El Short SA.4 Sperrin (que recibe su nombre de las montañas Sperrin ) fue un diseño de bombardero a reacción británico de principios de la década de 1950, construido por Short Brothers and Harland de Belfast . Voló por primera vez en 1951. Desde el principio, el diseño había sido visto como una opción de respaldo en caso de que los bombarderos estratégicos más avanzados , entonces en desarrollo para equipar la fuerza de bombarderos V con armas nucleares de la Royal Air Force , experimentaran retrasos; el Sperrin no se puso en producción porque estos diseños de ala en flecha, como el Vickers Valiant , ya estaban disponibles.
Como no se demostró su utilidad como bombardero provisional, se utilizaron un par de prototipos voladores para recopilar datos de investigación sobre grandes aviones a reacción y para apoyar el desarrollo de otras tecnologías, como varios modelos de motores a reacción. Los dos aviones terminados se retiraron a fines de la década de 1950 y se desguazaron poco después.
El 11 de agosto de 1947, el Ministerio del Aire publicó una especificación B.14/46 para un "avión bombardero terrestre de alcance medio" que pudiera llevar una "carga de bombas de 10.000 libras [4.500 kilogramos] a un objetivo a 1.500 millas náuticas [2.780 kilómetros] de una base que pudiera estar en cualquier parte del mundo", con la estipulación de que debería ser lo suficientemente simple para mantenerlo en bases en el extranjero. Los requisitos también incluían un peso de 140.000 libras (64 toneladas). Esta solicitud se convertiría en la base de los bombarderos V de la Royal Air Force , el disuasivo nuclear aéreo británico. [1]
Al mismo tiempo, las autoridades británicas sintieron que existía la necesidad de una capacidad de bombardeo estratégico independiente; en otras palabras, que no debían depender del Comando Aéreo Estratégico de los Estados Unidos . A fines de 1948, el Ministerio del Aire emitió su especificación B.35/46 [2] para un bombardero a reacción avanzado que serviría como sucesor del Avro Lincoln , el entonces avión pesado estándar del Comando de Bombardeo de la RAF , y que debería ser igual a cualquier otro que tuvieran la Unión Soviética o los Estados Unidos . [3] Los requisitos exactos incluían que el peso completamente cargado sería inferior a 100.000 libras (45,36 toneladas), la capacidad de volar a un objetivo a 1.500 millas náuticas (1.700 mi; 2.800 km) de distancia a 500 nudos (580 mph; 930 km/h) con un techo de servicio de 50.000 pies (15.000 m) y nuevamente que debería ser lo suficientemente simple de mantener en bases en el extranjero. [4] [5] Otra estipulación era que se podía transportar una bomba nuclear (una "especial" en la terminología de la RAF), con un peso de 10.000 libras (4.500 kg) y unas medidas de 30 pies (9,1 m) de longitud y 10 pies (3,0 m) de diámetro. Esta petición sería la base de los bombarderos V.
El Ministerio del Aire aceptó que el requisito podría resultar difícil de lograr en el plazo requerido y se preparó para una posición de repliegue mediante la redacción de la especificación B.14/46 como una especificación de "seguro" contra el fracaso en el desarrollo rápido de los tipos más avanzados que evolucionaron en el Vickers Valiant , Avro Vulcan y Handley Page Victor , [6] [7] ya que este iba a ser un tipo de avión convencional menos ambicioso, con alas no en flecha y algún sacrificio en el rendimiento. Las únicas diferencias significativas de rendimiento entre el B.14/46 y el más avanzado B.35/46 eran una velocidad menor de 435 nudos (501 mph; 806 km/h) y una altitud menor sobre el objetivo de 35.000 a 45.000 pies (11.000 a 14.000 m). [8] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, la ignorancia en la especificación de un ala en flecha era extraña para la época, y se había hecho para permitir que el futuro bombardero se entregara más rápidamente. [9]
Un total de cuatro empresas presentaron ofertas para cumplir con la especificación B.14/46, y se seleccionó la propuesta de Shorts porque se la consideró superior. La selección de Shorts fue "asombrosa" según Bill Gunston y Peter Gilchrist, y señalaron que su propuesta, aunque era un diseño sólido, aparentemente había sido fruto de la suerte. [9] En virtud de este requisito, el Ministerio del Aire adjudicó a Shorts un contrato para dos prototipos voladores y un fuselaje estático. El diseño se conoció inicialmente con las designaciones de la empresa S.42 y SA.4 ; el avión recibiría más tarde el nombre de "Sperrin". [3] [9]
Como el Sperrin se consideró desde el principio como un posible avión de producción, se tomó la decisión de construir los dos prototipos sobre modelos de producción, lo que sirvió para retrasar su construcción. [10] Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que, si se hubiera emitido una orden de producción posterior, se podría haber equipado un escuadrón operativo inicial a fines de 1953. [9]
Muchos elementos de diseño del Sperrin tenían más en común con los aviones de la Segunda Guerra Mundial que con los de la nueva era de los reactores. El diseño era relativamente sencillo en la mayoría de los aspectos, con las excepciones de los controles de vuelo y la inusual disposición de los motores: los cuatro motores estaban montados en pares en góndolas en el centro del ala, con un motor apilado sobre el otro. [11] El VX158 tuvo la distinción de ser el primer avión en recibir motores Rolls-Royce Avon de producción ; otros motores como los modelos Avon mejorados y el De Havilland Gyron también se instalarían en los dos prototipos con fines de prueba. [12] La estructura del avión estaba construida en gran parte de aleaciones ligeras de aluminio , principalmente 75ST; la piel estresada de aleación ligera tenía una superficie muy lisa que contribuía a la baja resistencia del avión. [3] [13]
El Sperrin empleaba un ala recta tradicional, aunque el borde de ataque fijo estaba ligeramente barrido y presentaba filetes curvados en la unión con las góndolas del motor. El borde de salida tenía flaps simples en el interior de las góndolas y grandes alerones en el exterior; los flaps exteriores debían incorporar frenos de aire , pero fueron reemplazados por frenos divididos antes del primer vuelo. [11] Tanto los flaps como los frenos de aire se operaban hidráulicamente , con un sistema independiente para la actuación de emergencia. [3] Se podían alojar hasta 6170 galones imperiales (28 000 L) de combustible en un total de 22 tanques de combustible, 14 de ellos en las alas y 8 en el fuselaje; los tanques estaban presurizados para evitar el colapso durante inmersiones rápidas y otras maniobras. [12] [14] El ala estaba ubicada en una posición media en el fuselaje entre el compartimiento de bombas y los tanques de combustible del fuselaje. [11]
El fuselaje del Sperrin estaba formado por secciones separadas de morro, centro y cola, que se construyeron como unidades individuales; [3] la zona superior del fuselaje delantero contenía el tambor presurizado para la tripulación, mientras que la parte inferior del fuselaje delantero, que inicialmente contenía lastre de hormigón, estaba destinada a albergar el radar aerotransportado H2S Mk.9 detrás de un radomo de fibra de vidrio . Había una ventana plana para apuntar visualmente. [11] El fuselaje central tenía cuatro vigas transversales pesadas, con fijaciones para los planos principales. [3] No se instaló armamento ni contramedidas en ninguno de los prototipos; según Bill Gunston y Peter Gilchrist, la carga de bombas requerida de 20.000 lb (9.100 kg) habría sido fácilmente alcanzable y podría haberse aumentado. [15] Se instalaron compartimentos de bombas separados y puertas para cámaras para adaptarse a misiones de reconocimiento aéreo o de bombardeo. [16]
El Sperrin estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo (una rueda de morro de dos ruedas y un par de bogies de cuatro ruedas). El tren de aterrizaje delantero se retraía hacia atrás y el tren principal se dirigía hacia las alas en dirección al fuselaje. [17] Un circuito de seguridad impedía la retracción del tren de aterrizaje hasta que se hubiera alcanzado una velocidad aerodinámica suficiente. [3] La rueda de morro era orientable, lo que era inusual para un avión británico, siendo el Sperrin uno de los primeros aviones británicos en estar equipado con una; el tren de aterrizaje era operado por un sistema hidráulico Messier. [3] [15] Un sistema eléctrico de CC de 24/28 voltios era suministrado por dos generadores; ambos generadores y un compresor para la presión de la cabina eran accionados por dos cajas de cambios auxiliares que estaban alojadas dentro de las alas. [15] [18]
El SA.4 fue diseñado para una tripulación de cinco: piloto, copiloto, bombardero, navegante y señalizador aéreo (más tarde llamado oficial de electrónica aérea). La posición del bombardero boca abajo era un tubo que se extendía hacia delante de la cabina por encima del radón. [19] Estaba equipado con un morro opaco, ya que el Sperrin nunca se utilizó para apuntar visualmente las bombas. Los pilotos eran los únicos miembros de la tripulación que tenían asientos eyectables Martin-Baker y estos estaban colocados debajo de un panel de techo desechable; otros miembros de la tripulación tenían que saltar a través de una puerta debajo de la consola del navegador [20] desde sus posiciones orientadas hacia atrás ubicadas detrás de los pilotos. [11] Inusual para un avión de este tamaño, los controles de vuelo se operaban manualmente usando servoaletas , una característica también utilizada en el Bristol Britannia ; también se incorporó una sensación artificial. Bill Gunston y Peter Gilchrist describen el sistema de control como simple, ligero, confiable y de baja fricción y lo contrastan positivamente con los sistemas motorizados de la época. [13]
El primer prototipo ( serie VX158 ), propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Avon RA.2 de 6.000 lbf (27 kN) de empuje y pilotado por Tom Brooke-Smith, realizó su vuelo inaugural el 10 de agosto de 1951. En ese momento, a la luz de los últimos conocimientos y del hecho de que el proyecto Valiant ahora avanzaba bien y solo seis meses por detrás del Sperrin, el Ministerio del Aire consideró que ya no era necesario un proyecto de seguro, [21] y se tomó la decisión de encargar el Vickers Valiant en lugar del Sperrin y el proyecto Sperrin se canceló. No obstante, la construcción de los dos prototipos continuó, ya que el Ministerio de Suministros determinó que el Sperrin serviría como avión de investigación. El segundo prototipo ( VX161 ) voló por primera vez el 12 de agosto de 1952 con el líder del escuadrón "Wally" Runciman a los controles, acompañado por el ingeniero de desarrollo de pruebas de vuelo Malcolm Wild. Estaba equipado con motores Avon RA.3 más potentes de 6.500 lbf (29 kN) de empuje.
Los dos Sperrin se utilizaron en una variedad de ensayos de investigación a lo largo de la década de 1950, incluidas pruebas de motor utilizando el VX158 como banco de pruebas para el turborreactor De Havilland Gyron , un gran motor que proporcionaba 15.000 lbf (67 kN) de empuje. [22] El Gyron Gy1 reemplazó al Avon inferior en la góndola de babor (ver imagen). Para el primer vuelo con esta configuración de motor el 7 de julio de 1955, el VX158 fue pilotado por Jock Eassie y Chris Beaumont. Las pruebas con esta configuración de motor asimétrica continuaron hasta marzo de 1956, cuando se retiró el único Gyron Gy1 y se instalaron dos motores Gyron Gy2, cada uno proporcionando 20.000 lbf (89 kN) de empuje, uno en cada góndola del motor debajo de los Avon RA.2 originales.
El primer vuelo del VX158 con la nueva configuración de motor tuvo lugar el 26 de junio de 1956, de nuevo con "Jock" Eassie y Chris Beaumont a los mandos. Durante este vuelo se cayó la cubierta exterior del tren de aterrizaje de babor; el VX161 fue volado desde Farnborough y su cubierta correspondiente se utilizó para reparar el VX158 . El VX161 nunca volvió a volar y fue desguazado en Sydenham en 1957. [23] El VX158 voló en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1956 con dos Avon y dos Gyron instalados, pero seis meses después se interrumpió el programa Gyron y el VX158 fue desguazado en Hatfield en 1958. [23]
Se puede ver una fotografía del VX158 con ambos girones instalados en "Shorts Aircraft since 1900" de CH Barnes y DN James. [24]
Entre otros trabajos de prueba, el VX161 (que tenía un compartimiento de armas completamente operativo) participó en pruebas relacionadas con las formas de las bombas con maquetas de la bomba nuclear Blue Danube y la bomba planeadora guiada por televisión Blue Boar .
Datos de Flight International [25]
Características generales
Actuación
Armamento
En los dos aviones, el Sperrin tenía cuatro configuraciones de motor diferentes:
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
