El ferrocarril de Southwold era una línea ferroviaria de vía estrecha entre Halesworth y Southwold en el condado inglés de Suffolk . 8 millas 63+1 ⁄ 2 cadenas (14,15 km) de largo, tenía una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ). Se inauguró en 1879 y cerró en 1929.
Las estaciones intermedias estaban en Wenhaston , Blythburgh y Walberswick .
La ruta seguía de cerca el río Blyth , con Halesworth y Southwold ambos en el lado norte, pero la sección más larga, incluidas las estaciones intermedias, estaba en el lado sur. Aunque la línea se cerró en 1929, su recorrido todavía estaba marcado e identificado en un mapa de Ordnance Survey de 1933 . [1] La línea fue levantada y el equipo fue desechado en 1941 para ayudar con los esfuerzos de guerra. Todavía se pueden encontrar algunas huellas en el ramal del puerto y una furgoneta superviviente se encuentra en el Museo del Transporte de East Anglia . El Coal Shed ahora ha sido restaurado y se ha colocado un pequeño tramo de vía junto a una plataforma recreada junto con dos apartaderos. En los días de puertas abiertas se utilizan réplicas de material rodante y una locomotora eléctrica de batería de 3 pies de ancho 'Greenbat'.
Partes de la ruta de Southwold a Blythburgh son transitables, particularmente a través del bosque conocido como Heronry en la costa sur del estuario de Blyth. El puente original de Southwold fue volado durante la guerra, pero sus pilares ahora sostienen una pasarela . [2]
Southwold ha tenido un puerto al menos desde la época sajona, pero su importancia como puerto comenzó a declinar durante el siglo XIX. En un intento por revertir la decadente suerte de la ciudad, la Corporación la promocionó como un lugar de vacaciones, donde se podía bañar en privado en las amplias playas. Esperaban que el ferrocarril East Suffolk de Ipswich a Great Yarmouth pasara por la ciudad, pero se construyó más hacia el interior, debido en parte a la geología subyacente de la zona. Aunque había un servicio de autobús a caballo que iba a la estación de Darsham una vez al día, esto no era ideal, y se solicitó a la compañía ferroviaria un ramal a Southwold desde Halesworth en 1855. El ferrocarril East Suffolk no estaba preparado para construir uno, y se propusieron varios esquemas similares durante los siguientes 20 años. El tranvía de Southwold y Halesworth obtuvo una ley del Parlamento en 1872, con la intención de construir un tranvía a vapor entre las dos ciudades, utilizando las disposiciones de la Ley de tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78), pero no lograron recaudar fondos suficientes y el proyecto fracasó. Aún así hubo peticiones de construcción de un ferrocarril y en octubre de 1875 se celebraron dos reuniones públicas. El señor Charles Easton de Easton Hall presidió uno en Halesworth, y el conde de Stradbroke , que vivía en Henham Hall , presidió el otro en Southwold. Ambos eran propietarios de tierras locales e invitaron a hablar a un ingeniero civil llamado Arthur C. Pain, junto con Richard C. Rapier, quien formaba parte de la firma de ingeniería Ransomes & Rapier . Ambos oradores sugirieron que construir un ferrocarril de ancho de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) sería considerablemente más barato que uno de ancho estándar, y las reuniones dieron como resultado la formación de la Southwold Railway Company. El coronel Heneage Bagot-Chester fue nombrado presidente, los dos oradores se convirtieron en ingenieros y el secretario fue un abogado local llamado HR Allen. [3]
La empresa obtuvo una ley del Parlamento ( 39 y 40 Vict. c. clxxxix) el 24 de julio de 1876, para permitir la construcción de la línea. La línea principal tenía 8 millas 63+1 ⁄ cadenas (14,15 km ) de largo, que van desde Southwold hasta Halesworth, y también se autorizaron dos ramales. Un ramal de 0,48 millas (0,77 km) en Halesworth se conectaba con Blyth Navigation , y había un enlace con Blackshore Quay, entre Southwold y Walberswick , que debía tener 0,25 millas (0,40 km) de largo. La empresa podía recaudar 40.000 libras esterlinas en capital de trabajo mediante la emisión de acciones de 10 libras esterlinas, y también tenía poderes para pedir prestado otras 13.000 libras esterlinas mediante la emisión de obligaciones . El ancho del ferrocarril tenía que ser de al menos 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) y debido a que la línea estaba cubierta por la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 , podía usar un sistema de señalización simple y movimientos de tierra livianos, siempre que las cargas fueran limitadas y las velocidades. no superó las 25 millas por hora (40 km/h). En la práctica, esto significaba que los tiempos de viaje entre las dos terminales serían de unos 30 minutos y los trenes estaban limitados a 100 pasajeros. [4]
A raíz de un informe de CJ Wall, antiguo director de Bristol and Exeter Railway , se eligió el ancho de 3 pies ( 914 mm ). Esto encarecería un poco la construcción de la línea, pero se pensó que el aumento de la capacidad de carga lo compensaría. El 3 de noviembre de 1877 se publicó un folleto que mencionaba que la empresa había acordado contratos provisionales con Charles Chambers de Westminster, que construiría la línea y las estaciones por 30.000 libras esterlinas, y con Bristol Wagon & Carriage Works Co, que suministraría las locomotoras. y material rodante por 4.000 libras esterlinas. La empresa sufrió agitación en esta época, ya que Allen, el secretario, renunció debido a un conflicto de intereses, cuando se encontró representando a los terratenientes locales en sus negociaciones con el ferrocarril. Fue reemplazado por TH Jellicoe, a quien se unieron en la junta el alcalde de Southwold y RC Rapier. Conseguir financiación resultó difícil, y cuando Chambers se negó a celebrar un contrato adecuado hasta que estuvieran seguros de que la compra del terreno era segura, la mayor parte de la junta dimitió el 5 de noviembre de 1877. Sólo quedaron Rapier y Bagot-Chester, a los que se unió un nueva junta, que no eran hombres locales, mientras que todos los miembros de la junta anterior, excepto uno, habían sido residentes de Halesworth. Las reuniones de la junta se trasladaron a la oficina de Rapier en Londres y él asumió la presidencia el 20 de diciembre de 1877. Bagot-Chester renunció a la empresa el 29 de enero de 1879, dejando una junta que no tenía un compromiso real con el servicio a la comunidad. [5]
Rapier trabajó enérgicamente en el proyecto y 5.000 libras esterlinas tomadas en préstamo de English & Foreign Credit Co permitieron comenzar la compra del terreno. Se renegociaron los contratos y los trabajos de construcción comenzaron el 3 de mayo de 1878. Se compraron traviesas en Noruega y llegaron en barco al puerto de Southwold. Los rieles procedían de Tredegar Iron Co y también llegaron al puerto. Ransomes & Rapier suministró la señalización y los interruptores, y un herrero local llamado Charlie List fue responsable de gran parte del herraje. Las obras terminadas fueron inspeccionadas por la Junta de Comercio el 19 de septiembre de 1879 y el 23 de septiembre se celebró un almuerzo de celebración en el Hotel Swan. [6] Las lluvias torrenciales de esa noche provocaron importantes inundaciones en Suffolk y la línea cerca de Wenhaston Mill quedó sumergida, pero la inauguración oficial tuvo lugar el 24 de septiembre y el primer tren completó un viaje de regreso a pesar del agua. Los trenes posteriores circularon entre Southwold y Wenhaston, a medida que empeoraban las inundaciones. Las estaciones intermedias en Walberswick y Blythburgh no se completaron hasta más tarde. [7]
El ferrocarril recibió tres locomotoras para la inauguración, construidas por Sharp, Stewart and Company . Tenían una disposición de ruedas 2-4-0 y el diseño era similar a otros que la empresa había suministrado para trabajos ligeros de pasajeros. Sharp Stewart también suministró material rodante y aceptó obligaciones en pago parcial, recibiendo solo un tercio del costo total en efectivo. [8] La construcción del ferrocarril había costado £90.000 (equivalente a £11.560.000 en 2023), [9] y la empresa solicitó a la Junta de Comercio autorización para recaudar más capital en 1880. Los ingresos por la operación de los trenes no no produjo suficiente excedente para seguir pagando los intereses de las obligaciones, y en 1883 Sharp Stewart canceló su acuerdo, recuperando la locomotora número 1. Las otras dos locomotoras y el resto del stock se alquilaron luego a £ 150 por año. En 1888, se autorizó a la empresa a recaudar otras 10.000 libras esterlinas en obligaciones, que se utilizaron para pagar los atrasos en intereses de las obligaciones existentes, y en 1890 les permitió comprar las acciones directamente. [10]
En el primer mes de funcionamiento, la empresa solicitó a la Junta de Comercio permiso para ejecutar la línea como tren ligero y este fue concedido el 11 de marzo de 1880. Se especificó una velocidad máxima de 16 millas por hora (26 km/h). , y debía ser accionado por una sola máquina de vapor . El funcionamiento del puente giratorio se logró mediante una llave Annett , que estaba fijada al bastón y que debía transportar el motor en funcionamiento. [11] El tráfico de pasajeros durante los primeros diez años fue bastante estático, alrededor de 76.000 viajes por año, pero el tráfico de mercancías se duplicó hasta alcanzar las 9.000 toneladas largas (10.080 toneladas cortas; 9.144 t). Los siguientes diez años vieron un aumento constante, con viajes de pasajeros que aumentaron a 100.000 en 1900, mientras que se transportaron 9.000 toneladas largas (10.080 toneladas cortas; 9.144 t) de minerales y 6.000 toneladas largas (6.720 toneladas cortas; 6.096 t) de paquetes. [12] Para hacer frente al aumento, se encargó otra locomotora a Sharp Stewart en 1893. Tenía un diseño similar a las originales, pero un poco más larga y con una disposición de ruedas 2-4-2. Llevaba el nombre "Southwold" y el número 1, como lo había hecho su predecesor. [13]
No se construyó ninguna de las dos ramas especificadas por la ley original, por falta de fondos, y se dejó que los poderes caducaran. En Halesworth, la plataforma única tenía un refugio para los pasajeros y estaba conectada a la estación Great Eastern por una pasarela. Había una plataforma de madera elevada entre uno de los apartaderos y una plataforma de 4 pies 8+Revestimiento de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm), donde setransbordaban.[14]En 1908, se añadió un circuito de paso en Blythburgh y el control de trenes se gestionaba con un personal para cada sección. Muchos de los trenes eran de mercancías y de pasajeros, y las maniobras en las estaciones intermedias aumentaban el tiempo de viaje de los pasajeros. El stock no tenía un freno continuo y, aunque la Cámara de Comercio planteaba el problema a intervalos regulares, el ferrocarril siempre pudo señalar su historial limpio en el transporte de pasajeros y de alguna manera logró evitar tener que instalar uno.[11]
En 1906 se anunció que la línea se ampliaría desde su actual vía estrecha para permitir que los vagones y vagones pasaran directamente desde Halesworth. [15] Esto no se llevó a cabo y la propuesta resucitó nuevamente en 1920. [16]
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El ferrocarril cerró el 11 de abril de 1929 y el LNER instituyó un servicio de autobús entre Halesworth y Southwold como reemplazo. [17] En 1940, el Consejo de Southwold recomendó al Ministro de Abastecimiento que los activos del ferrocarril fueran confiscados para convertirlos en municiones. El secretario municipal era síndico de la Southwold Railway Company, pero no pudo vender la propiedad sin el consentimiento del Tribunal Superior y una ley del Parlamento. [18]
La Southwold Railway Society se formó en 1994 [19] para:
El Southwold Railway Trust se estableció en 2006 con el objetivo de promover la conciencia sobre el patrimonio del Southwold Railway, preservar los artefactos restantes e instigar el restablecimiento del ferrocarril como comunidad local y servicio público que conecta Southwold con la línea principal de ferrocarril en Halesworth. . [19]
El fideicomiso presentó una solicitud de planificación en junio de 2012 con miras a recrear una nueva estación cerca del sitio original de la estación en Wenhaston. Los planes incluyen un nuevo edificio de estación basado en el diseño del original, además de un edificio de taller y centro de visitantes. Las propuestas incluyen la reapertura de una sección de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) del ferrocarril original hacia Blythburgh. Los paseos junto a la línea, las instalaciones para picnic y la conservación y apreciación de la vida silvestre local también son elementos centrales de los planes. El fideicomiso espera conservar un pedacito de este ferrocarril histórico y único para las generaciones actuales y futuras.
Para transportar trenes en la línea reabierta , North Bay Railway Engineering Services está construyendo una réplica de la locomotora de vapor Sharp Stewart, basada en los diseños de las locomotoras que servían al ferrocarril . La locomotora se llamará "Blyth" y se espera que esté terminada en 2021. [20]
El sitio de la estación Blythburgh ha sido recreado por H&SNGRS con una réplica de la plataforma, un cobertizo de carbón restaurado, con una longitud de vía de demostración y apartaderos. Una locomotora eléctrica de batería de 3 pies de ancho tira de trenes cortos de demostración de réplicas del material rodante de Southwold Railway en los días de puertas abiertas al público; sin embargo, debido a las regulaciones operativas del ferrocarril, actualmente no pueden aceptar pasajeros y los movimientos de los trenes son puramente para fines de demostración. Para el futuro está prevista una mayor ampliación del sitio con mayor infraestructura.
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