El Servicio de Inspección de Barcos de Vapor fue una agencia estadounidense creada en 1871 para salvaguardar vidas y propiedades en el mar. Se fusionó con la Oficina de Navegación en 1932 para formar la Oficina de Navegación e Inspección de Barcos de Vapor , que en 1936 se reorganizó en la Oficina de Inspección y Navegación Marina . Las responsabilidades de la Oficina de Inspección y Navegación Marítima se transfirieron temporalmente a la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1942. La Oficina fue abolida en 1946, cuando sus funciones se transfirieron permanentemente a la Guardia Costera.
La inspección de seguridad de los buques mercantes documentados bajo la bandera de los Estados Unidos ha sido autorizada en diversos grados por el Congreso y requerida por ley desde 1838. En los primeros días, el Congreso de los Estados Unidos dudó en aprobar leyes de seguridad adecuadas por temor a interferir con la industria de barcos de vapor en crecimiento y económicamente importante .
El inicio y desarrollo de un programa federal de seguridad marítima surgió de desastres que causaron muchas muertes, lesiones y pérdidas de propiedad; La experiencia demostró que las mayores víctimas fueron causadas por explosiones de calderas y por incendios a bordo de barcos. A medida que crecía la industria de los barcos de vapor, también crecía la conciencia del público en general sobre la necesidad de leyes de seguridad marítima . La creciente preocupación del público por estos accidentes marítimos impulsó al Congreso a comenzar a actuar para proteger al público, comenzando con la aprobación de una ley el 7 de julio de 1838 para "proporcionar una mayor seguridad de las vidas de los pasajeros a bordo de buques propulsados total o parcialmente". en parte por vapor" (5 Stat. L., 304). La ley exigía que los propietarios o capitanes de embarcaciones propulsadas total o parcialmente a vapor obtuvieran dos certificados de inspectores designados y proporcionaran un certificado a un funcionario de aduanas (supervisor o recaudador) para obtener una licencia y registrarse. Los inspectores debían ser elegidos y juramentados por el juez del tribunal de distrito. Las inspecciones debían repetirse cada 12 o 6 meses, como lo establece la ley. [1] [2]
El capitán Edward Tripp, que había introducido la navegación a vapor en Baltimore , Maryland , en 1813 con la construcción del barco de vapor Chesapeake , fue el primer inspector de casco de Baltimore y fue designado por un juez de distrito federal para realizar la inspección de seguridad en los pocos barcos en Baltimore. El Capitán Tripp desempeñó estas funciones entre 1838 y 1852. En ese momento, la ley disponía que el propietario del buque debía pagar una tarifa de 5,00 dólares estadounidenses por cada inspección .
La ley de 1838 resultó inadecuada a medida que los desastres de los barcos de vapor aumentaron en volumen y gravedad. El período comprendido entre 1847 y 1852 estuvo marcado por una serie inusual de desastres causados principalmente por explosiones de calderas; sin embargo, muchos también fueron causados por incendios y colisiones. Estos desastres resultaron en la aprobación de la Ley Steamboat del 30 de agosto de 1852 (10 Stat. L., 1852) en la que los poderes de aplicación se colocaron bajo el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos , en lugar de bajo el Departamento de Justicia de los Estados Unidos como ocurrió con la Ley de 1838. Las características importantes de la Ley de Barcos de Vapor fueron el requisito de pruebas hidrostáticas de las calderas y el requisito de una válvula de seguridad de vapor de la caldera. La ley requería además que tanto los pilotos como los ingenieros tuvieran licencia de los inspectores locales.
Con la Steamboat Act comenzó a surgir la organización y la forma de un servicio federal de inspección marítima. Se nombraron nueve inspectores supervisores, cada uno de ellos responsable de una región geográfica específica. También había disposiciones para el nombramiento de inspectores locales por una comisión integrada por el recaudador de aduanas del distrito local, el inspector supervisor y el juez de distrito.
El tiempo y una mayor comprensión demostraron que la Ley Steamboat era inadecuada. Probablemente su deficiencia más grave fue la exención de los barcos de carga, transbordadores , remolcadores y remolcadores , que continuaron operando bajo los requisitos de inspección superficial de la Ley de 1838. Sin embargo, la Ley de Barcos de Vapor fue el comienzo de una legislación que conduciría a un servicio de inspección federal. .
Los continuos desastres y la gran pérdida de vidas impulsaron nuevamente la acción del Congreso mediante la aprobación de la Ley del 28 de febrero de 1871. Esta nueva ley se aplicaba a todos los buques de vapor y buscaba proteger tanto a sus tripulaciones como a sus pasajeros. Conservó las útiles funciones de la Ley de 1838 y la Ley de Barcos de Vapor y agregó nuevos requisitos que proporcionaron un Código de Seguridad Marítima integral, que forma la base del actual código de seguridad marítima.
La Ley de 1871 creó el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor . Además, estableció un Inspector General Supervisor directamente responsable ante el Secretario del Tesoro de los Estados Unidos , amplió los requisitos de licencia a todos los capitanes y primeros oficiales , dispuso la revocación de licencias, autorizó inspecciones periódicas y otorgó a la Junta de Inspectores Supervisores la autoridad para prescribir reglas náuticas de tránsito.
El 14 de febrero de 1903, una acción del Congreso transfirió el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor al recién creado Departamento de Comercio y Trabajo de los Estados Unidos . Cuando ese departamento se dividió en 1913, el servicio quedó bajo el control del nuevo Departamento de Comercio de los Estados Unidos .
El 30 de junio de 1932, el Congreso aprobó una ley (47 Stat. L., 415) según la cual el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor perdió su identidad independiente y se fusionó con la Oficina de Navegación , que había sido creada en 1884 para supervisar la regulación de los barcos mercantes. marineros. La fusión formó la nueva Oficina de Navegación e Inspección de Barcos de Vapor . La nueva organización permaneció dentro del Departamento de Comercio.
El incendio del Castillo Morro frente a la costa de Nueva Jersey en 1934, en el que murieron 124 personas, allanó el camino para la Ley del 27 de mayo de 1936. La ley, conocida como Ley Pública 622, reorganizó la Oficina de Navegación e Inspección de Barcos de Vapor y le cambió el nombre. la Oficina de Inspección y Navegación Marítima (49 Stat. L., 1380). La Oficina permaneció bajo el control del Departamento de Comercio. La Ley Pública 622 también exigía protección estructural contra incendios en los buques de pasajeros y requería que la Oficina aprobara los planos para los buques de pasajeros antes de la construcción de cualquier buque .
La Ley de Lanchas a Motor de 1940 se promulgó para cubrir los requisitos de seguridad para toda embarcación propulsada por maquinaria y de no más de 65 pies (20 metros) de eslora, con excepción de los remolcadores y remolcadores de esta eslora propulsados por vapor, que estaban cubiertos por otras leyes. . Además de cubrir el equipo de seguridad, las luces de circulación y las operaciones imprudentes o negligentes, esta ley otorgó a la Oficina de Inspección y Navegación Marítima la autoridad para examinar a los operadores de estos barcos y emitir licencias siempre que transportaran pasajeros por contrato.
Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial , el presidente Franklin D. Roosevelt, como medida en tiempos de guerra, firmó la Orden Ejecutiva 9083 el 28 de febrero de 1942. Transfirió las funciones de inspección de la Oficina de Inspección y Navegación Marítima , entre otras cosas, temporalmente al control. de la Guardia Costera de los Estados Unidos .
El 16 de julio de 1946, el Plan de Reorganización Número 3 abolió la Oficina de Inspección y Navegación Marítima y transfirió todas sus funciones de forma permanente a la Guardia Costera de Estados Unidos. Esta fue la primera vez en la historia de la nación que todas las funciones de seguridad marítima quedaron bajo una sola agencia.
El programa de Seguridad Marina todavía es administrado por la Guardia Costera, una agencia originalmente bajo el control del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos , luego bajo el control del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y ahora bajo el control del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Seguridad nacional . En un intento por promover un mejor servicio a la industria marítima así como al público en general, se combinaron las funciones de inspección marítima y Capitán de Puerto / seguridad portuaria . Los inspectores marinos de la Guardia Costera provienen de diversos orígenes y carreras. Entre los oficiales del programa, algunos son graduados de la Academia de la Guardia Costera de los Estados Unidos , algunos son graduados de diversas academias marítimas y algunos son civiles anteriores que asistieron a la Escuela de Candidatos a Oficiales . Muchos de los oficiales en este campo, incluidos todos los suboficiales principales en el campo, son guardacostas alistados anteriormente que han progresado en las filas de alistados y han obtenido comisiones.
Debido al aumento de accidentes de embarcaciones pequeñas, se aprobó la Ley de embarcaciones pequeñas de pasajeros del 10 de mayo de 1956. Los requisitos de esta ley entraron en vigor el 1 de junio de 1958 y dispusieron que todas las embarcaciones, independientemente de su tamaño o propulsión, que transporten más de seis pasajeros por contrato, sean inspeccionadas por un inspector marino de la Guardia Costera y cumplan con los requisitos de seguridad asociados. Estos requisitos no sólo cubren los equipos de salvamento y extinción de incendios, sino también la maquinaria y las instalaciones eléctricas, la resistencia del casco y consideraciones de estabilidad. Esta ley requería que los operadores tuvieran licencia de la Guardia Costera y que se cumplieran los requisitos mínimos de dotación. Además, la ruta o rutas en las que podrá operar la embarcación y el número máximo de pasajeros que podrá transportar serán establecidos por la Guardia Costera.
Agencias predecesoras de la Oficina de Inspección y Navegación Marítima:
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