El Schienen-Straßen-Omnibus ( literalmente, " ómnibus de vías y calles " del alemán), [1] [2] también conocido como "Schi-Stra-Bus", era un autobús ferroviario para el transporte de pasajeros en vías ferroviarias y carreteras. La Deutsche Bundesbahn (DB) lo utilizó tanto como autobús ferroviario en Alemania.
El Schi-Stra-Bus es un autobús especial, similar a un ferrobús , con todo el equipamiento necesario para el transporte por carretera. El Schi-Stra-Bus estaba equipado con un motor diésel de Klöckner-Humboldt-Deutz con una potencia de 88 kilovatios (118 CV), que permitía alcanzar velocidades de hasta 80 km/h (50 mph) en carretera y 120 km/h (75 mph) sobre raíles. Los vehículos tenían 43 asientos y entre 15 y 24 plazas para viajar de pie.
El coche era un vehículo de un solo sentido, pero estaba equipado de acuerdo con las normas de circulación ferroviaria. Tenía puertas a ambos lados, un freno compatible con el tren que actuaba sobre los vagones de la vía, un circuito de propulsión de seguridad y un freno de emergencia. Para circular por las vías del tren, el autobús se colocaba sobre dos bases de dos ejes llamadas "vagones de la vía", y estaba equipado con dos elevadores hidráulicos, que servían para elevar la parte delantera y trasera de los vehículos sobre los vagones de la vía y sacarlos de ellos. Delante del eje delantero y detrás del eje trasero había un cojinete para el pivote del carro. Para el posicionamiento se necesitaba una vía ranurada a nivel de la calle. Mientras estaba en modo raíl, el eje delantero se elevaba completamente del suelo y los neumáticos de las ruedas traseras se asentaban sobre los raíles para proporcionar propulsión. Durante el cambio hacia y desde los vagones de la vía, los pasajeros permanecían en el autobús. [ cita requerida ]
En 1951, la Deutsche Bundesbahn encargó dos prototipos a la empresa Nordwestdeutscher Fahrzeugbau de Wilhelmshaven. [3] Los vagones sobre orugas fueron fabricados por Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Los prototipos se entregaron y probaron en 1952. Poco después, siguieron tres series de vehículos, una de las cuales se presentó en marzo de 1953 en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort del Meno. En 1953 se encargaron otros cincuenta vehículos. En total, solo quince vagones se utilizaron sobre raíles; el resto circuló exclusivamente por carretera. [3]
En la línea ferroviaria Passau-Wegscheid, el autobús ferroviario atravesaba tramos empinados. Debido a la nieve del invierno, no funcionaba durante todo el año. [ cita requerida ]
Los tres primeros vehículos de la serie se incluyeron al comienzo del programa de verano a partir del 12 de junio de 1953 [ cita requerida ] en la ruta de Passau a Cham:
De los 140,7 kilómetros de recorrido total, 63,8 kilómetros se recorrieron sobre raíles . Se dedicaron diez minutos a pasar del ferrocarril a la carretera y viceversa. Además, en la estación de Zwiesel se cambiaba el sentido de la marcha. El tiempo total de viaje era de cinco horas y media. La conexión se ofrecía una vez al día. Como Cham carecía de instalaciones de almacenamiento, la conexión se amplió posteriormente en 19,2 kilómetros hasta Furth im Wald utilizando la línea ferroviaria Schwandorf–Furth im Wald, [3] y fue necesario un cambio de dirección adicional en Cham.
La conexión en el Bosque Bávaro existió hasta el 1 de junio de 1957. [ cita requerida ] Fue abandonada principalmente por problemas de tracción que surgían durante el invierno. Fue la única conexión con el ferrocarril-autobús que recibió su propio horario en el libro de ruta de la Deutsche Bundesbahn con el número 426h y que estaba marcada con una firma especial en el mapa adjunto. [4]
Entre 1954 y 1958, la línea Augsburgo-Füssen funcionó una vez al día. El trayecto iba de Augsburgo a Füssen pasando por Pforzen, la línea de Algovia, la línea de Biessenhofen-Füssen, la línea de Marktoberdorf-Lechbruck y Roßhaupten. [4] En el libro de texto, el autobús ferroviario llevaba el número 406c. El trayecto duraba tres horas y diez minutos.
La línea Coblenza-Betzdorf se estableció en el horario de invierno de 1954-55. La ruta iba de Coblenza a Betzdorf pasando por Dierdorf, la línea ferroviaria Engers-Au hasta Au (Sieg) y más allá por el Siegbahn. Fue la demostración más exitosa de este concepto y, por lo tanto, la que duró más tiempo. El número de asientos era a menudo insuficiente para el número de personas que querían viajar. [ cita requerida ] Un viaje duraba dos horas y media. Era la única conexión que ofrecía dos viajes por día y dirección. El último viaje programado fue el 27 de mayo de 1967. [ cita requerida ]
El ferrocarril del valle de Wutach se construyó por razones estratégicas militares. El tramo intermedio entre Weizen y Blumberg cubría una distancia de 9,6 km (6,0 mi) directamente, con una línea ferroviaria de 24,7 km (15,3 mi) de longitud (debido a las pendientes). La respuesta a su operación fue negativa, ya que los precios de los billetes se basaban en la longitud de la ruta, no en la distancia en avión; el tráfico en la calle era más rápido y más barato. En el período de posguerra, cuando la ruta ya no tenía importancia militar estratégica, el tráfico ferroviario se interrumpió en el tramo medio en 1955, pero los tramos del norte y el sur continuaron siendo atendidos por el tráfico ferroviario. Estos transbordos se ahorraron para los pasajeros, por lo que la Deutsche Bundesbahn utilizó el Schi-Stra-Bus en la carretera federal paralela 314. Sin embargo, la experiencia con el vehículo de doble sentido fue tan mala que su uso terminó cuando el horario cambió en diciembre de 1955. [5]
Hubo otros trayectos cortos, como el de Bernkastel a Remagen vía el Ferrocarril de la Selva Negra (Baden) hasta Immendingen, o el de mayo de 1953 a noviembre de 1955 desde Waldshut vía el Hochrheinbahn.
La Fundación del Museo del Ferrocarril de Bochum posee un vehículo en funcionamiento con vagones de dos vías y lo exhibe en su Museo del Ferrocarril. Sin embargo, la autorización de la Autoridad Federal de Ferrocarriles limita actualmente su uso: no se permiten los pasos por túneles ni el tráfico en sentido contrario en rutas de varias vías. [6] La interacción entre la carretera y el ferrocarril se presenta a veces en espacios más grandes.
Cuando se introdujeron los números de vehículos legibles por computadora el 1 de enero de 1968, el número de serie 790 todavía se asignaba al autobús ferroviario, pero todos los vehículos ya habían sido retirados en la fecha límite.
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A principios de los años 40, el ingeniero Talon desarrolló un sistema en el que un autobús urbano normal circulaba sobre raíles y podía arrastrar un sidecar ligero de vagón de ferrocarril Decauville . El autobús pasaba por una rampa especial hasta los vagones de dos vías, tras lo cual las ruedas delanteras ya no tocaban los raíles, pero el interior de las ruedas dobles traseras permanecía en contacto con la vía. Al menos uno de estos vehículos propulsados por gas de madera se utilizó en el verano de 1943 en la línea ferroviaria de 54 km (34 mi) de longitud de Carcassonne a Quillan. [7]
Los autobuses ferroviarios también fueron desarrollados en Japón, por JR Hokkaido en 2002, bajo el nombre de DMV (Dual Mode Vehicle). [8] El modelo DMV920 ya no utiliza bogies externos , los dos ejes que se transportan solo se bajan sobre el único carril.
En enero de 2004 se inició la prueba del vehículo de prueba DMV901 y en septiembre de 2005 se inició la prueba del DMV911/912. El 4 de abril de 2007 se iniciaron más pruebas en la línea Senmo entre Mokoto y Hama-koshimizu . Un tramo va de Hama-koshimizu a Mokoto (unos 11 km) en tren y el de Mokoto a Hama-koshimizu en autobús de pasajeros (unos 25 km). El DMV920 se completó en junio de 2008 con capacidad para 28 pasajeros. [9]
En 2016, Asa Coast Railway decidió cambiar por completo a vehículos DMV, utilizando la tecnología de JR Hokkaido para modificar los vehículos internamente. La conversión se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 y a otras modificaciones requeridas por la autoridad de seguridad ferroviaria . [10] Tres DMV comenzaron a operar comercialmente el 25 de diciembre de 2021. [11]
En la segunda mitad de los años 1960 se experimentó con un sistema similar en Estados Unidos: se transformaron dos autobuses diésel de Red Arrow Lines para que también pudieran circular sobre raíles. [12] No funcionó bien en Estados Unidos y no se presentó al público.
