro para una época de hierro. Amargamente insatisfecho con los contratistas privados, así como con la confusión de los astilleros, Robinson ejerció una presión constante sobre la Junta para lograr un mayor control y una mayor centralización, no sólo en manos de sus señorías, sino más bien en las suyas. Era la única manera de asegurar directamente que el trabajo se completara como se requería. En la persona del constructor jefe, Edward Reed , el contralor pudo combinar la nueva arquitectura del poder naval con su ejecución". [18]
Robinson es importante sobre todo por su notable carrera como controlador de la Armada (1861-1871). Los astilleros reales eran sinónimo de ineficiencia, estaban sitiados y fueron objeto de una investigación por parte de una comisión real, con Robinson como secretario, cuando fue nombrado controlador en 1861. Argumentando que los astilleros eran grandes establecimientos manufactureros y que debían ser gestionados, pero no lo fueron, según los principios seguidos por los fabricantes de éxito, trazó un plan brillante, pero radical y por lo tanto controvertido, de reorganización de los astilleros. Esto lo llevó a cabo el Primer Lord del Almirantazgo, HCE Childers (1868-1871), aunque no completamente o del todo fielmente, en 1869-70. Mucho todavía estaba sin resolver cuando Childers sufrió una crisis nerviosa, por exceso de trabajo y dolor por la pérdida de su hijo en el desastre del Capitán (1870), por el que culpó a Robinson y al protegido de Robinson, el Constructor Jefe Edward Reed, y dimitió, dejando al Almirantazgo en el caos. Las investigaciones parlamentarias que se llevaron a cabo durante varios años tras la dimisión de Childers condujeron a la modificación o a la derogación de algunas de las reformas. Sin embargo, todas ellas acabaron por ser justificadas (J. M. Haas, A Management Odyssey: The Royal Dockyards, 1714-1914 University Press of America, 1994), págs. 97-99, 119-28.
Robinson fue ascendido a vicealmirante el 2 de abril de 1866. Fue nombrado Caballero Comendador de Bath, en la lista civil el 7 de diciembre de 1868, y miembro de la Royal Society el 3 de junio de 1869. [2]
Uno de los tipos de buques que Robinson había construido cuando era controlador eran "acorazados de poco calado que se hacían pasar por 'buques de defensa costera' pero que eran... vistos por sus diseñadores en el Almirantazgo como armas ofensivas, específicamente destinadas a atacar fortificaciones costeras y arsenales navales. Al instar a la construcción de varios de estos buques en 1866, el vicealmirante Sir Robert Spencer Robinson, afirmó que estaban "destinados a la defensa costera o al ataque de barcos en un puerto enemigo"... Esto nunca se codificó sistemáticamente como algo parecido a una "estrategia" en el sentido moderno de la palabra, y de hecho por cada referencia vehemente a "asaltar la costa de un enemigo" en los periódicos británicos, muchas más autoridades expresaron sus dudas profesionales. En resumen, la Marina Real nunca desarrolló realmente una estrategia alternativa al bloqueo cercano, una alternativa construida en torno a la destrucción de los buques enemigos antes de que pudieran utilizar su capacidad para evadir a los bloqueadores. Los acorazados de "defensa costera", junto con los cañoneros y, más tarde, los torpederos, fueron, en las palabras de Lambert , 'la vanguardia de la estrategia británica, su función... destruir las flotas que se refugian dentro de sus bases...' [19] Pero nunca se formuló un plan (el más cercano fue la desastrosa campaña de los Dardanelos en la Primera Guerra Mundial) y las contramedidas de defensa costera (fuertes de granito revestidos de hierro que montaban la munición más pesada posible, minas y obstrucciones) 'contrarrestaban' la disuasión de manera mucho más efectiva, barata y confiable.
John Beeler especula que "Durante la década de 1860, [Robert] Spencer Robinson consideró sistemáticamente que la flota acorazada británica era inferior a su rival del Canal de la Mancha, con el fin de dar peso a sus campañas para ampliar y acelerar los programas de construcción naval. A fines de 1867, por ejemplo, escribió que 'se hizo una comparación entre los buques blindados de Inglaterra y los de Francia; se señaló [en el otoño de 1866] que, en general, éramos manifiestamente inferiores en el número de nuestros acorazados a esa potencia, teniendo en cuenta los que estaban construyendo... La inferioridad en el número de buques acorazados, que existía en 1866, todavía existe en 1867'. [Robert] Spencer Robinson contó treinta y nueve acorazados ingleses contra cuarenta y seis franceses". [20] "En ningún momento después de 1865 estuvo en peligro el liderazgo de Gran Bretaña en cuanto a acorazados terminados. [Robert] Spencer Robinson [y sus colegas] Milne y Corry sirven así como maravillosos ejemplos de lo que el analista de defensa Edward Luttwak ha denominado 'navalismo amoral'; profesionales que hacen campaña por la ampliación de la fuerza a su disposición sin tener en cuenta ni las limitaciones impuestas por la política y la política exterior (o cualquier otro factor), ni la amenaza real planteada por fuerzas rivales". [20] Aunque Robinson y otros miembros destacados de la Junta se preocupaban por la verdadera 'supremacía' de Gran Bretaña en el mar, al menos en términos de acorazados a flote y la potencia de los cañones que llevaban, no hay pruebas reales que respalden la teoría de Beeler de que de alguna manera estaban montando un espectáculo para los crédulos miembros del Parlamento (incluidos los propios con experiencia naval). Los problemas con la construcción de acorazados, las discusiones sobre el diseño en todo, desde las torretas hasta los esquemas de blindaje y la munición, y el aumento de los costes eran reales. El hecho es que otras potencias estaban invirtiendo tanto en acorazados de alta mar como en medidas de defensa costera, lo que ponía cada vez más a la Marina Real Británica bajo presión para permanecer a la par, y mucho menos "indisputada", en el mar -y ciertamente no indomable contra la propia costa de una potencia marítima rival.
En las elecciones generales de 1868 , los liberales obtuvieron la mayoría y William Ewart Gladstone se convirtió en primer ministro el 9 de diciembre de 1868. En aquella época, la costumbre era que la Junta del Almirantazgo dimitiera cuando se producía un cambio de gobierno. El 18 de diciembre de 1868, el vicealmirante Robinson obtuvo un puesto en la Junta del Almirantazgo y ocupó el cargo de controlador, convirtiéndose en el tercer lord y controlador. [21] El nuevo Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Culling Eardley Childers , "inició un programa decidido de reducción de costes y personal, totalmente respaldado por el Primer Ministro. Gladstone lo describió [a Childers] como 'un hombre que probablemente examinaría con ojo rígido los gastos civiles del Servicio Naval'. Obtuvo las estimaciones navales justo por debajo de la cifra psicológicamente importante de £10.000.000. Childers fortaleció su propia posición como Primer Lord al reducir el papel de la Junta del Almirantazgo a uno puramente formal, haciendo que las reuniones fueran raras y breves y confinando a los Sea Lords rígidamente a las funciones administrativas... Inicialmente, Childers contó con el apoyo del influyente Contralor de la Armada, el Vicealmirante Sir [Robert] Spencer Robinson". [22]
"En 1870, [Robert] Spencer Robinson contó la fuerza acorazada británica en treinta y nueve barcos, y la de Francia en cuarenta y uno, afirmando que Francia tenía una superioridad numérica en cañones pesados, y concluyó que 'en este momento, una alianza entre Francia y una potencia naval tan pequeña como Holanda haría que la preponderancia naval se volviera muy seriamente contra Inglaterra...' Con todo esto, [el Primer Lord Naval] [Almirante SC] Dacres coincidió cordialmente, señalando especialmente que 'no hay duda de que estamos superados en número por unos diez buques de la clase de servicio especial [es decir, buques de defensa costera y portuaria] de los buques franceses'". [20] Después del final de la guerra franco-prusiana y "la salida de Robinson del Almirantazgo, prevalecieron cabezas más tranquilas y equilibradas, y pronto se produjeron evaluaciones más racionales de la disparidad tecnológica entre las dos flotas de batalla". [20] Los primeros acorazados franceses tenían casco de madera, aunque estaban completamente blindados, a diferencia del HMS Warrior. Por ejemplo, existía la posibilidad de que el casco se pudriera. Pero cuando estos buques estuvieron en peligro real (en 1877 todavía se decía que estaban en perfectas condiciones para navegar), la tecnología ya había dejado irremediablemente obsoletos tanto su blindaje de hierro de 12 centímetros de espesor como su capacidad para montar los últimos cañones pesados (de más de 30 toneladas cada uno). El Warrior, con su magnífico casco de hierro, en cambio, permaneció a flote, también obsoleto y prácticamente fuera de escena. Los franceses fueron los primeros en introducir la construcción de cascos de acero, en 1876. El Almirantazgo británico siguió su ejemplo años después. La tecnología siguió siendo un arma de doble filo tanto para Gran Bretaña como para Francia en este período.
Cuando el subordinado de Robinson, el constructor jefe Edward Reed , renunció en julio de 1870, Robinson describió esto como un desastre nacional. [3]
El 2 de junio de 1870, Robinson fue incluido en la lista de retirados contra su voluntad, gracias al nuevo plan de retiro naval de Childers. Su nombre se mantuvo en la lista de activos como suplente mientras estuvo en el cargo. Su segundo mandato de cinco años como controlador finalizó el 9 de febrero de 1871, y fue sucedido como tercer lord y controlador por el capitán Robert Hall. [21] [23]
Fue ascendido a almirante en la lista de retirados el 14 de julio de 1871. En 1871 escribió "Resultados de la organización del Almirantazgo establecida por Sir James Graham y el Sr. Childers". [2]
El 13 de septiembre de 1871, el New York Times publicó lo siguiente: "Se dice que toda la participación en la construcción naval de Hull, Inglaterra, ha sido adquirida por una compañía cuyos principales oficiales son el vicealmirante Robert Spencer Robinson y el constructor naval Reid [sic]". [24]
Se ha afirmado que Robinson se presentó a las elecciones parciales de Kingston upon Hull de 1873 , pero nunca fue nominado; su amigo Reed se presentó (y fue derrotado) en su lugar. [25]
Robinson murió en su residencia 61 Eaton Place, [26] Londres el 27 de julio de 1889, [2] y está enterrado en el cementerio de Kensal Green . [27]