Gnome et Rhône fue un importante fabricante de motores de aviación francés . Entre 1914 y 1918, produjo 25.000 de sus diseños rotativos Delta y Le Rhône de 9 cilindros y 110 hp (81 kW) , mientras que otros 75.000 fueron producidos por varios licenciatarios. Estos motores impulsaron la mayoría de los aviones en la primera mitad de la guerra, tanto los diseños aliados como los ejemplos alemanes producidos por Motorenfabrik Oberursel .
En la era de la posguerra, comenzaron una nueva serie de diseño basada originalmente en el Bristol Jupiter , pero que evolucionó hacia el excelente Gnome-Rhône 14K Mistral Major radial de dos filas y 1000 hp (750 kW) , que también fue licenciado y utilizado en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial . Fueron un importante proveedor de motores para la Luftwaffe alemana , produciendo tanto sus propios diseños como los alemanes bajo licencia. Sus fábricas fueron el objetivo de bombardeos de alta precisión, lo que los eliminó de la guerra.
La empresa fue nacionalizada como parte de Snecma en 1945, [1] pero la marca sobrevivió durante un tiempo como fabricante de motocicletas Gnome et Rhône y bicicletas Gnome et Rhône. [2]
En 1895, el ingeniero francés Louis Seguin, de 26 años, compró una licencia para el motor de gas Gnom [3] a la firma alemana Motorenfabrik Oberursel . Vendido bajo la traducción francesa, el Gnome era un motor estacionario monocilíndrico de unos 4 hp (3 kW) que funcionaba con queroseno (conocido en el Reino Unido y Sudáfrica como parafina) destinado a ser utilizado en aplicaciones industriales. El Gnome utilizaba un sistema de válvulas único con una sola válvula de escape operada por varilla y una válvula de admisión "oculta" ubicada en la cabeza del pistón.
El 6 de junio de 1905, Louis Seguin y su hermano Laurent formaron la Société Des Moteurs Gnome [4] (la Gnome Motor Company) para producir motores de automóviles. Pronto comenzaron el desarrollo de uno de los primeros motores de avión diseñados específicamente, combinando varios cilindros Gnome en un motor rotativo. El diseño surgió en la primavera de 1909 como el Gnome Omega rotativo de 7 cilindros , que entregaba 50 hp (37 kW) a partir de 75 kg. Más de 1700 de estos motores se construirían en Francia, junto con modelos fabricados bajo licencia en Alemania, Suecia, Gran Bretaña, Estados Unidos y Rusia. El Gnome propulsó el avión Farman III de Henry Farman , que estableció récords mundiales de distancia y resistencia; el primer avión en superar los 100 km/h; y en 1910 el Fabre Hydravion , el primer hidroavión en volar. Ayudó a Francia a convertirse en el país líder en aviación en ese momento. Léon Lemartin y Jules Védrines fueron dos jóvenes ingenieros que participaron en el diseño, desarrollo e implementación del Omega y, en el contexto de los días pioneros del vuelo, ambos se convirtieron en pilotos exitosos.
Todos los Gnomes eran conocidos por sus soluciones únicas para hacer llegar el combustible a la parte superior del pistón sin utilizar tuberías. Los primeros modelos utilizaban dos válvulas, una en la culata y una segunda incrustada en el propio pistón, con contrapesos para abrirse al final de la carrera. Sin resortes ni varillas de empuje, la válvula se abría en la carrera descendente, lo que permitía que el combustible entrara en el cilindro desde el área del cárter. Desafortunadamente, este diseño era muy difícil de reparar, lo que requería que se desmontara el cilindro. Para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento, los modelos posteriores utilizaron el sistema Monosoupape ( de una sola válvula ) en su lugar, utilizando una sola válvula de escape en la parte superior del cilindro y utilizando una serie de puertos para permitir que la mezcla de combustible entrara en la parte superior del cilindro cuando el pistón se hubiera movido hacia abajo en el cilindro más allá de los puertos.
El diseño básico de Gnome se entregó luego en una serie de motores más grandes. El Gnome Lambda de 1911 era una versión más grande de 80 hp (60 kW) del Omega, seguido por el Gnome Delta de 9 cilindros y 100 hp (75 kW) en 1914 (también llamado Gnome Monosoupape , ya que utilizó ese tipo de diseño de motor por primera vez). Gnome también intentó una versión de dos filas de 14 cilindros, el Double Lambda de 160 hp (120 kW), pero se usó poco, a pesar de que Oberursel lo copió como el U.III en Alemania y se usó en algunos diseños tempranos de cazas Fokker sin éxito. Para entregar más potencia con la llegada de los motores en línea de alta potencia al final de la guerra, se entregó un diseño Monosoupape de nueve cilindros completamente nuevo en 1918 como el Type-N, que entregaba 160 hp. Este diseño se utilizó en el poco conocido pero excelente Nieuport 28 .
Otro ingeniero francés, Louis Verdet, diseñó su propio motor rotativo pequeño en 1910 que no tuvo mucho uso. En 1912 presentó un diseño más grande de 7 cilindros, el 7C, que desarrollaba 70 hp con 90 kg. Este resultó mucho más popular y formó la Société des Moteurs Le Rhône más tarde ese año. Pronto siguió al 7C con el Le Rhône 9C más grande , un diseño de nueve cilindros que entregaba 80 hp (60 kW). Comparado con el Gnome, el Le Rhône era considerablemente más "convencional", utilizando tuberías de colector de admisión de cobre para llevar el combustible a la parte superior de cada cilindro del motor, junto con válvulas de admisión y escape. Al igual que Gnome, los diseños de Le Rhône fueron ampliamente licenciados, en este caso el Le Rhone 9J de 110 hp fue producido en Alemania por Oberursel como su modelo Ur.II según la designación de IdFlieg , y en los Estados Unidos; Se informó que la Union Switch & Signal Company de Swissvale, Pennsylvania, produjo alrededor de 10.000 unidades; también se construyó en Austria, Gran Bretaña y Suecia.
Después de varios años de feroz competencia, Gnome y Le Rhône comenzaron a negociar una fusión en 1914, y el 12 de enero de 1915 Gnome compró Le Rhône para formar la Société des Moteurs Gnome et Rhône .
Los desarrollos del 9C se convirtieron en su producto principal, mejorando la potencia hasta aproximadamente 97 kW (130 hp) en el Le Rhône 9Jby de 1917, y 130 kW (170 hp) en el 9R , relacionado pero menos utilizado . El desarrollo definitivo fue el Le Rhône 18E de doble fila de 250 kW (340 hp) de 1917 basado en componentes del 9R, sin embargo, como todos los rotativos de varias filas, sufrió problemas de refrigeración irresolubles y nunca se utilizó operativamente.
Los rotativos Gnome comenzaron a volverse menos comunes en los aviones de primera línea después de 1916, ya que los avances de potencia no pudieron seguir el ritmo de los motores V-8 refrigerados por líquido, o incluso de los rotativos con válvulas convencionales más avanzados, como el Clerget 9Bf de 104 kW (139 hp) , y alcanzaron su punto máximo con el Monosoupape 9N de 120 kW (160 hp), sin embargo siguieron siendo populares para los aviones de entrenamiento.
Los motores 9C y 9J fueron los más utilizados en los diseños de principios y mediados de la guerra, tanto en el servicio francés como en el británico, y también se utilizaron en cazas en Alemania, donde Oberursel había obtenido una licencia justo antes de la guerra. Sin embargo, la mayoría de los aviones alemanes utilizaban motores estacionarios en línea de seis cilindros. Los motores Oberursel basados en el Gnome tenían el prefijo U, mientras que los basados en el Le Rhône tenían el prefijo Ur.
Con el fin de la guerra, la empresa se diversificó rápidamente y utilizó sus fábricas para producir chasis y motores para los automóviles Rolland-Pilain y Piccard-Pictet , además de motores diésel Ansaldo , refrigeradores, máquinas de coser e incluso martillos neumáticos. En 1920 también presentó su primera motocicleta, conocida simplemente como Gnome et Rhône 500 cc. Se produjeron varios modelos hasta principios de la década de 1950, que generalmente se anunciaban simplemente como "Gnome Rhone", sin acentos.
En 1920, sus motores rotativos ya no eran competitivos y no tenían nuevos diseños propios. En 1921, sacaron una licencia para el Bristol Jupiter , que estaba en proceso de convertirse en el Gnome de su época. En 1922, Paul-Louis Weiller, un as de la Primera Guerra Mundial, se hizo cargo de la empresa y decidió centrarla de nuevo en los motores de aviación. Sus diseños Jupiter, el 9A, pronto se vendieron muy bien. En 1926 sacaron una licencia para el Bristol Titan de 5 cilindros más pequeño , mientras que Bristol licenció el engranaje reductor de estilo Farman utilizado por Gnome.
Gnome, que no se conformaba con producir bajo licencia los diseños de Bristol, inició un importante esfuerzo de diseño basado en la mecánica del Titan. Los resultados se presentaron en 1927 como la serie K , que abarcaba el Gnome-Rhône 5K Titan de 260 hp (190 kW) , la versión de 7 cilindros de 370 hp (270 kW), el Gnome-Rhône 7K Titan Major y el Gnome-Rhône 9K Mistral de 9 cilindros de 550 hp (405 kW) . Todos estos motores se entregaron en una variedad de versiones mejoradas, nombradas con un código de tres letras; la primera letra era el número de serie (de la a a la f, por ejemplo), la segunda ar o l dependiendo de la dirección en la que giraba el motor y la tercera indicaba el sistema de carga. Con la introducción de la serie K, Gnome puso fin a los pagos de regalías a Bristol. En 1930 habían entregado 6.000 Jupiter, Mistral y Titan, convirtiéndose en la empresa de motores más grande de Francia.
Pero el Mistral de 550 CV (405 kW) ya no era lo suficientemente potente para una industria en rápida evolución. Para proporcionar más potencia, Gnome volvió a recurrir a la solución de dos filas, utilizando dos bancos de 7 cilindros, y en 1929 se fabricó el Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 625 CV (460 kW) . El nuevo motor fue un éxito instantáneo. En 1933, el 14Kfrs había mejorado la potencia a 1.025 CV (750 kW) mediante una mejor sobrealimentación (junto con mejoras similares en el Mistral, ahora de 770 CV o 570 kW), y el motor volvió a comercializarse en todo el mundo.
Dejando de lado la idea de tener muchos motores en una única "serie K", Gnome continuó trabajando en el diseño mecánico básico para producir el Gnome-Rhône 18L de 18 cilindros y dos filas de 1400 hp (1030 kW). Su relación potencia-peso no era muy buena y el trabajo en el diseño finalmente se detuvo en 1939. Se introdujo un motor más pequeño, el Gnome-Rhône 14M Mars, para reemplazar al anterior Mistral de la serie K, notable principalmente por su área frontal extremadamente compacta, que brindaba con mucho la mayor potencia para el tamaño de cualquier motor de la época. Se utilizó especialmente en la familia de aviones Potez 631 .
En 1936, la serie 14K fue reemplazada por el Gnome-Rhône 14N, que entregaba 1.100 hp (810 kW) a partir de un motor ligeramente más pesado que, sin embargo, tenía una relación potencia-peso mucho mejor . A partir de la N, introdujeron un nuevo esquema de nombres, reemplazando las letras del modelo anterior con números, entregando el motor en versiones que giraban a la izquierda con números pares y a la derecha con impares. El 14N-0/1 original pasó por varias versiones, la 14N-10/11 se utilizó en el bombardero Bloch MB.210 , la 14N-25 en los primeros ejemplos del caza MB.152 y la 14N-49 en los últimos MB.152, así como en los LeO 451 y Amiot 351. La serie N finalmente terminó con el 14N-50/51, que entregaba 1.210 hp (890 kW) para el despegue. El modelo 14N no tuvo licencia tan amplia a medida que se acercaba la guerra y el gobierno francés se mostraba cada vez más cauteloso a la hora de conceder licencias de diseños a enemigos potenciales.
La serie 14N fue reemplazada por la última evolución de la línea antes de la guerra, el Gnome-Rhône 14R . Las primeras versiones introducidas en 1939, el 14R-4/5, producían 1.291 hp (950 kW) en el despegue y eran solo ligeramente más pesadas que el 14N. En 1940, el 14R-8/9 mejorado entregaba 1.578 hp (1.161 kW) al aumentar las RPM de 2.400 a 2.600. Aunque esta era una buena cifra para la época, el diseño británico y alemán ya había superado esta marca y pronto estarían presionando por los 2.000 hp (1.500 kW).
Con la caída de Francia en 1940, se ordenó a Gnome et Rhône que produjera el BMW 801 bajo licencia, mientras que el 14M y el 14N se utilizaron de forma limitada en algunos diseños alemanes, como el Henschel Hs 129B, el Gotha Go 244B y el Messerschmitt Me 323. La empresa se hizo famosa por su lenta producción, fabricando solo 8.500 motores en mayo de 1944, cuando los alemanes habían estimado que fabricarían 25.000. Un ataque aéreo de 56 Lancaster y 8 Mosquito del 5.º Grupo de la RAF destruyó por completo las fábricas originales de Gennevilliers el 9 y 10 de mayo. Otro ataque aéreo de los Lancaster del 617.º Escuadrón dirigido por el comandante de escuadrón Leonard Cheshire también había dañado gravemente la fábrica de Limoges el 8 y 9 de febrero de 1944.
Al finalizar la guerra, la empresa no estaba en condiciones de continuar en el negocio de los motores de aviación, aunque consiguió pequeños contratos para producir tanques M4 Sherman para el ejército francés. Para salvar lo que quedaba, la empresa fue nacionalizada el 29 de mayo de 1945, creándose la Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation ( SNECMA ) y fabricando los modelos 14N, 14R y el nuevo 14U.
El 14K fue uno de los motores más populares de su época, ampliamente autorizado y utilizado en todo el mundo. En Polonia se utilizó para variantes de cazas de exportación, el más notable fue el PZL P.24 . En particular, se utilizó en Rumania , donde impulsó una serie de cazas PZL diseñados en Polonia antes de convertirse finalmente en el motor principal del caza IAR 80. En Yugoslavia , los 7K, 9K y 14N-0 fueron construidos por Industrija motora Rakovica. [5]
Tanto Isotta Fraschini como Piaggio de Italia obtuvieron licencias, la primera produciendo el K.14 , la segunda el P.XI. Estos se utilizaron en varios diseños en el período anterior a la guerra, muchos de los cuales se exportaron. Esto llevó a Manfred Weiss a obtener una licencia en Hungría , produciéndolo como el WM K-14 para impulsar sus versiones del caza Reggiane Re.2000 llamado MAVAG Heja "Hawk", así como el Weiss WM 21 Sólyom .
La firma británica Alvis había obtenido la licencia del 14K y el 18L, pero ninguno de ellos entró en producción antes de que terminara la guerra. No obstante, Alvis siguió adelante con el desarrollo y lanzó el Alvis 501 Leonides de 9 cilindros y, más tarde, el Alvis 701 Leonides Major de 14 cilindros . Este último se utilizó en algunos diseños de helicópteros de posguerra.
La Unión Soviética , a través de su oficina de diseño Tumansky OKB, fabricó bajo licencia el 14K (como M-85 ), fabricando casi 500 ejemplares. [ cita requerida ]
A partir de 1920, Gnome et Rhône se diversificó en el negocio de bicicletas y motocicletas, produciendo algunos productos relativamente exitosos y elegantes. Primero organizaron la Société Française des Moteurs ABC en París en 1920, para construir la motocicleta ABC diseñada por Granville Bradshaw en 1920, que produjeron hasta 1924. Gnome et Rhone amplió el diseño original de 400 cc de Bradshaw a 493 cc, y se produjeron aproximadamente 3000 modelos hasta 1924. Luego, la empresa se embarcó en sus propios diseños de motocicletas, produciendo máquinas monocilíndricas y de dos cilindros planos durante la Segunda Guerra Mundial.
La bicicleta de aluminio se fabricó entre 1932 y 1952.
El 6 de junio de 1905, Louis et Laurent Seguin fondent la société des moteurs Gnome à Gennevilliers
