El ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham fue autorizado en 1846. Se acordó la construcción conjunta con otras empresas del costoso tramo de Wolverhampton a Birmingham , la llamada línea Stour Valley . Esta obra estuvo dominada por la hostil London and North Western Railway , que utilizó tácticas coercitivas y deshonestas. El tramo entre Shrewsbury y Wellington también se construyó conjuntamente, en este caso con la Shropshire Union Railway .
El S&BR abrió sus puertas desde Shrewsbury hasta su propia terminal en Wolverhampton en 1849. La línea Stour Valley todavía sufría retrasos por parte del LNWR, pero el S&BR finalmente obtuvo acceso a ella en 1852. En ese momento, era obvio que el LNWR era un socio imposible, y el S&BR se alió con el Great Western Railway , que llegó a Wolverhampton en 1854. El S&BR se fusionó con el GWR en 1854. Con el S&BR y otros ferrocarriles absorbidos, el GWR obtuvo una ruta directa entre Londres y el río Mersey en Birkenhead, y hasta Manchester y Liverpool mediante el uso de energía eléctrica.
La ruta S&BR fue una parte importante de esta línea principal hasta la década de 1960, cuando la electrificación de las antiguas rutas LNWR obligó a concentrar el tráfico de larga distancia en otras partes y la línea se convirtió en una ruta secundaria, todavía en importante operación de pasajeros.
La línea S&BR tuvo la distinción de tener en un tiempo la sección más al norte del uso del ancho de vía ancho del GWR , y mucho más tarde la primera sección del antiguo GWR en tener electrificación aérea.
En 1844 , los habitantes locales propusieron construir un ferrocarril desde Birmingham hasta Shrewsbury pasando por Dudley y Wolverhampton. En aquel momento, el ferrocarril de Londres y Birmingham competía con el ferrocarril Grand Junction y esperaban que la línea de Shrewsbury les permitiera evitar el GJR; por lo tanto, lo apoyaron y acordaron un contrato de arrendamiento provisional. [1] [2]
En su propia defensa, el ferrocarril Grand Junction diseñó un plan para construir un ferrocarril de Wolverhampton a Shrewsbury, así como una línea desde Stafford , en su propia línea principal, para unirse a ella. Estas líneas fueron las que se presentaron a la sesión del Parlamento de 1845 con el nombre de Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, pero el plan no pasó las órdenes permanentes y fue rechazado.
Poco después, el London and Birmingham Railway y el Grand Junction Railway se fusionaron y formaron (con el Manchester and Birmingham Railway ) el London and North Western Railway. Esto cambió por completo la situación competitiva y ambas facciones dentro del LNWR abandonaron su apoyo a cualquier línea de Shrewsbury. [1] [3]
Los promotores independientes de la línea de Shrewsbury la llamaron Shrewsbury and Birmingham Railway. Decidieron continuar con su intento, pero dejar que la sección de la ruta entre Birmingham y Wolverhampton se construyera conjuntamente con otros: esta iba a ser la sección más cara de construir y los ferrocarriles más grandes ya tenían planes para el distrito. Ese se convirtió en el Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway; se pagaría de manera conjunta, con la S&BR, la LNWR y el Birmingham Canal aportando cada uno una cuarta parte del capital; la cuarta parte restante provendría de suscripciones públicas ordinarias. [2]
El proyecto de ley del ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham (ahora para un ferrocarril entre Shrewsbury y Wolverhampton solamente, de menos de 20 millas) y el ferrocarril de Stour Valley (el nombre abreviado del BW&SVR) fueron ambos a la sesión de 1846; lo mismo ocurrió con el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley , destinado a ser el salvador del S&BR más adelante. Se estaban considerando dieciséis ferrocarriles en el distrito y el capital del S&BR era de £1,3 millones. El capital del Stour Valley era de £1,11 millones. Los proyectos de ley se aprobaron el 3 de agosto de 1846 como elLey de Ferrocarriles de Shrewsbury y Birmingham de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccvii) yLey de Ferrocarriles de Birmingham, Wolverhampton y Dudley de 1846(9 y 10 Vict.c. cccxv).[4][2][5][6]
En 1845 se autorizó la construcción de la línea Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway hasta una terminal en Shrewsbury, pero la evidente afinidad de esa línea (que pasó a llamarse Shrewsbury and Chester Railway ) con la compañía de Birmingham llevó a la decisión de tener una estación conjunta en Shrewsbury, en una ubicación modificada. También sería utilizada conjuntamente por la Shrewsbury and Hereford Railway y la compañía Shropshire Union. Estuvo lista a tiempo para la inauguración de la S&BR. [7]
En lo que se refería al ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, las diez millas de Shrewsbury a Wellington, aproximadamente un tercio de la extensión de la línea, se construirían y operarían conjuntamente con Shropshire Union Railways y Canal Company; ese ferrocarril estaba planeando una línea de Stafford a Wellington, para poder acceder a Shrewsbury.
El trazado final de la línea fue confiado a William Baker . Los directores ordenaron que las principales estructuras de la línea se adecuaran para vías de ancho ancho, en caso de que se instalaran más adelante. [1] [8]
El ferrocarril Shrewsbury, Wolverhampton y South Staffordshire Junction se fusionó con el S&BR en 1847.
En 1847, el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham obtuvo la aprobación para construir un ramal de Shifnal a Madeley y extender el ramal de Coalbrookdale a Ironbridge , además de aumentar el capital. [9]
En el otoño de 1846, la LNWR tomó en arrendamiento tanto el sistema de ferrocarril y canal de Shropshire Union como el de Stour Valley Railway. La S&BR aceptó, tras haber recibido garantías sobre la puesta en común del tráfico. [8] La LNWR había adquirido una participación en la Birmingham Canal Company, de modo que ahora tenía una participación del 50% en Stour Valley Railway, así como el arrendamiento. De repente, la LNWR se convirtió en dominante en la zona, y Shrewsbury y Birmingham vieron que su posición era precaria. Sin embargo, se llegó a un acuerdo con la LNWR para que el tráfico no se desviara indebidamente de la línea S&BR, y se permitió la aprobación del proyecto de ley de la LNWR para autorizar el arrendamiento. También se otorgaron al Shrewsbury and Birmingham Railway poderes de funcionamiento sobre la línea Stour Valley; y además, que el corto tramo de la línea desde la estación de Wolverhampton hasta la divergencia de las líneas Shrewsbury y Stafford sería conjunto. Los poderes de funcionamiento caducarían si la S&BR fuera absorbida por la GWR o por ciertas compañías consideradas sus aliadas. [10] [8]
El túnel de Oakengates , de 430 metros de longitud, tardó algún tiempo en completarse; aunque era corto, debía perforarse a través de roca sólida. [9]
El S&BR abrió su línea desde Shrewsbury hasta la estación de Oakengates, así como la línea conjunta, el 1 de junio de 1849. El LNWR abrió su línea desde Stafford, uniéndose a la línea conjunta en Wellington, el mismo día. El resto del S&BR hasta una estación temporal en Wolverhampton se inauguró el 12 de noviembre de 1849. La estación de Wolverhampton era una pequeña instalación inmediatamente al sur de Wednesfield Road. En esa etapa no estaba conectada con ningún otro ferrocarril, por lo que una plataforma era suficiente para el negocio de pasajeros. [11] [12] [9]
En ese período, la LNWR decidió hacer todo lo posible para perjudicar al ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y a sus aliados naturales, el ferrocarril de Shrewsbury y Chester y el ferrocarril de Chester y Birkenhead . Esto se extendió a actos ilegales; el peor de ellos tuvo lugar en Chester, involucrando a los dos ferrocarriles que se oponían a la LNWR allí. [13] Más al sur, la LNWR participó en una guerra de precios, en la que las tarifas cayeron a niveles irrazonablemente bajos, en un intento de coaccionar a la S&BR.
Además, la LNWR, como accionista mayoritario de la línea de Stour Valley, se aseguró de que la finalización de la línea, en la que confiaba la S&BR, se retrasara. El acuerdo sobre la agrupación del tráfico fue ignorado. La LNWR tenía la antigua estación de Grand Junction Railway en Wednesfield Heath, a una milla o algo así de Wolverhampton, mientras que la S&BR no se conectaba con ninguna otra línea en Wolverhampton. [14] [15]
Obviamente, la S&BR no pudo transportar el tráfico de mercancías hacia los puntos al sur de Wolverhampton debido a la intransigencia de la LNWR, y trató de construir un lugar de transbordo de mercancías junto al canal en la cuenca Victoria, justo al norte de Wolverhampton, en abril de 1850. Esto estaba al lado de su terminal de pasajeros. Cuando intentaron colocar tablas para hacer un camino para la transferencia física de mercancías desde sus vagones a las barcazas del canal, también sufrieron violencia física e intimidación por parte de la LNWR allí. [9]
La S&BR se separó de la LNWR y pasó a manos de Great Western Railway, que estaba construyendo su propia línea hacia Wolverhampton. [nota 1] El 10 de enero de 1851 se firmó un acuerdo de tráfico entre la S&BR y la S&CR con la GWR. [16] [17] [18]
Las acciones de la LNWR incluyeron llenar las reuniones de accionistas con nominados, falsificar un sello de la compañía S&BR y otros numerosos procedimientos indebidos. A medida que la S&BR y la S&CR se alinearon cada vez más con la GWR, la agresión de la LNWR se dirigió hacia el Ferrocarril Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction . Sin embargo, en 1851 las Compañías Asociadas (la GWR, la S&BR y la S&CR) obtuvieron poderes de operación sobre el BL&CJR, lo que les dio acceso en última instancia a Birkenhead, Liverpool y Manchester. [19]
El ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham necesitaba que se abriera la línea de Stour Valley para poder acceder a Birmingham. Evidentemente, la línea estaba terminada físicamente, pero el LNWR adoptó tácticas encubiertas para retrasar la apertura que permitiría que los trenes de S&BR circularan por la línea. La escalada de esta situación culminó con la decisión del S&BR de poner en funcionamiento un tren el 1 de diciembre de 1851, a pesar de la prevaricación del LNWR. El LNWR puso obstáculos físicos en la vía para impedir que el tren circulara; había una gran cantidad de hombres presentes tanto del lado de S&BR como del LNWR, pero el recorrido planificado se frustró.
El asunto se prolongó, y se utilizaron supuestos factores de inseguridad en la línea para retrasar la apertura, en algunos casos con la ayuda del inspector de la Junta de Comercio . Finalmente, la línea se inauguró el 1 de julio de 1852. La LNWR todavía pudo evitar que los trenes S&BR circularan, al no llegar a un acuerdo sobre las normas de funcionamiento en las estaciones de Wolverhampton y Birmingham, y al plantear otras numerosas dificultades artificiales. Finalmente, el 4 de febrero de 1854, los trenes S&BR comenzaron a circular por la línea Stour Valley hasta Birmingham. [20] [21] [22] [9]
La inauguración del ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley en 1854 finalmente le dio al S&BR acceso hacia el sur al GWR, y el LNWR finalmente no pudo frustrar al S&BR en el área de Birmingham. [17] El ferrocarril Wolverhampton Junction era una parte esencial de la conexión. Tenía tres cuartos de milla de largo y conectaba el curso sur del S&BR en Stafford Road Junction con el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, en Cannock Road Junction. Era propiedad absoluta de Great Western Railway.
Su recorrido pasaba por la fábrica de locomotoras y vagones de S&B en Stafford Road; era bastante nueva y se demolieron muchos edificios modernos para dar paso a la nueva línea de conexión. Se inauguró el 14 de noviembre de 1854, al mismo tiempo que la BW&DR. Era de ancho mixto; los trenes de ancho ancho de OW&WR requerían acceso a Victoria Basin, y el ramal de acceso a los apartaderos de Basin era el punto más septentrional del ancho ancho de GWR. [23]
La hostilidad decidida del LNWR naturalmente condujo a un fuerte sentimiento de intereses aliados entre el Great Western Railway, el Shrewsbury and Birmingham Railway y el Shrewsbury and Chester Railway, y se las conoció como las Compañías Aliadas. Estaba claro que la fusión formal era inevitable, y esto se promulgó el 7 de agosto de 1854, y entró en vigor el 1 de septiembre de 1854. [24] Las dos líneas de Shrewsbury eran de ancho estrecho (estándar) y se las conocía como la "división norte" dentro del GWR ampliado. Al principio no hubo conexión física hasta que se inauguró la línea de Wolverhampton en noviembre de 1854. [25] [26]
Las líneas de Shrewsbury que ahora absorbió la GWR no eran muy rentables y tenían un endeudamiento enorme en obligaciones y acciones preferentes garantizadas. Las dos líneas juntas tenían un capital de 3 millones de libras, de los cuales sólo 1,8 millones estaban en acciones ordinarias. Había medio millón en acciones preferentes al 8%. [27]
El ramal de Lightmoor fue autorizado en la época de S&BR para dar servicio a un distrito minero. Se inauguró en 1854 y se extendió hasta Coalbrookdale en 1864, y la zona también se conectó desde el extremo sur. El servicio de pasajeros nunca tuvo éxito y cerró en 1915. Hubo presión local para reactivarlo y, sorprendentemente, se organizó una prueba en 1925; no tuvo éxito y el servicio cerró nuevamente dos meses después.
Desde 1969, la sucursal se encargaba de los servicios de transporte de mercancías a una central eléctrica de carbón en Ironbridge. Este trabajo ha cesado y la sucursal ha cerrado. [28]
En 1858, la GWR construyó un gran depósito de mercancías en Herbert Street, Wolverhampton, cerca de Victoria Basin. En la época de las vías de ancho de vía amplio, se utilizó como depósito de transbordo en el punto de corte de vía.
Los trenes de pasajeros de GWR utilizaban ahora su propia estación en Wolverhampton y, en marzo de 1859, GWR vendió su participación de la otra estación (High Level), heredada de S&BR, a LNWR. La conexión de las líneas de S&BR a la estación de High Level se cortó entonces. La estación de Herbert Street estaba junto a esa conexión y, a partir de entonces, el tráfico de Herbert Street accedía a la estación mediante una conexión de una milla desde Stafford Road Junction. [29]
Desde 1854, el Great Western Railway tenía una ruta directa desde Paddington hasta el Mersey en Birkenhead, aunque con una interrupción del ancho de vía en Wolverhampton. En ese momento, era obvio que la extensión del ancho de vía ancho al norte de Wolverhampton era imposible, y el GWR convirtió progresivamente el ancho de vía ancho hacia el sur en un ancho mixto. Desde el 1 de octubre de 1861, los trenes de vía estrecha funcionaron entre Paddington y Birkenhead.
La ruta S&BR resultó ser una parte importante de la conexión GWR con Birkenhead, y se reservaron trenes expresos desde Londres para esta ruta. El tráfico local nunca fue significativo, y el desarrollo de servicios de autobús confiables en la década de 1920 y posteriormente eliminó mucho tráfico de la línea.
El patio de maniobras de Oxley se construyó justo al norte de la divergencia de la línea Stafford, y más tarde se estableció allí un gran depósito de servicio de vagones.
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La GWR operaba la línea como una importante línea principal; Birkenhead era un punto de acceso clave para el tráfico de pasajeros de Liverpool, y circulaban trenes expresos troncales, incluido un tren nocturno con coches cama. La red ferroviaria Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction brindaba acceso directo a los trenes de mercancías a Liverpool y Manchester. La BL&CJR ahora era propiedad conjunta de GWR y London, Midland and Scottish Railway como sucesora de LNWR. Birkenhead era en sí misma un destino clave para el carbón y un punto de origen para el mineral de hierro importado. A medida que se desarrollaba el tráfico vacacional y de ocio, el servicio ferroviario estacional incluía trenes directos a los destinos costeros de Aberystwyth , Barmouth y Pwllheli .
Las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron nacionalizadas en 1948, pero el modelo de servicio ferroviario permaneció prácticamente inalterado durante algún tiempo. Sin embargo, un cambio en el patrón de viajes de ocio y vacaciones condujo a un declive gradual de esos servicios, mientras que los trenes de pasajeros locales sufrieron una pronunciada caída en el número de usuarios. La pérdida de la industria pesada resultó en una disminución del tráfico de minerales, y la propiedad común de rutas alternativas llevó a la desviación de gran parte del transporte de mercancías hacia otras líneas.
La línea Stafford – Wolverhampton – Birmingham fue electrificada en 1966. La ruta principal de pasajeros de Paddington a Birkenhead finalizó en 1967, y todo el tráfico de Londres a Crewe y más allá se manejó por la antigua ruta LNWR. Wolverhampton Low Level, la estación GWR, se cerró a los pasajeros el 6 de marzo de 1972 [30] y todo el tráfico de pasajeros de Wolverhampton se manejó en la estación High Level (antigua LNWR). Esto requirió el restablecimiento de la línea corta de conexión a la línea S&BR cerca de Stafford Road. La estación Wolverhampton Low Level se utilizó más tarde como depósito de concentración de paquetes, a partir del 6 de abril de 1970. [31]
Oxley Sidings se había convertido en un importante depósito de servicio de vagones, y la línea desde allí hasta Wolverhampton High Level se electrificó en 1972. Esta fue la primera sección del antiguo GWR en ser electrificada con equipos aéreos. [29] [32]
A partir de 1967 se desarrolló una nueva ciudad llamada Telford. La ciudad cuenta con una estación en la línea S&BR, inaugurada en 1986.
En 1983 se construyó una nueva línea de derivación en Wolverhampton, que permitió el paso directo desde la dirección Stafford hasta Oxley Carriage Sidings: desde Stafford Road Junction hasta Bushbury Junction. La línea corta se construyó en gran parte sobre el recorrido de la conexión ferroviaria de Wolverhampton desde Stafford Road Junction y un antiguo ramal de una fábrica de gas cerca de Bushbury Junction. La conexión se instaló para permitir que los trenes de pasajeros vacíos accedieran a los apartaderos de Oxley, pero ha habido casos ocasionales de trenes de pasajeros desviados que han utilizado la línea.
En 2009 se inauguró un depósito de transporte ferroviario de mercancías conocido como Telford International Railfreight Park , financiado en parte con generosas subvenciones gubernamentales. Sin embargo, no parece haber atraído mucho tráfico.
El servicio de trenes de pasajeros actual (2019) consta normalmente de tres trenes por hora durante los días laborables, con algunos trenes directos a Aberystwyth y Holyhead.
Inaugurado en 1854.
Línea Wolverhampton–Shrewsbury