El Short SB.5 ( serie WG768 ) fue un avión de investigación británico de "ala ajustable y muy poco convencional" [1] diseñado por Short Brothers en respuesta al requerimiento ER.100 del Ministerio del Aire del Reino Unido ; para proporcionar información para el diseño del English Electric P.1 (prototipo del English Electric Lightning) probando las características de vuelo a baja velocidad de varias configuraciones de barrido de ala requeridas para el vuelo supersónico. El plano de cola podría montarse sobre la aleta ("cola en T") o debajo del fuselaje. Las pruebas finalmente confirmaron que el diseño original P.1/Lightning era una configuración efectiva para el vuelo a alta velocidad.
Surgió una disputa técnica entre el Royal Aircraft Establishment y la English Electric Company (EEC) sobre la configuración óptima para el caza supersónico propuesto por la compañía. Se construyó un avión de investigación monoplaza de ala media para investigar el manejo a baja velocidad de las posibles configuraciones. La misma configuración básica del P.1 se incorporó a un banco de pruebas más simple que tenía un tren de aterrizaje fijo. [2] Dado que el SB5 debía probar las características de vuelo a baja velocidad, no había ningún requisito de que el tren de aterrizaje fuera retráctil.
El contrato fue adjudicado a Short Brothers and Harland Ltd de Belfast el 2 de agosto de 1950. La máquina fue diseñada para permitir tres ángulos de flecha de ala diferentes (50°, 60° y 69°). El ajuste de flecha de las alas se realizó cuando el avión estaba en tierra. También se probaron dos posiciones diferentes del estabilizador horizontal (a) bajo en el fuselaje trasero y (b) encima de la aleta. "El fuselaje trasero completo, justo detrás del motor, era desmontable y había dos fuselajes traseros alternativos disponibles, uno con el estabilizador horizontal colocado sobre la aleta y el otro con el estabilizador horizontal colocado debajo del fuselaje. El ángulo del estabilizador horizontal se podía ajustar en vuelo, al ser accionado eléctricamente". [3]
Las alas estaban hechas "de madera contrachapada, a excepción de láminas de aleación ligera en los bordes de ataque y de salida", [3] lo que restringía la velocidad máxima a unos modestos 350 nudos (403 mph; 649 km/h).
"Dos paracaídas de freno de 20 pies [6,1 m] de circunferencia y un paracaídas antigiro de 20 pies [6,1 m]... alojados en el fuselaje trasero, encima del tubo de salida del chorro". [3]
El informe de pruebas de vuelo del SB5 con 60 grados de barrido y el plano de cola en la posición más baja resumió los criterios de diseño:
"Cuando se concibió por primera vez el avión de investigación Short SB5 (1949), se reconoció que era probable que continuara la tendencia hacia ángulos de flecha más altos, y esto se enfatizó por la existencia de un diseño para un avión de combate operativo, el English Electric P1 (Lightning), que debía tener una flecha de 60°. En ese momento no había experiencia de vuelo con alas de esta cantidad de flecha. El SB5 fue diseñado para permitir una aproximación gradual a esta configuración, volando inicialmente con una flecha de 50° antes de la conversión a 60°, cuando se parecería, aerodinámicamente, a un modelo a escala de siete octavos del Lightning. Para aumentar su utilidad como vehículo de investigación, el avión podía modificarse aún más para operar con una flecha de 69°." [3]
Las pruebas se realizaron con grados de barrido cada vez mayores y con el estabilizador en sus dos posiciones posibles. El primer vuelo, con el barrido ajustado a 50°, lo realizó el piloto de pruebas jefe de Shorts, Tom Brooke-Smith, desde Boscombe Down el 2 de diciembre de 1952. En 1953, realizó una impresionante demostración de la maniobrabilidad y velocidad del SB5 en la exhibición aérea de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos en Farnborough .
En julio de 1953 se llevaron a cabo los primeros vuelos de prueba con el ala en flecha en un ángulo intermedio de 60° y con la "cola en T". Las pruebas con el estabilizador vertical en posición más baja comenzaron en enero de 1954, de modo que se pudiera disponer de información sobre las pruebas de vuelo antes del primer vuelo del P.1. Finalmente se determinó que la configuración de "cola en T" no era satisfactoria. Las pruebas en la configuración de flecha de 60° se completaron en abril de 1958.
Antes de evaluar la configuración final de flecha del ala de 69°, se instaló por primera vez un asiento eyectable Martin-Baker y se cambió el motor Rolls-Royce Derwent por un Bristol Orpheus de mayor empuje. [2] El primer vuelo, con la configuración final de flecha de 69°, fue realizado por Denis Tayler el 18 de octubre de 1960 en RAE Bedford ; este era, en ese momento, el mayor grado de flecha del ala del mundo. [4]
La experiencia adquirida con el SB5 validó la configuración de ala en flecha y plano de cola bajo adoptada para el P.1, que luego se convertiría en el English Electric Lightning. [5] Durante once meses, se concluyeron las pruebas con flechas de 50° y 60° con la configuración de cola alta. En enero de 1954, se instaló el fuselaje trasero de cola baja y las pruebas continuaron durante dos años más y demostraron que la configuración EEC era correcta.
Tras completar su programa de pruebas, el SB5 acabó uniéndose a la flota de la Empire Test Pilots' School (ETPS) en Farnborough en 1967, como lo demuestra el folleto del 25º aniversario de la ETPS en 1968. La Empire Test Pilots School hizo volar la máquina para dar a los estudiantes experiencia en pruebas de vuelo de aeronaves "esbeltas". [4]
El SB.5 está actualmente en exhibición en el Museo de la RAF , en Cosford, Shropshire (con ambas colas). [2]
Datos de Jane's . [6]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado:
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