El ferrocarril de Sheffield y Rotherham era una línea ferroviaria en Inglaterra, entre los lugares nombrados. Se estaba promoviendo el ferrocarril North Midland, pero se planeó que su ruta pasara por Rotherham y pasara por alto Sheffield , por lo que se construyó el S&RR como línea de conexión. Se inauguró en 1838. En Sheffield abrió una estación terminal en Wicker y en Rotherham en Westgate . Cuando se inauguró la NMR en 1840, se hizo una curva de conexión entre las dos rutas.
La apertura del S&RR animó a que la industria pesada se ubicara a lo largo de su recorrido en Sheffield. El S&RR fue absorbido por Midland Railway, mucho más grande, en 1845. La terminal de pasajeros de Wicker era estrecha y restrictiva y en 1870 Midland Railway abrió una nueva ruta de acceso a Sheffield desde el sur, a través del túnel Bradway , y una nueva estación principal en Sheffield. Los trenes que se dirigían hacia el norte desde la nueva estación se unieron a la ruta S&RR, que continuó en uso. A lo largo de los años, se construyeron varios ramales que se separaban de la línea S&RR, y en 1987 se hizo una conexión con otra línea en Rotherham, dando acceso a una estación de pasajeros más central allí. Casi toda la extensión de la línea S&RR original continuará en uso como línea principal en 2023.
La fabricación de acero se había desarrollado como una industria principal en Sheffield mucho antes de finales del siglo XVIII. Antes de 1729 existía una vía de madera que llevaba carbón a la ciudad, pero quedó fuera de uso en la década de 1770. En 1774 se abrió una nueva vía de transporte que llevó el carbón al centro y provocó una notable reducción en el coste del carbón. Sin embargo, el propietario del carbón, el duque de Norfolk , parece haberse mostrado reacio a continuar su negocio sobre esa base, y detuvo el suministro, provocando una considerable revuelta en Sheffield. [1]
La respuesta era un ferrocarril adecuado, pero la difícil topografía hizo que la idea fuera un desafío. En 1830 se propuso un ferrocarril de Sheffield y Manchester, diseñado por George Stephenson ; Se necesitarían cuatro planos inclinados contrapesados. El plan implicaba que los trenes de pasajeros fueran arrastrados por vagones de piedra caliza más pesados que descendieran; Habría un circuito de paso dentro de un túnel. El plan no fue llevado más lejos. [2]
En 1834 y 1835 se presentaron proyectos de ley parlamentarios para un ferrocarril entre Rotherham y Sheffield sin éxito, pero se presentó al Parlamento para la sesión de 1836 un proyecto para el ferrocarril North Midland de Derby a Leeds . Sheffield está situada en una marcada depresión topográfica, y el ingeniero del North Midland Railway, George Stephenson, estaba en contra de las pendientes pronunciadas del ferrocarril debido a la baja potencia de tracción de las locomotoras contemporáneas. En consecuencia, su línea planeada pasó por alto Sheffield y pasó por Masbrough , en Rotherham . Este no era un acuerdo popular en Sheffield, y se expresó oposición a Stephenson, pero en el caso de que los intereses locales aceptaran su línea principal recomendada, y que un plan revivido de Sheffield y Rotherham era apropiado. [1]
Rápidamente se preparó el diseño del proyecto: ya se había trabajado mucho en el estudio del terreno entre Rotherham y Sheffield, en relación con proyectos anteriores para un canal. El ferrocarril estaba alineado aproximadamente al noreste, de modo que también seguía una pendiente suave, a excepción de una sección corta de 1 en 68 en la terminal de Rotherham. El trazado se diseñó para aprovechar un trazado similar al previsto para el canal. Se planeó que la línea se extendiera desde Wicker en Sheffield hasta Westgate en Rotherham, una distancia de cinco millas. [nota 1] [1]
Cuando se publicaron los detalles de la línea propuesta, ciento veinte habitantes de Rotherham, encabezados por su vicario, presentaron una petición contra el proyecto de ley, porque pensaban que el canal y la autopista de peaje proporcionaban suficiente espacio entre las dos ciudades y porque temían una incursión de los porción ociosa, borracha y disoluta de la gente de Sheffield como consecuencia del aumento de las facilidades de tránsito. [3]
El ferrocarril Sheffield & Rotherham se incorporó el 4 de julio de 1836. El ferrocarril North Midland recibió su autorización el mismo día, Frederick Swanwick era el ingeniero del S&RR. [1] [4] La línea era de ancho estándar y utilizaba rieles de hierro fundido con forma de vientre de pez, principalmente sobre bloques de piedra, con algunas traviesas de alerce sin tratar. [5]
Las estaciones estaban en Sheffield, Grimesthorpe Bridge , Brightside , Blackburn Forge, Holmes y Rotherham, pero sólo las dos terminales finales estuvieron abiertas los primeros días. [6]
El 31 de octubre de 1838 tuvo lugar una ceremonia de inauguración de la línea principal de vía única de la S&RR, aunque los movimientos de tierra estaban sin terminar y la segunda vía no se había colocado. El primer tren de ese día llevó a Earl Fitzwilliam y otros invitados a Rotherham; En el Palacio de Justicia tuvo lugar un desayuno seguido de discursos de celebración. Posteriormente, los invitados regresaron en tren a Sheffield. El viaje inicial fue descrito como un tren "muy elegante" de vagones pintados de amarillo que salía del "hermoso y espacioso cobertizo" en Wicker. La línea se abrió al público en general al día siguiente, 1 de noviembre de 1838. El primer tren de ese día fue tirado por la locomotora Victory y constaba de seis vagones amarillos y negros con capacidad para 300 pasajeros. El borde de la vía, los árboles y los puentes se llenaron de multitudes que habían asistido al evento. La victoria viajó a Rotherham en 17 minutos. El segundo tren de ida partió dos minutos más tarde, arrastrado por la locomotora London . [6] [7] [1] [4] [8]
La actividad industrial en Sheffield creó una demanda considerable de carbón y otros minerales, y el 7 de agosto de 1839 se inauguró un ramal desde el canal de Greasbrough hasta Holmes, que presta servicio a las minas de carbón locales. Fue construido por North Midland Railway (que aún no había llegado a la zona) y arrendado a la S&RR. Hizo una conexión final con los ferrocarriles privados del conde de Fitzwilliam. El final de la sucursal estaba en Park Gate, y el sitio se desarrolló como una fábrica de coquización y una planta química, que duró al menos hasta la década de 1960. [1] [9] [6]
El 11 de mayo de 1840, North Midland Railway abrió su línea desde Derby hasta su propia estación de Rotherham, llamada Masborough. [nota 2] La línea del Canal de Greasbrough ahora sirvió además como una conexión de oeste a norte entre el S&RR y el NMR, ya que la línea de Greasbrough se había diseñado para correr a lo largo de la alineación NMR planificada. El NMR abrió su continuación hacia el norte hasta Leeds el 1 de julio de 1840. [1] [10] [11]
El tramo de Masborough a Derby se había acelerado especialmente para formar un cruce con el sistema de Sheffield y Rotherham Company, dando a Sheffield una conexión ferroviaria directa. La junta de Sheffield y Rotherham tomó la decisión en abril de 1840 de permitir el paso de trenes desde la línea North Midland hacia Sheffield, y el horario de S&RR se ajustó para facilitarlo. Los trenes de Derby dieron marcha atrás en la estación de Masborough. [11] [12]
Se hizo un primer intento de comercializar el turismo: "Un ómnibus saldría de la estación de Sheffield a la llegada de cada tren (tarifa 4d)... a través del corazón de la ciudad... hasta unos minutos a pie del hermoso Botanic Jardines." [13]
La inauguración significó que ahora eran posibles los viajes a Londres y se llevó a cabo un notable truco publicitario. El Sr. W Vickers, presidente de S&RR, envió la locomotora de correa Sheffield y un solo vagón durante todo el viaje de Sheffield a Londres. La excursión comenzó el lunes 11 de mayo y se esperaba su llegada el miércoles 13. El señor y la señora Vickers fueron los únicos pasajeros hasta Derby, donde se les unieron George Stephenson y Michael Longridge, un productor de rieles de hierro forjado. El viaje aparentemente fue un éxito, pero el ferrocarril de Londres y Birmingham exigió la suma de 10 libras esterlinas como multa por cruzar su línea sin avisar con los 14 días de antelación necesarios. [14]
Whishaw, escribiendo en 1842, dijo que el servicio de trenes de pasajeros constaba de catorce trenes en cada sentido diariamente, de lunes a sábado, de los cuales cinco iban a la estación NMR Masborough. Los domingos había nueve trenes en cada sentido. Informó que en los primeros seis meses de 1840, la línea funcionó con una pérdida de 290 libras esterlinas sobre una facturación de 1.560 libras esterlinas (19%). [5]
El S&RR había sido el primer ferrocarril de la zona, pero como línea corta tenía un potencial limitado y los directores vieron que la expansión era esencial. El ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester estaba entonces en construcción e iba a tener una estación de Sheffield muy cerca de la estación Wicker del S&RR. En el verano de 1843, los directores de S&RR se acercaron a SA&MR, sugiriendo que se debería construir una línea de unión corta entre ellos y que ambas compañías utilizaran la estación S&RR Wicker. Las instalaciones en Wicker eran limitadas: solo tenía una plataforma para pasajeros. Parecía improbable que Wicker pudiera manejar todo el tráfico de Manchester del SA&MR, así como todo el tráfico hacia el norte y el sur del Midland Railway. Además, en ese momento SA&MR apoyaba una línea Chesterfield que competía con NMR, y la propuesta de S&RR fue rechazada. [15]
De hecho, SA&MR abrió su línea en Sheffield el 14 de julio de 1845; la estación de Sheffield era Bridgehouses , a poca distancia al oeste de la posterior estación Sheffield Victoria (1851) . [16] Aunque el uso de la estación S&RR Wicker había sido rechazado, la construcción de una conexión fue bastante sensata, y se inauguró el 1 de enero de 1847 desde Bridgehouses hasta Wicker. Tenía una pendiente pronunciada de 1 en 36 y atravesaba el túnel Spital Hill; solo se utilizó para el intercambio limitado de tráfico de mercancías. [dieciséis]
La línea S&RR fue operada por Midland Railway desde el 10 de octubre de 1844: Midland Railway se formó el 10 de mayo de 1844 mediante la fusión de North Midland Railway y algunas otras empresas. [17]
A medida que los ferrocarriles competidores se desarrollaban en el área general, Midland Railway comenzó a preocuparse de perder el acceso a Sheffield si un competidor adquiría el S&RR. Por lo tanto, decidió que el S&RR debería recaer en Midland. El MR emitió acciones preferentes de Sheffield y Rotherham pagando el 6% del capital social de S&RR de 150.000 libras esterlinas a perpetuidad. La Ley para otorgar la línea a Midland se aprobó el 21 de julio de 1845, fecha en la que el S&RR dejó de existir. Las acciones preferentes se convirtieron en virtud de una ley de 1897. [18] [19]
Como primer ferrocarril de la localidad, la línea principal de Sheffield and Rotherham Railway se convirtió en un importante centro de crecimiento industrial en Sheffield, y también en el tronco de varias líneas de conexión adicionales.
El Ferrocarril de South Yorkshire estaba construyendo lentamente una red compleja en la zona, y el 10 de noviembre de 1849 abrió una sección de Doncaster a Swinton , uniéndose allí al Ferrocarril Midland. Tenía poderes para correr desde allí hasta Sheffield (Wicker) sobre Midland y la antigua línea S&RR. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente. [20]
El 9 de septiembre de 1854, el SYR abrió una conexión más directa con el S&RR; Corría desde Barnsley en reversa en Wombwell , y se la conocía como la rama de Chapeltown , o más coloridamente, la línea Blackburn Valley. Se unió al S&RR en Blackburn Valley Junction, entre Brightside y Wincobank. El servicio de pasajeros a Sheffield (S&RR) no se abrió hasta noviembre de 1854. [nota 3] Hubo cierto retraso en llegar a este acuerdo, debido a la capacidad limitada en la estación Wicker, que ahora se estaba congestionando extremadamente. [21] [22]
El acceso original a Sheffield, para lo que se convirtió en Midland Railway, implicaba ir a Rotherham y luego a Sheffield desde el este por el antiguo S&RR. Esta ruta indirecta y el uso de la estación Wicker como terminal de Sheffield se convirtieron cada vez más en una causa de insatisfacción, y Midland decidió hacer algo al respecto. Esto se materializó como una nueva línea desde Tapton Junction, al norte de Chesterfield, hasta una nueva estación de Sheffield, y una conexión desde allí a la línea S&RR en Grimesthorpe Junction. La objeción de George Stephenson a tal ruta se basó en la potencia disponible de las locomotoras contemporáneas y, para entonces, la tecnología había progresado. La nueva línea se inauguró el 1 de febrero de 1870. [23] La nueva y grande estación se conoció como estación Sheffield New Midland hasta 1876. La estación Wicker cerró a los pasajeros el mismo día. [24]
La conexión en Masborough entre el S&RR y el antiguo North Midland Railway estaba orientada al norte, y los trenes entre puntos al oeste de Sheffield y el sur tenían que dar marcha atrás en Rotherham, o después de 1870 viajar a través de la nueva estación de Sheffield. El 28 de noviembre de 1881 se proporcionó una curva sur, desde Holmes Junction hasta Masborough South Junction, al principio únicamente para el tráfico de mercancías; Los trenes de pasajeros comenzaron a utilizar la curva a partir del 1 de enero de 1890. [25] Posteriormente se cerró al tráfico ordinario de pasajeros el 5 de julio de 1954 y por completo en 1978. [26] [27]
El ferrocarril del distrito de Sheffield era una línea de conexión corta, diseñada para dar acceso al centro de Sheffield al ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la costa este y al Great Eastern Railway . Se abrió desde Treeton Junction (en la antigua ruta de North Midland Railway) hasta Brightside Junction en el antiguo S&RR el 21 de mayo de 1900. [nota 4] Además, se construyó un extenso depósito de mercancías en Attercliffe, al que también se accede desde la ruta S&RR. Midland Railway cooperó con estas nuevas conexiones. [28] [29]
En la década de 1960, la corta línea principal del District Railway formó el núcleo del nuevo Tinsley Marshalling Yard . [30] [28]
La antigua estación de tren de South Yorkshire en Rotherham se cerró a los pasajeros en 1966. A partir de ese punto, la ruta SYR (ahora sólo de mercancías) era paralela a la antigua ruta NMR hasta Swinton, pero los trenes de pasajeros utilizaban la estación de Masborough como punto de escala para Rotherham. Masborough no se consideró conveniente para el área central de Rotherham. La ruta de la línea Rotherham Westgate original desde Holmes Junction todavía estaba disponible y cruzaba la antigua ruta SYR. En 1987 se estableció una conexión y la estación central de Rotherham se restableció como estación de la ciudad. Masborough cerró en 1988, aunque los trenes sin escalas todavía utilizaban esa ruta.
Entre las primeras tareas que recayeron en Isaac Dodds estaba el diseño de la primera locomotora del ferrocarril, The Cutler . Mientras que hasta ese momento las calderas de las locomotoras se habían fijado rígidamente a los bastidores, Dodds las fijó sólo en la parte delantera, permitiendo el movimiento con expansión en el extremo de la cámara de combustión. [31] No está claro si esta locomotora fue construida por él o si el ferrocarril mismo construyó alguna, aunque Dodds se fue en 1842 para establecer su propio negocio. Ciertamente, en ese momento, la demanda pudo haber superado a la oferta.
Un motor, el 2-2-2 Agilis, fue suministrado en 1839 por Fenton, Murray y Jackson , quienes proporcionaron otro Rotherham , construido bajo subcontrato por Bingley and Company de Leeds . Otro, el Sheffield , que se dice que fue el primero que se construyó en esa ciudad, fue proporcionado en 1840 por Davy Brothers. Se trataba de una locomotora de seis ruedas diseñada por el Sr. William Vickers. Las ruedas motrices de 5 pies y 6 pulgadas estaban conectadas por correas de cuatro pulgadas que proporcionaban tracción en todas las ruedas. Se cree que más tarde se convirtió a un patrón convencional. [32]
En 1840, la línea poseía seis locomotoras, todas de seis ruedas, y una o más las suministraba Robert Stephenson and Company .
Aunque los servicios comenzaron con tres clases de transporte, pronto se descartó la segunda clase. La primera clase constaba de los habituales tres compartimentos con capacidad para seis personas cada uno y tenía ruedas patentadas de Losh. Los vagones de tercera clase, excepto dos, estaban cerrados y tenían capacidad para unos 40 pasajeros, probablemente de pie, y tenían las habituales ruedas de hierro fundido. A excepción de un camión para ovejas, todos los vagones de mercancías pertenecían a Earl Fitzwilliam, el propietario del carbón.
La estación de Wicker se cerró a los pasajeros el 1 de febrero de 1870 cuando se inauguró la nueva estación de Sheffield, junto con la nueva línea principal que se acercaba desde el sur. Wicker continuó como estación de mercancías hasta el 12 de julio de 1965. [33]
La estación Westgate en Rotherham se cerró al tráfico el 6 de octubre de 1952. [34] [26]
La corta conexión de Wicker a Bridgehouses se cerró en 1948. [27]
El resto de la línea S&RR original continúa en uso como parte clave de la línea principal entre Sheffield y el norte.