El Siemens-Halske Sh.III fue un motor contrarrotativo refrigerado por aire de 11 cilindros desarrollado en Alemania durante la Primera Guerra Mundial . [1] El motor fue un desarrollo del Siemens-Halske Sh.I de 9 cilindros anterior. [2]
El Siemens-Halske Sh.III era un motor contrarrotativo de 11 cilindros. [ 1 ] La hélice y los cilindros del Sh.III estaban conectados, estos giraban en sentido antihorario cuando se los veía desde el frente del avión (en sentido horario cuando se los veía desde el asiento del piloto) mientras que el cigüeñal giraba en el sentido horario. [1]
El cigüeñal se accionaba a 900 rpm mediante un conjunto de engranajes cónicos , ubicados en la parte trasera del motor, con una relación de 2:1. Los cilindros y la hélice habrían girado a una velocidad de 1800 rpm en sentido antihorario si el cigüeñal hubiera sido fijo. Con el cigüeñal girando a 900 rpm en el sentido de las agujas del reloj, la velocidad de rotación neta de la hélice se redujo a 900 rpm. [1]
El diseño contrarrotativo permitió que el motor lograra los beneficios de una alta densidad de potencia a partir de una alta velocidad de rotación mientras que la hélice operaba a una velocidad más lenta optimizada para su diseño. Al final de la Primera Guerra Mundial, operar la hélice a una velocidad más lenta que el motor se había convertido en una práctica normal para los motores en línea y de bloque en V , pero había resultado difícil de lograr en los motores rotativos. [1]
Los beneficios adicionales del diseño contrarrotativo fueron menores pérdidas aerodinámicas [1] y fuerzas giroscópicas reducidas , ya que la velocidad de rotación neta del cilindro se redujo en comparación con un motor rotativo convencional de potencia de salida similar. [1] [2]
A diferencia de la mayoría de los motores rotativos, el Sh.III tenía un acelerador que podía reducir la velocidad del motor a 350 rpm. [2]
El Sh.III fue diseñado inicialmente con una potencia de 160 CV. Una variante posterior, el Sh.IIIa, tenía una potencia de 200 CV y algunos ejemplares desarrollaban hasta 240 CV. [2]
En funcionamiento, el Sh.III adolecía de poca fiabilidad. El motor tendía a sobrecalentarse, ya que la rotación relativamente lenta de los cilindros limitaba el flujo de aire de refrigeración. Además, los agarrotamientos del motor se debían a una lubricación deficiente, ya que los alemanes no tenían acceso al aceite de ricino [1] [2], que era uno de los pocos aceites que podía conservar sus propiedades después de ser mezclado con gasolina . [1] [3]
Datos de la Enciclopedia de motores de avión [4]
