El Sistema Avanzado de Gestión de Trenes es un sistema de control de trenes que está siendo desarrollado por Lockheed Martin para Australian Rail Track Corporation ( ARTC ). [1] [2] El ATMS utiliza el Sistema de Posicionamiento Global para localizar y rastrear la posición de los trenes dentro de la red ARTC. [3] En particular, el sistema se desplegará en la llanura de Nullabor para conectar los estados orientales de Australia con Perth y Australia Occidental . [4] El ATMS se ha propuesto como un equivalente funcional de bajo coste al Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario .
El ATMS es un sistema de seguridad ferroviaria basado en la comunicación por radio. Se emiten autorizaciones a los trenes equipados para que puedan avanzar hasta un punto determinado. El ATMS compara el movimiento de un tren equipado con la autorización que se le ha otorgado y, a continuación, frena el tren si excede la autorización.
Los cajeros automáticos no utilizan balizas , como el sistema ETCS de Europa . [5]
La particularidad de ATMS es que mejora la seguridad y la eficiencia en zonas remotas donde las comunicaciones y la infraestructura eléctrica son limitadas, como en los desiertos. Por ello, implica una combinación de tecnologías terrestres y satelitales para las comunicaciones y el suministro de energía renovable debido a la falta de suministro eléctrico en muchos casos.
Se garantiza una excelente velocidad de seguimiento en líneas individuales, superior a la que es económicamente posible con las señales de bloque intermedio convencionales. El coste de la protección de los pasos a nivel se reduce debido a la eliminación de la necesidad de circuitos de vía.
La velocidad de los trenes se regula en función de la velocidad a lo largo de la vía y en los desvíos.
El ATMS se compone de los siguientes subsistemas: [6]
Después de 10 años de desarrollo, el sistema ATMS se ha implementado en la línea ferroviaria corta de Port Augusta a Whyalla . La siguiente fase es entre Port Augusta, pasando por Adelaida, y Melbourne . El ferrocarril interior se beneficiará de un contrato de 20 millones de dólares para sus 1700 km de vías.
Los conductores utilizan un dispositivo de pantalla táctil ubicado en la consola, llamado Interfaz de Máquina del Conductor o DMI, que proporciona información sobre el movimiento y la integridad del tren, la autoridad, la ubicación de la velocidad objetivo, así como otras características del tráfico, geográficas y de la vía. La DMI mejora la conciencia situacional del conductor mediante una vista de 10 km "hacia adelante" de los lugares de trabajo y los cambios en las condiciones de la red. Una barra de columna azul representa la longitud del tren, la dirección de viaje, así como la posición del poste kilométrico. La línea horizontal verde inferior representa la autoridad de movimiento del tren. Una vez que un tren tiene una autoridad, puede continuar hasta el límite de su autoridad de forma autónoma incluso si fallan las comunicaciones. Antes de entrar en territorio ATMS, el tren se comunica con el Centro de Control de Red (NCC) y el conductor ingresa datos a través de la DMI, conectando digitalmente al conductor, el tren y el NCC en tiempo real. Las tripulaciones del tren son informadas automáticamente de las restricciones de velocidad, los cambios de límite de velocidad que se aproximan, así como de las ubicaciones de las obras en la vía. Cuando un tren se encuentra a 10 km de una restricción de velocidad temporal, aparecerá una curva de frenado amarilla seguida de una alerta en la DMI. [7]
El software del sistema de determinación de ubicación (LDS) utiliza una señal dual altamente sofisticada proveniente de dos antenas GPS para determinar la ubicación del tren. El software compara estas dos señales GPS y luego compara los sensores a bordo, el tacómetro y la base de datos de la vía para determinar con exactitud la ubicación del tren. En condiciones normales, el informe de ubicación al ATMS se produce cada 15 segundos. El software de control y visualización del tren (TC&D) controla las funciones del tren, como el monitoreo de la integridad del tren, la aplicación de los frenos, la administración de la pantalla del conductor y el intercambio de mensajes entre el DMI y el AMS.
Debido a los retrasos en el desarrollo del ATMS, se decidió equipar la sección Puerto Augusta - Tarcoola con señalización CTC convencional . [8]