El Informe Smeed (titulado Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities ) fue un estudio sobre métodos alternativos de cobro por el uso de las carreteras, encargado por el gobierno del Reino Unido entre 1962 y 1964 y dirigido por RJ Smeed . El informe no llegó a ser una recomendación sin reservas sobre el cobro de tarifas viales, pero apoyó la aplicación de tarifas por congestión en las redes viales con mucho tráfico.
El equipo estuvo dirigido por RJ Smeed , subdirector del Laboratorio Británico de Investigación de Carreteras (RRL) e incluyó a 11 economistas e ingenieros, entre ellos: [1]
El sistema tributario vigente en ese momento se basaba en el Informe Salter sobre el transporte por carretera y ferrocarril de 1933.
Los principios establecidos fueron que "el usuario de la vía debe pagar los costos que impone a los demás", a saber:
Los requisitos operativos deberán ser los siguientes:
Los resultados del estudio radical se comunicaron al entonces Ministerio de Transporte , indicando que el efecto de acelerar el tráfico congestionado beneficiaría a la economía del país en £100-£150 millones por año. Sería posible y factible imponer estrategias de moderación para los usuarios de automóviles mediante la tarificación mediante la medición del uso de las carreteras, si el gobierno tuviera la voluntad de hacerlo .
Las zonas de cobro se identificarían mediante señales claras en sus límites; estas podrían ser eléctricas y, por lo tanto, podrían cambiar en diferentes momentos del día. Se podría utilizar un sencillo sistema nacional de códigos de colores para indicar la tarifa vigente en ese momento o para permitir que coexistan distintas zonas de cobro.
Reconocieron que los métodos tradicionales de cobro de peaje no serían prácticos en los centros urbanos, donde el trazado de las carreteras no había sido diseñado para proporcionar accesos naturales al área y donde la demolición y el terreno necesarios para las cabinas o plazas de peaje serían inaceptables.
En lugar de ello, investigaron el cobro a través de un sistema de licencia diaria, gestionado ya sea por una identificación automática inalámbrica remota del vehículo o por un medidor montado dentro del vehículo, que podría rastrear tanto los cargos por conducción como por estacionamiento.
Recomendaron instalar un contador de crédito o de prepago a prueba de manipulaciones en el interior del vehículo, ya que con la tecnología disponible en ese momento, cualquier mecanismo de registro externo requeriría un costoso equipo de seguimiento y contabilidad y amenazaría la privacidad de los usuarios del vehículo a los que se rastreara. Se podría utilizar un único sistema de contadores en cualquier centro urbano británico que decidiera adoptar zonas de cobro.
También se hizo un análisis económico que demostraba que la mayor parte del beneficio económico de la tarificación vial no residía en el alivio de la congestión, sino en los ingresos recaudados, que sólo se liberarían cuando se utilizaran. En los argumentos que siguieron, el bien que podría derivarse del uso del dinero de un plan de este tipo se vio eclipsado con frecuencia por una visión de las restricciones y sanciones impuestas a los automovilistas. [4]
El informe fue recibido con ambivalencia por el gobierno de Macmillan , que lo había encargado: el Ministerio informó en junio de 1964 que primero tendría que estudiar las implicaciones y que, por lo tanto, el gobierno "no estaba en modo alguno comprometido con esta forma de restricción". [5] Inicialmente, retuvo la publicación del informe completo y se tomó su tiempo para analizarlo. Se rumoreaba que el Primer Ministro, Sir Alec Douglas-Home , había sugerido "hacer un juramento de que si somos reelegidos nunca volveremos a realizar un estudio como este". [4]
Los acontecimientos tomaron el control y se llevaron a cabo dos elecciones en 1964 y 1966 con el transporte como tema electoral principal, lo que resultó en un nuevo gobierno de Wilson con Barbara Castle como Ministra de Transporte . Una gran mayoría le permitió convertir en ley una serie de los entonces controvertidos conceptos de seguridad que la RRL había estado investigando, como los límites de velocidad y los alcoholímetros . Pareció convertirse en una defensora de la tarificación vial según el Informe Smeed y criticó públicamente la construcción de nuevas autopistas urbanas como "contraproducente", durante una gira por ciudades de EE. UU. [6], lo que ralentizó el futuro programa de construcción de carreteras urbanas del Reino Unido como consecuencia.
Sin embargo, la voluntad política necesaria para establecer un plan de ese tipo parecía estar desapareciendo y el compromiso se atrofió en el Reino Unido a medida que el ministro solicitaba más informes de viabilidad, hasta que, en 1970, el gobierno cambió y el plan efectivamente murió.
Los miembros del comité Smeed ya se habían sentido frustrados y se marcharon. En 1966, Smeed fue nombrado profesor de Estudios de Tráfico en el University College de Londres (UCL) y formó el entonces Grupo de Investigación en Estudios de Tráfico, que creció hasta convertirse en el actual Centro de Estudios de Transporte del UCL dentro del Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Londres. El presidente del comité paralelo y casi competidor, el profesor Sir Colin Buchanan, asumió un puesto como profesor de Transporte en el Imperial College en 1963. Roth, uno de los autores del informe, abandonó el país con acritud para unirse al Banco Mundial en 1967, citando las demoras y la mutación del sistema de precios de un mecanismo que permitía la captación de inversiones a un método de restricción. [7]
El Informe Smeed siguió teniendo influencia en otros ámbitos; el economista Maurice Allais continuó este trabajo en 1965 con un informe [8] para la CEE que recomendaba la privatización de los ferrocarriles y las carreteras para permitir el funcionamiento de las fuerzas del libre mercado en las carreteras y ferrocarriles de Europa, y el Instituto Adam Smith alentó a Roth a revisar su análisis anterior en 1992, cuando señaló que "la idea de cobrar por el uso de carreteras congestionadas sigue siendo hipersensible y muchos políticos evitan el tema estudiadamente". [9]
Después de que Roth analizara sus problemas de congestión para el Banco Mundial, Singapur adoptó muchas de las ideas identificadas originalmente en el Informe Smeed, introduciendo su primera Zona Restringida en 1975. [10] Utiliza una estructura variable de tarificación electrónica de carreteras en las autopistas y en los accesos al distrito comercial central, con precios basados en el tiempo y los niveles de congestión. Su objetivo es reducir la congestión, fomentar el uso del transporte público, el uso compartido del coche, rutas alternativas menos congestionadas y horarios de viaje diferentes.
En el centro de la ciudad de Oslo ( Noruega ) también se ha venido aplicando desde 1990 un sistema de cobro por cordones de tráfico. [11] Sin embargo, este sistema difiere en algunos aspectos clave del de Smeed, ya que se basa en un sistema de 19 puntos de entrada inalámbricos habilitados con AutoPASS y con cabinas de peaje, y no fue diseñado como un cobro por congestión, sino que es un impuesto hipotecario o un mecanismo de recaudación de fondos para financiar nuevas carreteras, en primera instancia, y el transporte público en última instancia. [12]
No fue hasta 2002 que el principio fue adoptado nuevamente en Gran Bretaña, con la aprobación de una legislación que permitió que los primeros planes se implementaran en Durham [13] y luego en Londres [14] , y se consideró la posibilidad de un sistema nacional de precios de las carreteras. [15]
Las investigaciones de Lewis y Mogridge permitieron formular mejor la observación de que cuanto más carreteras se construyen, más tráfico hay que llenarlas. Esto, combinado con los efectos visibles del aumento de los niveles de tráfico, desarrolló el argumento intelectual sobre el que se basa la consideración de la introducción de nuevos métodos de cobro.