El Budd Silverliner fue un modelo de vagón eléctrico de unidad múltiple diseñado y construido por Budd Company con 59 ejemplares entregados a partir de 1963. Cincuenta y cinco de los vagones fueron comprados para Reading and Pennsylvania Railroads con fondos públicos para su uso en el servicio ferroviario de cercanías del área de Filadelfia, Pensilvania , y los 4 vagones restantes fueron comprados por USDOT para su uso en experimentos ferroviarios de alta velocidad en 1965. Basados en una serie de 6 prototipos de vagones Pioneer III construidos en 1958, los Silverliners representaron el primer pedido de producción de equipos MU de cercanías "modernos" comprados por cualquiera de los ferrocarriles y obtuvieron su nombre de su construcción de acero inoxidable sin pintar que contrastaba con las carrocerías de acero al carbono pintadas de las flotas MU de antes de la guerra. [1] Los vagones se convirtieron en un elemento fijo del servicio ferroviario regional SEPTA , proporcionando el nombre a toda su serie de vagones EMU antes de ser finalmente retirados en 2012 después de 49 años en servicio.
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En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles de Pennsylvania y Reading era tal que ninguno de ellos podía mejorar sus operaciones de transporte de pasajeros por su cuenta, lo que les generaba pérdidas. Como resultado, el gobierno estatal y local intervinieron para comprar nuevos vagones que, a su vez, serían utilizados por los ferrocarriles privados para realizar las operaciones de transporte de pasajeros requeridas a través de una entidad conocida como la Corporación para la Mejora del Servicio de Pasajeros. [2] Los nuevos vagones serían una orden de producción basada en 6 vagones tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. [1] Se compraron un total de 38 vagones para el PRR y los 17 restantes se destinaron al Reading. Si bien algunos se referían a los nuevos vehículos como "vagones PSIC", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". [2] Además de su apariencia, los automóviles introdujeron muchas otras innovaciones modernas en la red ferroviaria de cercanías de Filadelfia, incluido aire acondicionado, mayor espacio interior (12 pies (3,66 m) más largo que el PRR MP54 ) con capacidad para 127 personas, alta aceleración con una mayor velocidad máxima y funcionamiento casi silencioso.
Los 38 vagones PRR fueron numerados en dos series, 201-219 y 250-269 y se les dio la clasificación PRR MP85B y MP85C respectivamente, [1] mientras que los 17 vagones Reading fueron numerados 9001-9017 y se les dio la clasificación Reading REB-13. [3] [ página necesaria ] Con la entrega del segundo juego de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales fueron renombrados "Silverliner II" y los vagones Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. [2] En 1968, el Pennsylvania Railroad se fusionó con el nuevo Penn Central y, aunque la financiación de los servicios ferroviarios de cercanías estaba siendo proporcionada por la recién formada SEPTA , desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los Silverliners fueron operados por y lucieron la librea de sus respectivos ferrocarriles, siendo el PRR Keystone reemplazado por el Penn Central "Worms" después de la fusión y el diamante Reading en todo momento. Después de 1976, el servicio continuó operando bajo Conrail, pero los vagones llevaban la marca completa de SEPTA y funcionarían como tales hasta el final de sus carreras.
A fines de 1984, se inauguró la Conexión de cercanías del centro de la ciudad, lo que permitió que los vagones Reading y PRR se mezclaran y circularan por ambos "lados" del sistema. En 1989, toda la flota se envió a la planta Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York , para una revisión de mitad de vida. [4] [ verificación fallida ] Además de esto, todos los vagones finalmente recibieron actualizaciones en su sistema de propulsión para aumentar la confiabilidad y eliminar PCB de sus transformadores, sistemas HVAC mejorados para eliminar CFC . En la década de 1990, los vagones recibieron la calcomanía de ventana roja y azul de longitud completa estándar de SEPTA y algunos de los vagones tuvieron una pequeña actualización interior con los asientos originales de "ketchup y mostaza" convertidos en una apariencia de cuero marrón acolchado. Para el año 2000, la edad de los vagones se estaba haciendo evidente con la disminución de la confiabilidad y la falta de cumplimiento de la ADA, que incluía las puertas operadas manualmente que se estaban convirtiendo en un obstáculo en el creciente número de estaciones de SEPTA equipadas con plataformas de alto nivel. Sin embargo, los retrasos en el diseño y una disputa por la licitación del contrato retrasaron el pedido de sus 120 automóviles Silverliner V de reemplazo hasta pasado el año 2005 y luego los problemas con el constructor, Hyundai Rotem , que estaba estableciendo una planta de producción en el sur de Filadelfia , retrasaron aún más las entregas hasta el año 2010. [5] Durante este período, un número cada vez mayor de automóviles Silverliner II comenzaron a quedar fuera de servicio debido a graves problemas mecánicos y algunos incluso se incendiaron en servicio. [6] Debido a la falta de un sistema de megafonía, los Silverliner II operaban bajo una exención de la ADA que expiraba el 1 de julio de 2012, y con las entregas de automóviles Silverliner V acelerándose, SEPTA comenzó a retirar automóviles a medida que se agotaban sus inspecciones de 92 días de la FRA. En mayo de 2012, la mayoría de los Silverliner II habían sido retirados y en su última semana de servicio, el último Silverliner II en funcionamiento, el n.° 9010, fue enviado a circular por la línea Cynwyd ; la última ejecución tuvo lugar el 29 de junio. [7] El ex vagón RDG numerado 9001 sobrevive y se destinará al Reading Railroad Heritage Museum .
El diseño del Budd Silverliner se basó en una carrocería y un bastidor de acero inoxidable ligero acoplados a un avanzado sistema de propulsión con rectificador de CA/CC y nuevos camiones ligeros de alta velocidad . Aunque en gran medida era idéntico a los Pioneer III anteriores, las diferencias incluían un pantógrafo Faiveley de un solo brazo , un sistema de propulsión de última generación que utilizaba controladores de ángulo de fase de estado sólido acoplados a rectificadores de ignición de arco de mercurio , motores de mayor potencia, un transformador principal de mayor capacidad, acopladores multifunción y frenos de disco . Un resultado de estas mejoras fue que los Silverliners eran incompatibles con los seis prototipos Pioneer. Las comodidades para los pasajeros también eran idénticas a las de los vagones Pioneer III, ofreciendo a los pasajeros suspensión neumática , aire acondicionado , calefacción de tren eléctrico y una aceleración y frenado casi silenciosos. Con 150 hp (110 kW) más que los coches Pioneer III (550 hp o 410 kW en total), los Silverliners podían alcanzar una tasa de aceleración de 1,7 mph/s (2,7 km/(h⋅s)), que era mucho más alta que la de los MP54 más antiguos [1] y una velocidad máxima de 85-100 mph (137-161 km/h) en comparación con las 55-65 mph (89-105 km/h) de la flota de MP54 (que no se alcanzaba a menudo en servicio). [1] En el interior, los coches estaban equipados con 25 filas de asientos tipo banco reversibles (abatibles) 3+2 con 124 asientos utilizables y un baño o un asiento tipo banco adicional para 3 personas. Los asientos estaban inicialmente amueblados con una "felpa" de goma espuma con patrón de diamantes de color gris oscuro , que comenzó a desgastarse a mediados de la década de 1970. Cuatro vagones (n.º 259, n.º 269, n.º 9012 y n.º 9015) fueron equipados experimentalmente con asientos de cuero sintético de vinilo marrón . Sin embargo, el resto de la flota fue rehecha en la era SEPTA/Conrail con una cubierta acolchada con textura de lona en un tema llamado "Ketchup y mostaza", con los asientos para tres personas tapizados en amarillo mostaza y los asientos para dos personas en un rojo ketchup oscuro.
A pesar de que tanto los vagones Reading como los PRR fueron pagados en parte por el PSIC, a cada ferrocarril se le permitió poner su propio sello en el diseño. Estas diferencias incluían que las unidades PRR estaban equipadas con un solo portaequipajes superior, un piloto de barra , una ventana de ingeniero con marco de metal y señales de cabina con luz de posición , mientras que los vagones Reading estaban equipados con un quita-vacas , dos portaequipajes superiores y señales de cabina con luz de color (aunque compatibles con PRR); estas últimas se eliminaron después de que el RDG descontinuara su instalación de señales de cabina de 1928 en el ramal Bethlehem entre Jenkintown y Lansdale en 1967, y 9001–9017 tendría que ser reequipado con equipo de señales de cabina en 1983–84 en preparación para la operación a través de la Conexión de cercanías del centro de la ciudad y las antiguas líneas PRR. El primer grupo de vagones PRR (201-219) se pensó para ser utilizado en recorridos de mayor distancia a lugares como Harrisburg, PA y la ciudad de Nueva York y estaban equipados con un baño en el extremo "F" para facilitar esto. El segundo conjunto de vagones PRR, junto con todos los vagones Reading, no estaban equipados con instalaciones de confort, sustituyéndolos por un asiento de banco para 3 personas. Si bien todos los vagones Silverliner se entregaron con frenos de disco, a PRR no le gustó esta característica ya que requería que los trenes se colocaran sobre un foso de caída para el trabajo de freno de rutina, y todos sus 38 vagones se convirtieron a frenos de banda de rodadura convencionales en 1968. [1] Los vagones Reading no se convirtieron a frenos de banda de rodadura hasta la reconstrucción en la era SEPTA en 1989. Además de los frenos de disco, todas las clases de Budd Silverliner se entregaron con un diseño de acoplador multifunción temprano que consistía en un acoplador de nudillo de "bloqueo hermético" AAR montado sobre un acoplador automático separado para conexiones de aire y eléctricas. Este diseño permitió que los nuevos vagones MU se acoplaran (en caso de emergencia o en caso de traslados planificados de talleres) para remolcarlos detrás de locomotoras, vagones MU convencionales de pasajeros y de peso pesado, o en trenes de mercancías; los extremos exteriores de los estribos tenían letras con instrucciones detalladas para que las tripulaciones de los trenes pudieran hacerlo. Sin embargo, la flota más nueva de 232 Silverliner IV se entregó con el nuevo acoplador de "pasador y copa" de Budd y tanto la flota de Silverliner II como la de III se modificaron para acoplarse a los IV y acoplarse a ellos, a diferencia de los vagones más antiguos a los que los IV estaban reemplazando. Cuando se llevó a cabo este cambio, Penn Central equipó sus vagones con un piloto de barra soldado para proteger las ruedas delanteras del impacto de los escombros. Todos los vagones estaban equipados con bocinas WABCO AA2.
Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realizó un pedido de 4 Silverliners adicionales para su uso como vehículos de prueba para explorar la viabilidad de una línea ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos. Numerados del T-1 al T-4, los vagones fueron modificados para operar a velocidades de hasta 150 mph y fueron equipados con varios instrumentos para documentar los efectos del viaje en tren a tales velocidades, incluidas cámaras de CCTV para monitorear las ruedas y el pantógrafo. [8] El cambio más visible fue un extremo de losa ligeramente aerodinámico aplicado al vagón T-1 para reducir la resistencia a alta velocidad después de que el tren de 4 vagones no pudiera alcanzar el objetivo de velocidad de 150 mph (241 km/h) con el extremo original. Con la nueva aerodinámica en su lugar, el tren pudo alcanzar una velocidad máxima de 156 mph (251 km/h) en la vía recta entre Trenton y New Brunswick, Nueva Jersey. [1] Como resultado, se aplicó este mismo nivel de deflexión a los extremos delanteros de los trenes de alta velocidad MU Budd Metroliners . Durante las pruebas, los vagones se instalaron en las instalaciones de motores de Morrisville Yard de PRR y, una vez finalizadas las pruebas, al menos uno de los vagones se desenergizó y se utilizó como vehículo de pruebas ferroviarias del USDOT durante algunos años después, y uno fue utilizado por el ejército de los EE. UU. en Fort Eustis . [9]
En 2015, un comprador privado compró la T-1 y la trasladó al Museo del Ferrocarril de Carolina del Sur para convertirla en un vagón de descanso. La T-2 funciona como oficina del almacén de AAFES en Lee Hall, Virginia. Se presume que la T-3 y la T-4 están desguazadas, pero no se sabe nada de la T-4. Se desconoce su paradero.
