La primera sección de lo que se convirtió en la actual línea 2 entró en servicio el 26 de noviembre de 1904, desde la terminal temporal de la calle 180–Bronx Park a través de la línea elevada West Farms hasta la calle 149–3.ª avenida. El 10 de julio de 1905, se inauguró la conexión entre la línea de la Avenida Lenox del IRT y la línea de White Plains Road del IRT (que anteriormente era servida por la línea elevada de la Tercera Avenida ), lo que permitió el servicio de metro desde Manhattan hasta el Bronx. [7] [8] [9]
El 9 de enero de 1908 se inauguró el túnel de la calle Joralemon , que conectaba la actual línea de la Avenida Lexington del IRT con Brooklyn. En esa época, los trenes circulaban desde la calle 180 Este hasta el Ayuntamiento. [10] El 1 de mayo de 1908, los trenes se extendieron hasta la calle Nevins y la avenida Atlantic. [11] [12]
La línea IRT White Plains Road se extendió hasta la calle 219 el 3 de marzo de 1917, [13] [14] hasta la calle 238–Nereid Avenue el 31 de marzo de 1917, [15] y hasta Wakefield–241st Street el 13 de diciembre de 1920. [16] [17] El 1 de agosto de 1918, se completó toda la línea IRT Broadway–Seventh Avenue. [18] El 15 de abril de 1919, se inauguró el túnel de Clark Street , que también conectaba la línea con Brooklyn. [19]
A partir del 19 de diciembre de 1919, los trenes comenzaron a circular hasta South Ferry y algunos trenes en horas pico hasta Atlantic Avenue. [16] En 1923, durante las horas pico, 2 trenes se alternaban entre South Ferry y Utica Avenue. [16] A partir del 1 de diciembre de 1924, 2 trenes que anteriormente terminaban en South Ferry se extendieron hasta New Lots Avenue. [16]
El 16 de enero de 1928, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció que había llegado a un acuerdo con el IRT para aumentar el servicio en sus líneas en 8.000.000 de millas por automóvil al año; el mayor aumento desde 1922. Como parte de los cambios, el 30 de enero, todos los trenes de West Farms se extendieron desde Atlantic Avenue hasta Flatbush Avenue durante los mediodías. [20]
A partir de 1934, 2 trenes circulaban desde la calle 180-Bronx Park hasta la avenida Flatbush los días laborables y los sábados durante el día y hasta South Ferry por las tardes y los domingos, haciendo un servicio expreso en Manhattan. El servicio nocturno iba desde la calle 241 hasta South Ferry, haciendo todas las paradas. Había paradas ocasionales desde la avenida New Lots, y cuatro trenes nocturnos entre semana giraban en la avenida Atlantic. [16] El 5 de septiembre de 1937, algunos trenes en hora punta de la tarde comenzaron a circular hasta la avenida Flatbush. [16]
A partir del 1 de julio de 1938, el servicio de los días laborables y los sábados por la noche se extendió hasta Flatbush Avenue desde South Ferry. [21]
El servicio dominical se extendió hasta Flatbush Avenue el 5 de marzo de 1950.
A partir del 26 de diciembre de 1950, los trenes de alta velocidad de los días laborables alternos se extendieron hasta la calle 241 en la dirección pico, pero el servicio de alta velocidad de la tarde hasta la calle 241 se interrumpió el 26 de junio de 1952. A partir del 4 de agosto de 1952, la estación de la calle 180—Bronx Park se cerró y los trenes se desviaron a la calle 180 este.
Bajo la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
El servicio de la hora pico de la mañana hasta la calle 241 se redujo a Gun Hill Road el 2 de octubre de 1953. El 19 de marzo de 1954, el servicio de fin de semana se desvió a New Lots Avenue en todo momento, excepto a altas horas de la noche. El 4 de mayo de 1957, se completó una conexión de vía con la línea Dyre Avenue de IRT y los trenes diurnos 2 se desviaron a Dyre Avenue. [16] El servicio vespertino siguió siendo un servicio de enlace entre Dyre Avenue y East 180th Street, y se interrumpió el servicio de la hora pico de la mañana desde Gun Hill Road.
El 20 de diciembre de 1957, los trenes de los días laborables fueron redirigidos a New Lots Avenue en todo momento, excepto a altas horas de la noche. El 26 de junio de 1958, comenzó el servicio nocturno entre Dyre Avenue y East 180th Street. A partir del 12 de diciembre de 1958, el servicio nocturno se extendió a Flatbush Avenue y la línea 2 comenzó a funcionar en horario exprés en todo momento. A partir del 6 de febrero de 1959, los trenes circularon entre Wakefield–241st Street y Flatbush Avenue en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando circularon entre East 180th Street y New Lots Avenue. [16]
A partir del 8 de abril de 1960, el servicio diurno se desvió de la avenida Dyre a la calle 241 y el servicio en Brooklyn se desvió de la avenida New Lots a la avenida Flatbush. Al mismo tiempo, el servicio nocturno se desvió de la avenida Flatbush a la avenida New Lots.
Mejor servicio de metro para los usuarios del IRT del Bronx
A partir del 18 de abril de 1965, el servicio nocturno se extendió desde East 180th Street hasta 241st Street y el servicio diurno se redirigió desde Flatbush Avenue hasta New Lots Avenue.
El 10 de julio de 1983, los trenes 2 y 3 intercambiaron terminales en Brooklyn, con 2 trenes terminando en Flatbush Avenue y 3 trenes terminando en New Lots Avenue. Estos cambios se realizaron para reducir el kilometraje de los vagones del metro que no generan ingresos, para proporcionar una flota dedicada para cada servicio y para proporcionar un patio de inspección de fácil acceso para cada servicio. El cambio permitió que el 2 se dedicara al patio de la calle 239 y permitió que el 3 se asignara al patio de Livonia . Con el desvío de los trenes 3, las longitudes de los trenes a lo largo de la línea New Lots se redujeron de 10 vagones a 9 vagones, dentro de niveles de hacinamiento aceptables, y las longitudes de los trenes a lo largo de la línea Nostrand Avenue se aumentaron de 9 a 10 vagones, lo que redujo el hacinamiento. [22] [23]
En la primavera de 1995, el servicio de la línea 5 en la hora pico hasta la calle 241 se redujo a la avenida Nereid . La calle 241 no tenía capacidad suficiente para terminar todos los trenes 2 y 5 durante las horas pico, por lo que algunos viajes de la línea 2 y 5 debían terminar en la avenida Nereid. Para aliviar la confusión de los pasajeros sobre qué viajes terminan en cada lugar y para brindar un servicio más confiable, se decidió que los viajes 2 terminaran en la calle 241 y los trenes 5 en la avenida Nereid. Esta recomendación se hizo en respuesta a los comentarios realizados como parte del Estudio Integral del Noreste del Bronx. [24]
El 9 de diciembre de 1999, New York City Transit presentó a la Junta de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) una propuesta para revisar el servicio 2 y 5 en el Bronx con el fin de eliminar una fusión al norte de la estación de East 180th Street, aumentando la capacidad y reduciendo las demoras. Los trenes 5 con destino a Dyre Avenue comenzarían a circular localmente a lo largo de la línea White Plains Road, mientras que los trenes 2 circularían en modo exprés. Los trenes 5 con destino a Nereid Avenue seguirían circulando en modo exprés en el Bronx. Como parte del cambio, la frecuencia del servicio en las estaciones locales de White Plains Road Line disminuiría de 12 trenes por hora a 7 trenes por hora. La investigación de mercado mostró que los pasajeros de estas estaciones preferían el servicio de la línea Lexington Avenue. Además, los pasajeros de la línea al norte de East 180th Street obtendrían un servicio exprés. Este cambio habría sido neutral en términos de ingresos. [28]
Poco después de que la propuesta fuera anunciada más ampliamente en abril de 2000, el asambleísta Jeffrey Klein recolectó 2000 firmas para una petición oponiéndose al cambio. [29] La MTA retrasó la implementación planificada del cambio por un mes después de recibir la petición. [30] Los opositores al cambio también argumentaron que habría aumentado la aglomeración en el metro en el tren 2, especialmente en la estación de la calle 72 en la línea Broadway-Seventh Avenue del IRT . El cambio también fue rechazado por el senador estatal Eric Schneiderman , el asambleísta Scott Stringer y el defensor público Mark Green . New York City Transit esperaba que el volumen de pasajeros de los trenes 2 del centro en la hora pico de la mañana aumentara del 92% de la capacidad al 108% en la calle 72. [31] Después de que el presidente de la Asamblea, Sheldon Silver, ejerciera presión sobre la MTA, el cambio se pospuso por tres meses más en mayo de 2000. [32] El 24 de septiembre de 2000, un portavoz de New York City Transit dijo que el presidente de la MTA, E. Virgil Conway, les dijo a los planificadores que abandonaran el cambio hasta que se aumentara el servicio en la línea 5 con la llegada de los nuevos vagones de metro R142 a principios de 2002; la propuesta de cambio se canceló al día siguiente. [33]
Después del 11 de septiembre de 2001 , 2 trenes funcionaron en forma local en Manhattan en todo momento para no retrasarse detrás de 3 trenes que terminaban en la calle 14. El servicio exprés diurno se reanudó el 15 de septiembre de 2002. [16]
Debido a las reparaciones de los daños relacionados con el huracán Sandy en el metro de Clark Street, los fines de semana entre el 17 de junio de 2017 y el 24 de junio de 2018, el 2 funcionó entre Eastchester–Dyre Avenue en el Bronx y South Ferry en el Bajo Manhattan, con 5 trenes reemplazándolo en Brooklyn y el Bronx al norte de East 180th Street . Los trenes funcionaron expresos solo entre 96th Street y Times Square–42nd Street durante el día. [34] [35]
Ruta
Patrón de servicio
La siguiente tabla muestra las líneas utilizadas por el 2, con recuadros sombreados indicando la ruta en los horarios especificados: [36] [4] [5] [6]
Estaciones
Para obtener una lista más detallada de estaciones, consulte los artículos sobre las líneas enumeradas anteriormente. [3]
Notas
^ Solo un tren 2 con este patrón de servicio opera en la dirección pico, durante la hora pico de la mañana. [6]
Referencias
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