54°37′30″N 1°39′09″O / 54.625021°N 1.652446°W / 54.625021; -1.652446Las obras ferroviarias de Shildon se inauguraron en 1833 en la ciudad de Shildon en el condado de Durham , Inglaterra. Originalmente construida para dar servicio al ferrocarril de Stockton y Darlington, las obras crecieron hasta cubrir 40 acres (16 ha) (11 acres o 4,5 ha techadas), empleando a 2750 personas. [1]
Shildon era la terminal del ferrocarril Stockton & Darlington (S&DR), cuando se inauguró en 1825. Su primer superintendente de locomotoras fue Timothy Hackworth , quien mantenía sus locomotoras en Soho Works. Thomas Hackworth (hermano de Timothy) era director de obra en Soho Works. [2]
Los inicios de las obras fueron pequeños - [3]
'Sólo unas 50 personas estaban empleadas en las obras, y pocas de ellas capacitadas, sin herramientas excepto tornos manuales... sin medios para levantar piezas pesadas, excepto el gato de tornillo de fabricación antigua. La caldera y el cilindro, me dicen mis viejos amigos, fueron adquiridos en Newcastle".
— Obispo Auckland Herald 09/03/1863
En 1827, Timothy Hackworth construyó la locomotora Royal George en Soho Works. [1] Fue también en este período cuando la fábrica recibió un pedido del zar de Rusia para una locomotora. Shildon produjo el motor y el hijo de Hackworth, John Wesley Hackworth, fue enviado con conductores y mecánicos para entregarlo a Rusia . [3]
Estas obras iban a ser compradas por la empresa S&DR en 1855 y cerradas en 1883. Hackworth fue el primero de los 22 directores de las obras en sus 151 años de historia, cargo que ocupó entre 1833 y 1840. [1]
En 1899 se formó un sindicato tras el creciente descontento entre los trabajadores. Una de las quejas fue la exigencia de trabajar horas extras . La jornada laboral media era de 11 horas, de 06.00 a 17.00 horas, y las horas extraordinarias llevaban la jornada laboral hasta las 21.00 horas. A los hombres se les dijo que no se les entregarían sus 'tablas' para el turno del sábado si se negaban a hacer horas extras. Los tableros eran donde los hombres registraban su trabajo, sin su tablero no podían trabajar. [4]
En 1962, Shildon Works se sometió a una modernización de £ 800.000 tras la creación de la División de Talleres Ferroviarios Británicos. En esta fábrica se equipó la reparación de vagones BR y, a partir de 1970, de vagones procedentes del extranjero. Un vagón notable que salió de las obras en este período fue el vagón de cemento de descarga aérea ' Presflo ' junto con vagones de carbón y Freightliner de alta capacidad. La forja de Shildon también produjo una gran proporción de estampados para otras obras ferroviarias. [1]
El taller de reparación de la fábrica tenía capacidad para revisar y reparar 800 vagones por semana. Las cifras de producción muestran que entre 1965 y 1982 la fábrica construyó 11.083 tolvas de carbón tipo tiovivo de 32,5 toneladas de capacidad. [1]
El cierre de las obras fue anunciado el 23 de abril de 1982 por British Rail Engineering Ltd (BREL). [3]
En el momento del anuncio, las fábricas empleaban a 2.600 personas y representaban el 86% de los empleos manufactureros de la fuerza laboral masculina en la ciudad. [3]
Ocho días antes del anuncio del cierre hubo rumores de que podría llegar. [3]
"Los trabajadores ferroviarios de Shildon se unieron hoy a una lucha nacional con BR por el esperado cierre de obras ferroviarias vitales... Esto podría significar el cierre completo de una o más plantas de ingeniería ferroviaria... Líderes sindicales preocupados de Shildon y York se unieron a una manifestación frente a BR Sede de Londres"
- Despacho vespertino 14/04/1982
Mientras las negociaciones estaban en curso, los periodistas locales informaron que se les había colgado cuando intentaban llamar a los dirigentes sindicales en las obras. Estas negociaciones recibieron un duro golpe el 17 de abril, cuando el presidente del Sindicato Nacional de Ferroviarios (NUR), Roy Jones, se desplomó camino al trabajo debido a un presunto derrame cerebral . Estuvo en Londres para negociaciones los días 13 y 14 de abril y se cree que la tensión provocó el derrame cerebral. [3]
Entrevistado en 1990, Sidney Weighell (Sec. General NUR) recordó la primera audiencia sobre el plan de cierre - [3]
"Cuando escuché por primera vez sobre el cierre, en uno de los almuerzos habituales que [Sir Peter] Parker y yo habíamos empezado a tener, cuando puso este documento frente a mí le dije: 'De ninguna manera vas a cerrar Shildon, de ninguna manera. !' Estaba decidida y él lo sabía. Había aceptado, tenía que hacerlo de manera realista, que habría recortes, pero estaba decidida a tratar de mantener a Shildon en funcionamiento de alguna manera. Sabía que una vez que lo cerraras, nunca sería posible. "Se vuelven a abrir. Nunca lo son. Cerrar algo es demasiado fácil y ponerlo en marcha casi imposible. Así que había retrocedido".
— Sidney Weighell, entrevistado el 5 de julio de 1990
Se organizó una marcha sindical para el 29 de abril, que se reuniría a las 10 de la mañana en el campo de juego de la escuela Sunnydale. Los miembros del grupo de trabajo de cierre del Consejo del Distrito de Sedgefield fueron autorizados a asistir como "deber aprobado" con remuneración. La marcha se abrió paso por la ciudad, encabezada por figuras como el diputado Derek Foster y el eurodiputado Roland Boyes , hasta el campo de fútbol local. [3]
"Más de 5.000 personas atravesaron ayer la ciudad ferroviaria condenada a la ruina en la mayor demostración de fuerza de su historia. La línea de protesta tenía una milla de largo... Shildon se detuvo repentinamente mientras 2.500 trabajadores de vagones marchaban para salvar sus puestos de trabajo, junto con mujeres , niños y jubilados."
- Eco del Norte 30/04/1982
BREL expuso su caso a favor del cierre en una edición especial de Railtalk Magazine utilizando un formato de preguntas y respuestas. [3]
'¿Por qué Shildon? Shildon es la principal empresa de construcción de vagones de BREL y tiene capacidad para construir entre 1.200 y 1.500 vagones al año y reparar más de 20.000 vagones al año. No hay nuevas órdenes de construcción para 1983 y las perspectivas para 1984 y 1985 indican que las necesidades futuras son insignificantes en relación con la capacidad disponible. Operar Shildon únicamente con la carga de trabajo de reparaciones sustancialmente reducida no sería viable y daría lugar a pérdidas sustanciales en 1983, sin perspectivas de volver a obtener beneficios en el futuro.
— Especial Railtalk
El 5 de mayo se publicó un informe conjunto de los departamentos de planificación de los ayuntamientos de Durham y Sedgefield. Afirmó que el cierre daría lugar a la pérdida de 2.180 puestos de trabajo y dejaría desempleado a uno de cada cuatro de la "población asegurada en el área de la Bolsa de Empleo de Bishop Auckland" . También se perderían otros 450 puestos de trabajo de los proveedores de la fábrica. [3]
El 7 de mayo a las 19.30 horas se celebró una reunión sindical en el comedor de la empresa para discutir los avances en la campaña para salvar la instalación. Se discutió una huelga, pero "el Derby estuvo tibio, pero Glasgow sugirió una huelga inmediata por temor a que se redujeran los talleres". Se pensó que sería mejor idea realizar una protesta en Londres y se alquiló un tren para llevar a la gente a la capital. Al final se decidió que los viajeros pagarían 5 libras esterlinas cada uno y la cantidad restante procedería del fondo de lucha. [3]
En su entrevista de 1990, Weighell recordó la rama Shildon de la NUR - [3]
"Cada vez que había una reunión de sucursales, la gente de Shildon siempre destacaba. Los demás quizás eran un poco agresivos. Argumentadores, pero los de Shildon eran más tranquilos. Era un poco como si no estuvieran acostumbrados a tener que luchar en su esquina. Sé que puede sonar extraño, pero a veces eran como gente de campo, no acostumbrados a conocer el tipo de gente que se encontraría en una reunión general. La sucursal era grande, una de las más grandes, y sin embargo, rara vez parecía tener "Mucha influencia. Un poco apagado. Aunque gente agradable, pero tal vez demasiado complaciente".
— Sidney Weighell, entrevistado el 5 de julio de 1990
Dennis Lees llegó como director interino de las obras el 10 de mayo, en sustitución de Derek Clarke, que había sido nombrado director interino en las instalaciones de Doncaster. [3]
El 25 de mayo, una delegación partió hacia Londres con 600 personas viajando hacia el sur en once autocares desde Darlington a las 07.15 horas con destino a Kings Cross . Al llegar a las 11.00 horas, el grupo marchó hacia la sede de British Rail (BR). Allí entregaron 630 cartas al presidente de BR, Sir Peter Parker . Se dirigieron a las Casas del Parlamento para presionar a los miembros del parlamento antes de regresar a Kings Cross y llegar a Darlington a las 22.20 horas. [3]
El 29 de mayo hubo una gran manifestación en Shildon, en la que los manifestantes partieron del Civic Hall hacia el parque a las 10.30 y los discursos comenzaron a las 11.15. Los invitados oficiales incluyeron al diputado Albert Booth (ministro en la sombra de Transporte), el diputado Derek Foster (diputado del distrito electoral), el diputado Jack Cunningham (presidente del grupo de parlamentarios laboristas del Norte), Ted Fletcher y el eurodiputado Roland Boyes (diputado eurodiputado del distrito electoral). [3]
Un funcionario presente en la manifestación recordó el día:
"Recuerdo estar en la plataforma y observar los rostros allí abajo entre la multitud. Mientras los políticos y líderes sindicales hablaban se podía ver cómo cambiaban sus rostros. Habían estado llenos de entusiasmo marchando por la ciudad, llenos de esperanza. Pero mientras Al escuchar los viejos y cansados clichés que salían de sus "líderes", se podía ver cómo se desanimaban. Comenzaron a irse antes del final. Al margen de la multitud, con los oradores todavía hablando, se podía verlos irse. Derek Foster, Sabía lo que estaba pasando, trató de reunirlos, de que los levantaran nuevamente, pero ya habían escuchado suficiente".
— Funcionario en reunión masiva - mayo de 1982
El mismo día, el Northern Echo informó que la Primera Ministra Margaret Thatcher se reuniría con el diputado local Derek Foster para discutir el plan de cierre de Shildon. [3]
'El anuncio de ayer de que la Primera Ministra participaría en las propuestas fue una sorpresa para los dirigentes sindicales locales. Dijeron que estaban encantados con la noticia. "Surgió de la nada". dijo John Priestly, quien, junto con los coordinadores de la NUR y la Boilermakers' Society, tuvo una reunión de una hora de duración con el Ministro de Transporte David Howell en Londres el jueves... "El Ministro dijo que examinaría nuestro caso y pareció estar de acuerdo con nosotros en que más carga Deberíamos ir por ferrocarril en lugar de por carretera. Nos impresionó mucho su actitud comprensiva", afirmó el señor Priestly."
— Eco del Norte 29/05/1982
El 4 de junio, BR anunció un aplazamiento del cierre y a principios de 1983 se tomaría una decisión sobre el futuro de las obras. Los líderes sindicales a nivel local dijeron que estaban "encantados de que nuestra fuerza industrial haya provocado un cambio de actitud". Sin embargo, los líderes del NUR en Londres fueron más cautelosos en cuanto a que un aplazamiento no era un indulto. Un periódico local no hizo esta distinción y declaró - [3]
"¡Salvado!" La batalla de seis semanas para salvar Shildon se ganó el viernes por la noche cuando la dirección de British Rail pospuso los controvertidos planes de despedir a toda la fuerza laboral a partir de abril del próximo año".
- Jim Gilchrist, Despacho vespertino 06/07/1982
En la reunión del grupo de trabajo del 24 de junio se debatió la propuesta del Eurotúnel y la necesidad de vagones para el nuevo túnel. [3]
El 18 de agosto, el director de obra en funciones, Dennis Lees, escribió a todo el personal - [3]
'Como usted sabe, actualmente nos enfrentamos a una grave escasez de volumen de trabajo... Se acordó con el Grupo de Trabajo Especial que primero deberíamos ofrecer el despido voluntario a todo el personal adulto... En caso de que no se presenten suficientes voluntarios, la alternativa en este momento sólo puede haber una semana laboral más corta para todos, ya que no hay intención de imponer despidos. Si queremos sobrevivir, es absolutamente necesario que reduzcamos nuestra plantilla actual y nuestros gastos generales. Se están haciendo todos los esfuerzos posibles para buscar nuevos trabajos y encontrar nuevas formas de reducir nuestros costos. Sin embargo, es vital que reduzcamos el tamaño de la fuerza laboral de acuerdo con la carga de trabajo disponible, ya que una semana laboral más corta aumentará los costos y, por lo tanto, no atraerá trabajo a esta fábrica. Por este motivo, pido de nuevo que el personal solicite el despido voluntario».
— Dennis Lees - Director de obras en funciones, NUESTRO FUTURO
El Daily Mirror publicó un artículo de dos páginas sobre la ciudad el 4 de octubre - [3]
'Walter Nunn es ferroviario desde enero de 1938... de pie junto a una réplica de la locomotora de Hackworth, dijo: "El proceso ya ha comenzado. La comunidad ya está dividida por la "oferta" de despidos. ¿Qué dice el concejal? cuando se muestra la zanahoria de un soborno? ¿Qué dice un hombre si está cansado o enfermo y discapacitado por una lesión? Es un dilema terrible, porque sabemos que cuando se retiran los despidos, la fuerza laboral se debilita y lucha mucho Entonces la supervivencia es mucho más difícil. No se aceptarán aprendices este año. Esto no había sucedido en 150 años. Están cortando el linaje".
— John Pilger, Espejo diario 10/04/1982
En diciembre de 1982, la Asociación de Consejos de Distrito (ADC) informó que los vagones BR que en aquel momento transportaban chatarra debían "caducar y retirarse del servicio en mayo de 1984" . Este anuncio dio lugar a debates en el Comité de Políticas y Recursos del Consejo del Distrito de Sedgefield el 13 de diciembre. Allí se señaló que la retirada de estos vagones supondría una carga para los recursos del transporte por carretera. Quedó claro que algunas autoridades locales debían reemplazar los vagones retirados y solicitar instalaciones ferroviarias de conformidad con las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1974 (artículo 8). La ley permitió que la industria pública o privada construyera su propio acceso a los apartaderos de la red ferroviaria. Las esperanzas de que estos nuevos vagones se construyeran en Shildon pronto se desvanecieron, y el Comité de Recursos de Políticas informó - [3]
«Previendo la situación que surgirá en 1984, un grupo de trabajo formado por representantes de la BR, de la British Steel Corporation y de la Scrap Federation tiene previsto introducir un servicio ferroviario a nivel nacional con vagones nuevos especialmente construidos para ello, para lo cual se necesita una subvención del Gobierno en virtud del artículo 8 ( Para que el plan sea viable, se requiere la Ley de Ferrocarriles de 1974... El ADC señala que para que se conceda dicha subvención se requiere el apoyo de las autoridades locales cuya red de carreteras se vería afectada por el movimiento de camiones y se pide a los ayuntamientos escribir al Departamento de Transporte apoyando la subvención a la Standard Railway Wagon Company Ltd, que está dispuesta a construir los nuevos vagones especiales.
— Comité de Recursos de Políticas, Consejo del Distrito de Sedgefield
Los nuevos vagones para el transporte de chatarra en zonas que se verían perjudicadas por un aumento del transporte por carretera debían ser construidos por la industria privada. [3]
J. Palette (Director de Personal, British Rail Board) confirmó el cierre de Shildon Works en 1984. En una carta a los sindicatos del 18 de febrero de 1983 afirmó que el trabajo se transferiría de la ciudad a Doncaster y otros emplazamientos de BREL. [3]
El Comité Mixto de Obra se reunió el 4 de marzo para discutir el anuncio de cierre. El diputado local Derek Foster consideró que la campaña para salvar las obras había sido un "gran logro", pero que había influido poco en el resultado. Algunos consideraron la reunión como un velorio de las obras, mientras que otros quisieron redoblar esfuerzos y continuar con la campaña. [3]
En junio, el ministro de Comercio e Industria, Norman Lamont, escribió al concejal GW Terrans (líder del grupo laboral del consejo del condado de Durham ):
'...Con respecto a los cierres de Shildon, el Gobierno ha mostrado su preocupación por las implicaciones para el empleo local al crear un comité de BR, autoridades locales y funcionarios gubernamentales para examinar formas de maximizar la asistencia. Los despidos se producirán en Durham y South West Darlington TTWA (área de viaje al trabajo) e IA (área intermedia) elegibles para asistencia financiera selectiva. Sin embargo, el Gobierno considera que sería prematuro intentar predecir el efecto total de los despidos que no se completarán hasta diciembre de 1984...'
— Norman Lamont, Ministro de Comercio e Industria, carta del 23/06/1983
El consejo del distrito de Sedgefield apreció la necesidad de subvenciones y subsidios gubernamentales para fomentar la entrada de nuevas industrias al área. Estos incentivos dependían de la clasificación del Departamento de Comercio e Industria (DTI). El consejo buscaba mejorar su área de Área Asistida (AA) a Área de Desarrollo Especial (SDA). [3]
The Evening Despatch informó en agosto de 1983 - [3]
'Los trabajadores de Shildon Wagon 'Works recibirán ofertas de pago por despido drásticamente mejoradas. En un movimiento sorpresa, BREL ha ofrecido aumentar el pago máximo a un promedio de £5.000, un aumento de £3.000. BREL también está enviando un equipo de expertos en despidos a Works para asesorar a los 1.000 hombres que se enfrentan al subsidio de desempleo si el cierre se lleva a cabo. El aumento será visto como un incentivo para que los trabajadores acepten la oferta de BREL. Pero la introducción está condicionada a que los sindicatos acepten el cierre de Shildon, Horwich y Temple Mills. Un portavoz de BREL, Bernard Ault, afirmó: "Esta extensión de los pagos complementarios aumentará las condiciones financieras disponibles para muchos empleados que no desean trasladarse a otras áreas".
- Envío vespertino 08/12/1983
El líder laborista Neil Kinnock MP visitó Shildon el 28 de abril de 1984 y habló sobre la situación - [3]
"Me gustaría poder venir aquí con buenas noticias o un cambio de opinión por parte del Gobierno, pero no puedo. Derek Foster (más tarde Jefe de la Oposición) me recuerda a Shildon todos los días, mi PPS, que, para Derek, significa Preservar Producción en Shildon Sé por lo que habéis pasado. Cualquier otro gobierno habría quedado impresionado por la lucha, la fe, la confianza y la lealtad y habría cambiado su decisión. El Primer Ministro predica constantemente "Hágalo usted mismo", pero ¿qué completa hipocresía... Usted ha recibido elogios de BREL, incluso según los ideales de Thatcher ha hecho lo suficiente para existir, pero no, no puede existir debido al dogma. Tenemos un British Rail destartalado -ella nunca lo usa- y un stock de vagones envejecidos... Los conservadores no pueden adaptarse a la idea de que el desempleo no es gratuito y que se vuelve más caro cada año. Eliminamos puestos de trabajo cuando deberíamos invertir en un sistema adecuadamente actualizado. Otros gobiernos ven la necesidad de redes ferroviarias, buenas conexiones, ¿por qué no este Gobierno? En cambio, tenemos un Gobierno que parece haber declarado la guerra al trabajo. Con el trabajo se obtienen ingresos, libertad y derechos, sin tener que alinearse..."
— Neil Kinnock MP - Discurso 28/04/1984
Se anunció que las obras cerrarían oficialmente el 30 de junio de 1984. [3]
BREL ofreció a la ciudad un paquete de garantía de préstamo de £300.000, pero se consideró que esto no era suficiente. Luego, el 7 de junio, David Mitchell (Subsecretario Parlamentario del Departamento de Transporte) creó un grupo en el ministerio para intentar llegar a un acuerdo sobre una oferta mejorada. [3]
La toma de posesión de las líneas ferroviarias que unen las obras a la red fue informada por Northern Echo el 25 de junio - [3]
'Los últimos ritos han comenzado cuando los orgullosos 150 años de historia de Shildon Wagon Works se detienen lentamente. Las obras condenadas al fracaso ahora resuenan con el sonido de la excavadora mecánica mientras las viejas vías (que conectan las obras con las líneas en la estación de Shildon) son arrancadas del suelo... Los restos de una fuerza laboral otrora poderosa miraban solemnemente y sabían allí No había vuelta atrás. El trabajador de transporte del patio, Colin Russell, dijo: "Le están cortando la cabeza antes de que el cuerpo muera. Es una señal del fin y ahora es irrecuperable: no hay vuelta atrás".
- FIN DE LAS LÍNEAS EN DOOMED WORKS, Northern Echo 25/06/1984