Sir Harry Ralph Ricardo (26 de enero de 1885 - 18 de mayo de 1974) fue un ingeniero inglés que fue uno de los principales diseñadores e investigadores de motores en los primeros años del desarrollo del motor de combustión interna .
Entre sus muchos otros trabajos, mejoró los motores que se utilizaron en los primeros tanques , supervisó la investigación sobre la física de la combustión interna que condujo al uso de índices de octanaje , jugó un papel decisivo en el desarrollo del diseño del motor con válvula de manguito e inventó el Diesel "Comet" Cámara de turbulencia que hizo económicamente viables los motores diesel de alta velocidad .
Harry Ricardo nació en el número 13 de Bedford Square, Londres, en 1885, el mayor de tres hermanos y único hijo de Halsey Ricardo , la arquitecta, y su esposa Catherine Jane, hija de Sir Alexander Meadows Rendel , un ingeniero civil. Ricardo descendía de un hermano del famoso economista político David Ricardo , un judío sefardí de origen portugués . Fue una de las primeras personas en Inglaterra en ver un automóvil cuando su abuelo compró uno en 1898. Procedía de una familia relativamente rica y se educó en la Escuela de Rugby . En octubre de 1903 se matriculó en el Trinity College de Cambridge como estudiante de ingeniería civil. Ricardo usaba herramientas y construía motores desde los diez años. [2]
En 1911 Ricardo se casó con Beatrice Bertha Hale, estudiante de arte en la Slade School of Art , de Londres. Su padre, Charles Bowdich Hale, era el médico de familia de los Ricardo. Tuvieron tres hijas y vivieron la mayor parte de su vida matrimonial en Lancing y Edburton en West Sussex . [2] [3]
En 1904, al final de su primer año en Cambridge, Ricardo decidió participar en el evento del University Automobile Club, que era un concurso para diseñar una máquina que pudiera viajar más lejos con 1 cuarto imperial (1,14 l ) de gasolina. Su motor tenía un solo cilindro y era el más pesado inscrito, pero el diseño de su motocicleta ganó la competencia, habiendo recorrido una distancia de 40 millas (64 km). Luego lo persuadieron para que se uniera a Bertram Hopkinson , profesor de Mecanismo y Mecánica Aplicada, para investigar el rendimiento del motor. Se graduó en 1906 y pasó otro año investigando en Cambridge. [2]
Percy Kidner, entonces codirector general de Vauxhall, dice que Ricardo participó en el diseño del motor Vauxhall diseñado por Laurence Pomeroy para la prueba RAC de 2000 millas (3200 km) de 1908. [4]
Antes de graduarse, Ricardo diseñó un motor de motocicleta de dos tiempos para estudiar el efecto de la fuerza de la mezcla en el proceso de combustión. Cuando se graduó, la pequeña empresa de los señores Lloyd y Plaister expresó interés en fabricar el motor. Ricardo produjo diseños para dos tamaños y el más pequeño vendió alrededor de 50 motores hasta 1914, cuando la guerra detuvo la producción. [5]
En 1909, Ricardo diseñó un motor de dos tiempos y 3,3 litros para su primo Ralph Ricardo, que había establecido una pequeña empresa de fabricación de automóviles, "Two Stroke Engine Company", en Shoreham-by-Sea . El motor iba a utilizarse en el coche Dolphin . [6] Los autos estaban bien hechos, pero su fabricación costaba más que el precio de venta. A la empresa le fue mejor fabricando motores de dos tiempos para barcos de pesca. En 1911 la empresa colapsó y Ralph partió hacia la India . Ricardo continuó diseñando motores para pequeños conjuntos de iluminación eléctrica; estos fueron producidos por dos empresas hasta 1914. [5]
En 1915, Ricardo fundó una nueva empresa, "Engine Patents Ltd.", que desarrolló el motor que eventualmente se utilizaría en el primer diseño exitoso de tanque , el británico Mark V. El motor Daimler de válvulas de camisa utilizado en el Mark I generaba grandes cantidades de humo, que fácilmente delataba su posición. Se le pidió a Ricardo que examinara el problema de reducir los gases de escape con humo y decidió que se necesitaba un motor nuevo. Las empresas existentes pudieron encargarse de la construcción de dicho motor, pero no del diseño, por lo que Ricardo se puso manos a la obra. Logró diseñar un nuevo motor de seis cilindros con emisiones reducidas de humo, que además era mucho más potente y ocupaba el mismo espacio que el existente. Producía 150 hp (110 kW), en comparación con 105 hp (78 kW), y las modificaciones posteriores produjeron 225 hp (168 kW) y 260 hp (190 kW).
En abril de 1917 se producían cien motores por semana. Se pusieron en servicio militar un total de más de 8.000 motores, que impulsaron todos los tanques pesados británicos de la Primera Guerra Mundial desde el Mark V. Además, varios cientos de los motores de 150 CV (110 kW) también se utilizaron en Francia para proporcionar energía y luz para talleres de base, hospitales, campamentos, etc. [7]
En 1917, su antiguo mentor, Bertram Hopkinson , que entonces era director técnico del Ministerio del Aire , invitó a Ricardo a unirse a las nuevas instalaciones de investigación de motores del Departamento de Aeronáutica Militar, que más tarde se convertiría en la RAE . En 1918, Hopkinson murió mientras volaba un Bristol Fighter y Ricardo asumió su puesto. A partir de ese momento, el departamento produjo una serie de motores experimentales e informes de investigación que impulsaron constantemente la industria de motores británica y mundial. [8]
Uno de los primeros grandes proyectos de investigación de Ricardo fue sobre los problemas de la combustión irregular , conocidos como knocking o pinging . Para estudiar el problema, construyó un motor de prueba de compresión variable único . Esto condujo al desarrollo de un sistema de clasificación de octanaje para combustibles y a una inversión considerable en aditivos para mejorar el octanaje y sistemas de refinación. La dramática reducción en el uso de combustible como resultado del combustible de mayor octanaje fue directamente responsable de permitir a Alcock y Brown volar por el Atlántico en sus bombarderos Vickers Vimy adaptados con sus modificaciones. [9]
En 1919 Ricardo estaba estudiando los fenómenos que afectan a la combustión en el motor de gasolina y en el motor diésel . Se dio cuenta de que la turbulencia dentro de la cámara de combustión aumentaba la velocidad de la llama y que podía lograrlo compensando la culata del cilindro . También se dio cuenta de que hacer la cámara lo más compacta posible reduciría la distancia que tenía que recorrer la llama y reduciría la probabilidad de detonación. Más tarde desarrolló la cámara de turbulencia por inducción, que fue un intento de lograr un movimiento ordenado del aire en un motor diésel; la turbulencia se iniciaba mediante puertos inclinados y se acentuaba al forzar el aire a entrar en un pequeño volumen cilíndrico. Finalmente desarrolló la cámara de turbulencia de compresión para motores diésel. Este diseño incorporaba un intenso remolino con una tasa razonable de aumento de presión y un buen consumo de combustible. [10]
El diseño de la cámara de turbulencia de compresión se denominó diseño "Comet" (patentado en 1931) y posteriormente se concedió licencia a un gran número de empresas para su uso en camiones, autobuses, tractores y grúas, así como en automóviles privados y taxis. Se utilizó una cámara de combustión Comet en los primeros autobuses diésel de Associated Equipment Company (AEC) operados en 1931 por London General Omnibus Co , más tarde parte de la London Passenger Transport Board / London Transport . Un desarrollo posterior apareció en el primer turismo diésel de producción en volumen del mundo, el Citroën Rosalie de 1934 . Esto significaba que Gran Bretaña era entonces líder mundial en el campo de los motores diésel de alta velocidad para el transporte por carretera. El Reino Unido perdió esta ventaja como resultado del fuerte impuesto impuesto al combustible diesel en el presupuesto de 1938. [10]
Ricardo diseñó el motor TT Vauxhall de 1921 que Cecil Clutton describió en Motor Sport como un tour de force [11] en el RAC TT de 1922. O Payne en el Ricardo Vauxhall quedó tercero, Jean Chassagne en un Grand Prix Sunbeam de 1921 ganó por completo. [12] El motor fue desarrollado más tarde por Mays y Villiers , quienes instalaron un sobrealimentador, y seguía siendo un ganador quince años después. [13]
En 1922 y 1923 Ricardo publicó una obra en dos volúmenes "El motor de combustión interna". [14]
Aunque Ricardo no inventó la válvula de manguito , en 1927 produjo un trabajo de investigación fundamental que describía las ventajas de la válvula de manguito y sugería que los motores con válvula de asiento no podrían ofrecer potencias mucho más allá de 1500 hp (1100 kW). A raíz de este artículo se desarrollaron varios motores de avión con válvulas de camisa, en particular Napier , Bristol y Rolls-Royce . Bristol produjo el Perseus , el Hercules , el Taurus y el Centaurus , Napier produjo el Napier Sabre y Rolls-Royce produjo el Eagle y el Crecy , todos usando válvulas de manguito. [15]
En 1929 Ricardo fue elegido Fellow de la Royal Society . [1]
El trabajo de Ricardo en la válvula de manguito influyó en el desarrollo de los motores de aviones británicos en los años treinta y durante la guerra. Mejoró el motor Rolls-Royce Merlin del Mosquito dándole un sistema de enriquecimiento de oxígeno para mejorar su rendimiento. [dieciséis]
Ricardo también ayudó en el diseño de las cámaras de combustión y el sistema de control de combustible del motor a reacción de Sir Frank Whittle . [dieciséis]
En 1974, a la edad de 89 años, Ricardo sufrió una lesión pélvica en una caída. Murió seis semanas después, el 18 de mayo. [2] [17]
El 16 de junio de 2005 se colocó una placa azul frente a la casa donde nació Ricardo en Bedford Square , Londres. El 1 de julio de 2010, la Institución de Ingenieros Mecánicos otorgó el Premio al Patrimonio de la Ingeniería a Sir Harry Ricardo en reconocimiento a su vida y obra como uno de los ingenieros más destacados del siglo XX. El primer motor de combustión interna que Harry Ricardo diseñó y construyó cuando era un colegial muestra actualmente esta placa de Engineering Heritage en el área de exposición de la empresa Ricardo plc.[18]
En 1915, Ricardo formó Engine Patents Ltd, la empresa que hoy se conoce como Ricardo plc . Este año, el Royal Naval Air Service se puso en contacto con él para que le ayudara con el diseño de un dispositivo para maniobrar tanques de batalla y colocarlos en su posición a bordo de vagones de ferrocarril. [19] Se produjeron alrededor de 8000 motores para impulsar los tanques, lo que convirtió a este motor en el primer motor de combustión interna producido en masa en el Reino Unido. Muchos más de estos motores encontraron aplicaciones para alimentar generadores en talleres, hospitales y campamentos. El éxito de esta empresa generó 30.000 libras esterlinas en regalías y llevó a Ricardo a poder comprar el terreno y establecer la empresa en su sitio actual en 1919. [20] [ página necesaria ]
...un comienzo completamente nuevo.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )