Silverliner es el nombre que se le ha dado a una serie de vagones eléctricos de unidad múltiple (EMU) en el servicio de trenes de cercanías en el área de Filadelfia desde 1958. Desde la introducción del Silverliner V en 2009-2010, ha habido 5 generaciones de vagones Silverliner, identificados por los números romanos del I al V colocados después del nombre Silverliner. El nombre Silverliner proviene de la carrocería de acero inoxidable brillante de las clases, que contrastaba con los vagones de acero al carbono pintados y frecuentemente oxidados utilizados por los ferrocarriles de Pensilvania y Reading entre 1915 y 1936. Aplicado al primer gran pedido de producción en 1963, los vagones causaron tal impresión que desde entonces el nombre se ha aplicado a todas las clases MU posteriores compradas por SEPTA para los servicios de trenes regionales .
Los Silverliner Is eran un conjunto de 6 unidades de tren de potencia piloto que utilizaban el prototipo de vagón de ferrocarril Pioneer III de Budd. Los 6 vagones Pioneer III se compraron en respuesta a la creciente edad de la flota MP54 de PRR , algunos de los cuales habían estado en servicio desde 1915. Si bien 100 de los MP54 se habían reconstruido en 1950 con mayor potencia y aire acondicionado, los viejos vagones aún sufrían de una pequeña capacidad de pasajeros, un alto peso y una mala aceleración, entre otras cosas. A medida que otros ferrocarriles adoptaban nuevas tecnologías de unidades de tren como la New York Central ACMU y la serie New Haven 4400 "Washboards", la PRR sintió una creciente presión para actualizar su flota. En 1958, la PRR realizó un pedido a la Budd Company con sede en Filadelfia de 6 vagones Pioneer III MU en dos subclases para probar varias opciones. Los vagones pares, numerados del 150 al 155, tenían bastidores de camión fabricados y frenos de disco , mientras que los vagones impares tenían bastidores de camión de acero fundido y frenos de banda de rodadura. Al principio, la PRR tenía esperanzas de utilizar vagones MU como los Pioneer III en el servicio interurbano a lo largo de sus rutas electrificadas y los vagones se dividieron entre tareas de larga distancia y suburbanas. Sin embargo, a medida que avanzaban las pruebas, pronto se limitaron al servicio suburbano en el área de Filadelfia cuando se entregó un pedido de producción a gran escala de 38 vagones PRR "Silverliner" en 1963. [2]
Los vagones Pioneer III sufrieron de un transformador principal de baja capacidad, así como problemas en la caja de cambios y un sistema de propulsión complejo que acoplaba tubos rectificadores de ignitrón de arco de mercurio altamente sensibles con un controlador de motor de resistencia de CC ineficiente. Siempre distinguibles por su pantógrafo de diamante de estilo antiguo , los vagones Pioneer III fueron rebautizados como Silverliner Is cuando se entregó el segundo pedido oficial de Silverliners de Saint Louis Car Company en 1967, los SL-I también serían renumerados del 244 al 248 cuando se entregó la flota Silverliner IV en 1974-1975. El sexto vagón, que habría sido el n.º 249, ya había sido dado de baja en un accidente en ese momento. Si bien los otros modelos Silverliner vinieron todos con un equipo de propulsión GE similar, no podían hacer MU con los vagones Silverliner I anteriores, que pronto se convirtieron en los patos extraños en la flota de SEPTA Regional Rail . A fines de la década de 1980, SEPTA compró una serie de trenes push-pull para proporcionar suficiente capacidad en el período pico para retirar sus Reading Blueliners y Silverliner I restantes según el cronograma que entró en vigencia el 1 de abril de 1990. Hasta 2000, los vagones se mantuvieron almacenados cerca de Wayne Junction . Aunque había planes para convertir los vagones en vagones remolcados por locomotoras, SEPTA finalmente decidió deshacerse de la flota debido al gasto que habría supuesto lidiar con los PCB en los transformadores y la falta de cumplimiento de la ADA . De los 5 vagones sobrevivientes, tres fueron enviados al sitio de prueba AAR / FRA en Pueblo , Colorado para su uso en pruebas de choque, mientras que los 2 vagones Pioneer III / Silverliner I restantes, 246 y 247, fueron donados al Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg , pero fueron desguazados en 2014.
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En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles de Pennsylvania y Reading era tal que ninguno de ellos podía mejorar sus operaciones de transporte de pasajeros por su cuenta, lo que les hacía perder dinero. Como resultado, el gobierno estatal y local intervinieron para comprar nuevos vagones que, a su vez, serían utilizados por los ferrocarriles privados para realizar las operaciones de transporte de pasajeros requeridas a través de una entidad conocida como la Corporación para la Mejora del Servicio de Pasajeros. [3] Los nuevos vagones serían una orden de producción basada en 6 vagones tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. [2] Se compraron un total de 38 vagones para el PRR y los 17 restantes se destinaron al Reading. Si bien algunos se referían a los nuevos vehículos como "vagones PSIC", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". [3]
Las diferencias con los Pioneer III anteriores incluían un pantógrafo Faiveley de un solo brazo , un sistema de propulsión de última generación que utilizaba controladores de ángulo de fase de estado sólido acoplados a rectificadores de ignitrón de arco de mercurio y motores de mayor potencia. Al igual que los Pioneer III anteriores, los Silverliner ofrecían a sus pasajeros suspensión neumática , aire acondicionado, calefacción eléctrica y un viaje casi silencioso. Con 150 hp más que los coches Pioneer III (550 hp en total), los Silverliner podían alcanzar una tasa de aceleración de 1,7 mph/s que era bastante más alta que los MP54 más antiguos [2] y los acopladores multifunción y los frenos de disco mejoraron aún más el rendimiento. Los 38 coches PRR estaban numerados en dos series, 201-219 y 251-269 y se les dio la clasificación PRR MP85B, [2] mientras que los 17 coches Reading estaban numerados 9001-9017 y se les dio la clasificación Reading REB-13. [4] También hubo pequeñas diferencias entre los dos conjuntos de vehículos, ya que las unidades PRR estaban equipadas con un solo portaequipajes superior, un piloto de barra , una ventana de ingeniero con marco de metal y señales de cabina , mientras que los vagones Reading estaban equipados con un quitapiedras y dos portaequipajes superiores. El primer conjunto de vagones PRR, n.° 201-216, también estaba equipado con baños en lugar de un banco para 3 personas en el extremo "F" del vagón para permitir el uso de los vagones en recorridos más largos a Harrisburg, Pensilvania , o la ciudad de Nueva York .
Con la entrega del segundo juego de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales fueron renombrados "Silverliner II" y los vagones Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. [3] Aunque la financiación para el servicio estaba siendo proporcionada por la recién formada SEPTA , desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los Silverliners fueron operados por y usaron la librea de sus respectivos ferrocarriles, siendo el PRR Keystone reemplazado por el Penn Central "Worms" en 1968. Después de 1976, el servicio continuó siendo operado por Conrail, pero fue completamente marcado como SEPTA y operaría como tal hasta el final de sus carreras.
En 1989, toda la flota fue enviada a la planta Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York para una revisión de mitad de vida. [5] [ verificación fallida ] En algún momento, los viejos rectificadores de arco de mercurio fueron reemplazados por la variedad controlada por silicio más confiable , el HVAC se actualizó con refrigerante seguro para la capa de ozono , se eliminaron los PCB en el refrigerante del transformador y se cerraron los baños en aquellos vagones que los tenían. Para el año 2000, SEPTA comenzó a planificar el retiro de los Budd Silverliners, que no solo habían llegado al final de su vida útil, sino que su falta de frenos dinámicos y puertas operadas manualmente presentaban crecientes dolores de cabeza operativos. Sin embargo, un proceso de adquisición prolongado, así como demoras en la entrega de los vagones Silverliner V de reemplazo , dieron como resultado que los Budds duraran en servicio hasta bien entrado 2012, una carrera de casi 50 años. La carrera final tuvo lugar el 29 de junio de 2012 con el antiguo vagón Reading # 9010 funcionando con el Silverliner III # 235 en la línea Cynwyd .
Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos hizo un pedido de 4 Silverliners adicionales para su uso como vehículos de prueba para explorar la viabilidad de una línea ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos. Los vagones, numerados del T-1 al T-4, fueron modificados para operar a velocidades de hasta 150 mph y fueron equipados con varios instrumentos para documentar los efectos del viaje en tren a tales velocidades. La modificación más visible fue un extremo de losa ligeramente aerodinámico aplicado al vagón T-1 para reducir la resistencia durante los recorridos a alta velocidad. Después de las pruebas, al menos uno de los vagones fue desprovisto de potencia y utilizado como vehículo de prueba ferroviaria del USDoT durante algunos años después. Los Silverliners experimentales alcanzaron una velocidad máxima de 156 mph y fueron fundamentales en el desarrollo del Budd Metroliner . [2]
En 2015, un comprador privado compró la T-1 y la trasladó al Museo del Ferrocarril de Carolina del Sur para convertirla en un vagón de descanso. La T-2 funciona como oficina del almacén de AAFES en Lee Hall, Virginia. Se presume que la T-3 y la T-4 están desguazadas, pero no se sabe nada de la T-4. Se desconoce su paradero.
A fines de 1967, SEPTA recibió un pedido de 20 vagones MU de acero inoxidable adicionales de la St. Louis Car Company para su uso en sus líneas suburbanas operadas por Pennsylvania Railroad, que pronto serían parte del ferrocarril fusionado Penn Central . [3] Los vagones se construyeron sobre una plataforma de propulsión similar y con muchas de las mismas especificaciones que los Silverliner II, incluido un interior casi idéntico y la capacidad de funcionar en múltiples con los II. Una diferencia importante fue la ubicación de la estación de control del ingeniero en el lado izquierdo de cada vestíbulo , que era para apoyar las operaciones de una sola unidad donde la posición normal del ingeniero bloquearía una de las dos entradas disponibles. [5] [ verificación fallida ] La ubicación también permitiría la operación del tren por una sola persona , aunque esto nunca se llevó a cabo en realidad. Otras diferencias incluían los lados de la carrocería sin los tradicionales tableros de letras del ferrocarril, estrías de acero inoxidable más anchas , revestimiento de fibra de vidrio en partes de los extremos del vagón, portaequipajes superiores de longitud completa en ambos lados de los vagones y ventanas de puerta interiores rectangulares en lugar de las ventanas de portal redondas que se ven en los Budd. Como se omitió un tablero de letras, la identificación del ferrocarril en los costados del vagón se proporcionó mediante calcomanías trapezoidales PRR (más tarde cubiertas por calcomanías de Penn Central) en cada extremo de la banda de la ventana.
Numerados del 220 al 239, durante sus primeros ocho años los Silverliner III trabajaron en trenes que llegaban a la estación Suburban . [5] [ verificación fallida ] Además de los deberes suburbanos, los Silverliner III se utilizaron en recorridos de mayor distancia a Harrisburg, Pensilvania , reemplazando los vagones PRR MP54E5 y E6 . Este servicio se denominó "Silverliner Service" en los horarios de Amtrak de la década de 1970 y fue operado por Conrail junto con el resto de las rutas SEPTA apoyadas por el estado. En 1984/85, ocho de los vagones, números 232 a 239, se convirtieron en una flota dedicada a la línea SEPTA Airport . Los Airport III estaban envueltos en una banda amarilla brillante (el color de la línea Airport en los carteles y horarios de SEPTA en ese momento) y adornados con el logotipo del Aeropuerto Internacional de Filadelfia en los frentes. En el interior, se instalaron portaequipajes más grandes junto con un pasillo central más ancho, lo que fue posible gracias al uso de lujosos asientos 2+2 en lugar de los 3+2 estándar. [5] [ verificación fallida ] Los Airport III se utilizaron en este servicio durante algunos años antes de dispersarse para el servicio general para brindar a SEPTA más flexibilidad en la distribución de trenes entre rutas. A principios de la década de 1990, Morrison-Knudsen reconstruyó la flota Silverliner III de manera similar a los Silverliner II. [5] [ verificación fallida ]
Aunque podían circular en múltiples ocasiones con los últimos IV, SEPTA prefería circular con los III como conjuntos sólidos o junto con los II, siendo estos últimos más comunes debido al mayor tamaño de esas clases. A finales de la década de 2000, los Silverliner III comenzaron a encontrarse en la misma posición que los Silverliner II, con componentes cada vez menos fiables y techos con goteras. A partir de 2011, con las primeras entregas de los nuevos Silverliner V, los III que no habían quedado fuera de circulación por problemas mecánicos comenzaron a retirarse, un proceso que se completó en junio de 2012. La última carrera de un Silverliner III tuvo lugar el 29 de junio de 2012 con el antiguo coche del aeropuerto n.º 235 circulando con el Silverliner II n.º 9010 en la línea Cynwyd .
El pedido de 232 vagones del Silverliner IV fue el pedido más grande de la serie Silverliner hasta la fecha. Entregados entre 1973 y 1976, los vagones Silverliner IV permitieron el retiro de la mayoría de las unidades múltiples eléctricas Reading y los vagones PRR MP54 , que databan de al menos la década de 1930. El Silverliner IV, tres veces más numeroso que los trenes Silverliner anteriores juntos, ha sido el vagón de pasajeros más común de SEPTA desde 1976. Al igual que los vagones Silverliner II y III, los vagones IV eran propiedad de SEPTA y se proporcionaron a los ferrocarriles privados para su uso en sus operaciones ferroviarias de cercanías apoyadas por el estado hasta que SEPTA asumió la operación directa en 1983. [5] [ verificación fallida ]
Los vagones fueron encargados a General Electric y Avco. [6] Aparte del aspecto más cuadrado y las ventanas laterales más pequeñas, los principales cambios entre los nuevos IV y los Silverliner anteriores incluían un sistema de freno dinámico , para el que se instalaron las rejillas de resistencia en la característica joroba del techo del vagón, y, para los vagones de Penn Central, un sistema de puertas automáticas de línea de tren que eliminaba la necesidad de que la tripulación del tren abriera manualmente las puertas en las plataformas de alto nivel. Los Silverliner IV también fueron los primeros en entregarse en una configuración de par casado , aunque una minoría de vagones estaban equipados como unidades individuales. La entrega de los Silverliner IV permitió a SEPTA reemplazar la mayoría de sus PRR MP54 con ventanas delanteras redondas de antes de la guerra y la flota de vagones MU de Reading, a excepción de los 38 vagones "Blueliner" reconstruidos. Aunque estaban equipados con un sistema de propulsión actualizado de General Electric, los Silverliner IV se entregaban con rectificadores de tubo Ignitron (necesarios para convertir la CA de alto voltaje del cable aéreo (catenaria) a CC requerida para operar los motores de tracción) que luego fueron reemplazados por rectificadores controlados por silicio.
Una característica externa claramente visible del Silverliner IV es un panel de carrocería con ventana en el medio de los vagones a cada lado, una disposición para puertas centrales solo para plataformas altas que nunca se instalaron, en contraste con los vagones Arrow II y III similares y contemporáneos de New Jersey Transit que se construyeron con tales puertas centrales operativas. Internamente, pares de asientos ocupan esta área dividida que estaba destinada al flujo de pasajeros. [7]
El Reading recibió el primer lote de Silverliner IV en forma de 14 vagones unitarios producidos durante 1973. Los dos primeros (#9018 y #9019) se dieron a conocer a la prensa el jueves 21 de febrero de 1974. [6] Estos fueron numerados en serie con sus Silverliner II existentes, del 9018 al 9031. En 1974-75, Penn Central recibió 34 unidades individuales numeradas del 270 al 303. La entrega de los Silverliner IV se interrumpió brevemente por la producción de 70 vagones Arrow II para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey antes de que Penn Central recibiera 96 pares numerados del 304 al 399. [6] Finalmente, en 1976, Reading recibió un lote final de 88 pares numerados del 101 al 188. [5] [ verificación fallida ] Todos los IV se entregaron con el logotipo circular de SEPTA a la izquierda, y el Penn Central recibió 96 pares numerados del 304 al 399. [6] Logotipo central o de Reading a la derecha de todos los lados y extremos de los vagones, aunque se omitió el logotipo de diamante negro de Reading (y se dejó el espacio en blanco) en los vagones 129 a 188 que se entregaron después de que Reading Company fuera absorbida por Conrail el 1 de abril de 1976. Estos logotipos permanecieron prácticamente intactos hasta 1983, cuando SEPTA se hizo cargo de las operaciones ferroviarias de cercanías de Conrail y rápidamente comenzó a aplicar su logotipo rectangular actual sobre todos los demás.
Los Silverliner IV nunca han sido reconstruidos oficialmente, pero ha habido una serie de modificaciones en la clase. El sistema de propulsión se actualizó inicialmente de los rectificadores originales Ignitron basados en arco de mercurio a rectificadores controlados por silicio de estado sólido más confiables y más tarde se reemplazó el refrigerante de los transformadores principales por uno que no contenía PCB . Como este cambio se llevó a cabo a principios de la década de 1990, todos los vagones Reading de la serie 9000 y algunos de los vagones Penn Central se renumeraron en las series 400 a 460 para ayudar a mantener un registro de qué unidades habían sufrido la modificación. [5] [ verificación fallida ] Cuando se inauguró la Conexión de cercanías del centro de la ciudad en 1984, los vagones Reading se convirtieron en un tren con operación de puerta automática para aprovechar las plataformas de alto nivel en la nueva estación Market East (ahora estación Jefferson) y otras en el antiguo "lado" PRR del sistema. A finales de los años 90, la flota recibió su actualización más notable: el interior original de color "ketchup y mostaza" se reemplazó por un motivo gris más suave, así como por asientos más suaves. Alrededor de 2004, SEPTA comenzó a reemplazar los pilotos de quitanieves equipados en los vagones Reading originales por un piloto de tipo barra para que coincidiera con los de los vagones PRR. A partir de 2009, SEPTA comenzó a reemplazar los pantógrafos Faiveley originales por unidades más modernas de tipo Schunk .
La flota Silverliner IV ha prestado servicio en todas las rutas ferroviarias regionales de SEPTA, proporcionando la columna vertebral del plan de servicio de SEPTA con equipos más antiguos que tienden a usarse solo en servicios pico. La mayoría de los trenes de SEPTA consisten en un solo par de Silverliner IV, con trenes más largos según sea necesario. Las unidades individuales se acoplan con mayor frecuencia a pares para formar conjuntos de trenes de 5 o 3 vagones, aunque las unidades individuales funcionan solas en el servicio de Cynwyd Line . Solo un vagón, el n.º 9020, se retiró a partir de 2015 después de una grave colisión trasera en las cercanías de la estación North Wales en 1980, que dañó el vagón sin posibilidad de reparación. [8] El 29 de agosto de 2018, el vagón n.º 144 sufrió graves daños por un incendio eléctrico en la estación Glenside . [9]
Un total de 120 nuevos automóviles Silverliner V fueron construidos por Hyundai Rotem de Corea del Sur , y los tres primeros entraron en servicio el 29 de octubre de 2010. [10] El costo de los 120 automóviles fue de 274 millones de dólares y se construyeron en las instalaciones de Hyundai Rotem ubicadas en el sur de Filadelfia y Corea del Sur. [10] [11] El último de estos automóviles fue recibido por SEPTA en marzo de 2013, tres años después de lo previsto debido a una variedad de problemas de producción, lo que resultó en multas por demora especificadas contractualmente contra el fabricante por un total de más de 20 millones de dólares. [12]
Los vagones Silverliner V, que se parecen a los vagones M-4 "estirados" de la línea Market-Frankford o a los vagones M8 utilizados por el ferrocarril Metro-North , tienen tres puertas en cada lado: una a un cuarto de la longitud de cada extremo de los vagones para subir y bajar en estaciones con plataformas altas o bajas, y una puerta adicional adyacente a una de las puertas de un cuarto de punto utilizadas en las plataformas altas para llegar y salir más rápido en las principales estaciones de la zona del centro de la ciudad (University City, 30th Street, Suburban/Penn Center, Jefferson y Temple University). También cuentan con pasillos y asientos más anchos, y áreas dedicadas para sillas de ruedas y scooters eléctricos. En lugar de los carteles de plástico reforzado con vidrio que indican la ruta del tren, la ruta del tren y el destino se muestran en nuevos paneles LED de colores tanto en la parte delantera como en los laterales del tren, y los sistemas de megafonía mejorados permiten que el sistema automatizado anuncie los nombres de las estaciones. Los nuevos trenes cuentan con seguridad mejorada, con cámaras de CCTV que pueden transmitir a través de una red inalámbrica patentada al Centro de Comando en la sede de SEPTA. Hay tres tipos básicos de vagones Silverliner V: 38 vagones individuales, numerados del 701 al 738, y los 82 vagones de cabina simple "A" y "B" que conforman los 41 pares de vagones casados de dos vagones, numerados del 801 al 882.
Todos los vagones Silverliner V de SEPTA fueron retirados de servicio debido a grietas por fatiga en los vagones el 1 y 2 de julio de 2016. Esto causó una interrupción generalizada de las líneas ferroviarias regionales de SEPTA. [13] A partir del 5 de octubre de 2016, los Silverliner V regresaron al servicio normal y SEPTA continuó restableciendo todos los vagones Silverliner V en noviembre.
En 2017, SEPTA anunció que, junto con la adquisición de los nuevos ACS-64 , SEPTA buscaría opciones de financiamiento a largo plazo para un futuro Silverliner VI. [14] En una agenda de la reunión de la junta de New Jersey Transit de diciembre de 2018 , se discutió la adquisición de 113 EMU de Bombardier Transportation basadas en el Bombardier MultiLevel Coach . En la agenda de la reunión de la junta se incluyó una opción para que SEPTA compre 250 EMU adicionales del pedido. Estos vagones tendrán capacidades de carga USB y estarán equipados con las mismas pantallas multimedia que adornan el Silverliner Vs. Los VI reemplazarán a los antiguos Silverliner IV de GE que funcionan desde la década de 1970. [15] En noviembre de 2023, SEPTA publicó una expresión de interés para que los contratistas construyan los vagones Silverliner VI. Serán EMU de un solo nivel, ya sea en pares casados, trillizos o cuatrillizos. [16]