El vuelo 163 de Saudia era un vuelo regular de pasajeros de Saudia que partía del aeropuerto Quaid-E-Azam en Karachi, Pakistán , con destino al aeropuerto de Kandara en Jeddah, Arabia Saudita , vía el aeropuerto internacional de Riad en Riad, Arabia Saudita , que se incendió después de despegar del aeropuerto internacional de Riyadh. Aeropuerto (ahora Base Aérea de Riad ) [1] el 19 de agosto de 1980. Aunque el Lockheed L-1011-200 TriStar realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en Riad, la tripulación de vuelo no pudo realizar una evacuación de emergencia del avión, lo que provocó las muertes. de los 287 pasajeros y 14 tripulantes a bordo del avión por inhalación de humo.
El accidente es el desastre de aviación más mortífero que involucra a un Lockheed L-1011 TriStar, [2] y el más mortífero ocurrido en Arabia Saudita. [1] [3] En ese momento, este fue el segundo accidente aéreo más mortífero en la historia de la aviación que involucró a un solo avión después del vuelo 981 de Turkish Airlines y el tercero más mortífero en general. [4]
La aeronave implicada en el accidente fue un Lockheed L-1011-200 TriStar ( matriculado en Arabia Saudí como HZ-AHK). Realizó su primer vuelo el 13 de julio de 1979 y fue entregado a Saudia el 21 de agosto de 1979. [5] : 89 [6]
El capitán del vuelo era Mohammed Ali al-Khowyter, de 38 años, un saudí contratado por Saudia en 1965. Había pilotado numerosos aviones como el Douglas DC-3 y el DC-4 , el McDonnell Douglas DC-9 , y los Boeing 707 y 737 . Los registros de Al-Khowyter lo describían como un aprendiz lento y que necesitaba una formación más adecuada . Al-Khowyter tuvo 7.674 horas de vuelo, incluidas 388 horas en el TriStar. El primer oficial era Sami Abdullah Hasanain, de 26 años, también saudita, que se unió a la aerolínea en 1977 y anteriormente había trabajado como aprendiz. Recibió su habilitación de tipo en el TriStar 11 días antes del accidente. Sin embargo, en un momento durante su entrenamiento, Hasanain fue retirado de la escuela de vuelo por su bajo desempeño. Hasanain tuvo 1.615 horas de vuelo, incluidas 125 horas en el TriStar. El ingeniero de vuelo era Bradley Curtis (nacido Zdzisław Szczęsny), de 42 años, un estadounidense nacido en Polonia que fue contratado por la aerolínea en 1974. Había sido calificado como capitán del Douglas DC-3 y luego fue asignado a entrenar en el Boeing 707 o 737, pero no logró obtener el título de capitán ni de primer oficial porque no cumplía los requisitos. Tuvo que pagar su propia formación como ingeniero de vuelo del L-1011 para conservar su trabajo. Curtis tuvo 650 horas de vuelo, incluidas 157 horas en el TriStar. [5] : 86–88 [7]
Saudia fue criticada por asignar a tres pilotos que habían mostrado un desempeño deficiente en un solo vuelo. [ cita necesaria ]
El vuelo 163 partió del Aeropuerto Internacional Qu'aid-e-Azam (ahora Aeropuerto Internacional Jinnah ) en Karachi, Pakistán, a las 18:32 hora de Pakistán (13:32 UTC) con destino al Aeropuerto Internacional de Jeddah en Jeddah, Arabia Saudita, con un vuelo intermedio programado. parada en el aeropuerto de Riad. El vuelo llegó a Riad a las 19:06 hora saudita (16:06 UTC) y tuvo una escala de dos horas para repostar combustible. Durante la escala, varios de los pasajeros desembarcaron. Después de repostar combustible, el vuelo despegó a las 21:08 (18:08 UTC) con destino a Jeddah. [5]
Casi siete minutos después de iniciado el vuelo, la tripulación recibió avisos de humo procedente del compartimento de carga. [5] : 66–67, 98 La tripulación pasó los siguientes cuatro minutos tratando de confirmar las advertencias, después de lo cual el ingeniero de vuelo Curtis regresó a la cabina para confirmar la presencia de humo. El capitán al-Khowyter decidió regresar al aeropuerto y el primer oficial Hasanain comunicó por radio sus intenciones a las 21:20 (18:20 UTC). A las 21:25 (18:25 UTC), la palanca de empuje del motor número dos (el motor central) se atascó cuando el fuego atravesó el cable de funcionamiento. Luego, a las 21:29 (18:29 UTC), el motor se apagó durante la aproximación final. [5] : 6
A las 21:35 (18:35 UTC), al-Khowyter declaró una emergencia y aterrizó de regreso en Riad. [8] Después del aterrizaje a las 21:36 (18:36 UTC), el avión continuó hasta una calle de rodaje al final de la pista donde salió de la pista, deteniéndose a las 21:39 (18:39 UTC), 2 minutos y 40 segundos después del aterrizaje. El equipo de rescate contra incendios del aeropuerto estaba estacionado en la sección de aterrizaje de la pista, y el personal de emergencia esperaba una parada de emergencia y una evacuación. Esto significó que tuvieron que correr tras el avión, que había utilizado toda la longitud de una pista de 4.000 metros (13.000 pies) para reducir la velocidad y luego salir a la calle de rodaje. El avión dejó de mirar en dirección contraria al aterrizaje. [5] : 7
Una vez que la aeronave se detuvo, la tripulación informó que estaban apagando los motores y disponiéndose a evacuar. Sin embargo, poco después, al llegar al avión, el personal de rescate descubrió que los dos motores montados en las alas todavía estaban funcionando, lo que les impedía abrir las puertas. Estos fueron finalmente apagados a las 21:42 (18:42 UTC), 3 minutos y 15 segundos después de que la aeronave se detuviera, al perderse la comunicación con la tripulación. No se vio ningún fuego externo en ese momento, pero se observaron llamas a través de las ventanas en la parte trasera del avión. Veintitrés minutos después de apagar el motor, a las 22:05 (19:05 UTC), el personal de tierra abrió la puerta R2 (segunda puerta del lado derecho). Tres minutos más tarde, el interior del avión se desplomó y fue destruido por el fuego. [5] : 8
Se desconoce por qué el capitán al-Khowyter no pudo evacuar el avión con prontitud. Los informes sauditas afirmaron que la tripulación no pudo lograr que las puertas tipo enchufe se abrieran a tiempo. [9] Se supone que la mayoría de los pasajeros y asistentes de vuelo quedaron incapacitados durante el recorrido de aterrizaje, o no intentaron abrir una puerta en un avión en movimiento. [10] Se sabe que la aeronave permaneció presurizada durante la carrera de aterrizaje ya que el sistema de presurización de la cabina estaba en espera, y la aeronave fue encontrada con ambas escotillas de presurización casi completamente cerradas. Las escotillas de presurización deberían haberse abierto completamente en el momento del aterrizaje para despresurizar la aeronave. La tripulación fue encontrada todavía en sus asientos y todas las víctimas fueron encontradas en la mitad delantera del fuselaje. Se realizaron autopsias a algunos de los ciudadanos no sauditas, incluido el ingeniero de vuelo estadounidense. Todos ellos fallecieron por inhalación de humo y no por quemaduras, lo que indicaba que habían muerto mucho antes de que se abriera la puerta del R2. No se pudo determinar el origen del incendio en el compartimento C3. [5] : 78
De los pasajeros del vuelo, 82 embarcaron en Karachi, mientras que los 205 restantes lo hicieron en Riad. La mayoría de los pasajeros eran peregrinos religiosos sauditas y paquistaníes en camino a La Meca . Además de los sauditas y los paquistaníes, 32 peregrinos religiosos eran de Irán. Además, un pequeño número de pasajeros procedían de varios países y se dirigían a Jeddah para cumplir misiones diplomáticas. [5] : 89 [11] [12]
La investigación reveló que el incendio se había iniciado en el compartimento de carga C3 de popa. [5] : 77–78 El incendio fue lo suficientemente intenso como para quemar el piso de la cabina, lo que provocó que los pasajeros sentados en esa área de la cabina avanzaran antes del aterrizaje. Los funcionarios sauditas encontraron dos estufas de butano entre los restos quemados del avión y un extintor usado cerca de una de ellas. [5] : 35 Una de las primeras teorías fue que el incendio comenzó en la cabina de pasajeros cuando un pasajero usó su propia estufa de butano para calentar agua para preparar té. [13] La investigación no encontró evidencia que respalde esta teoría. [5] : 78
Tras el suceso, la aerolínea revisó sus procedimientos de formación y emergencia. Lockheed también eliminó el aislamiento de encima del área de carga trasera y agregó refuerzo estructural laminado de vidrio . La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. recomendó que las aeronaves utilicen extintores de halometano en lugar de los tradicionales extintores de mano. [12]
El vuelo 163 resumió la necesidad adicional de la llegada de la gestión de recursos de la tripulación . Esto se desprende de las principales fallas en la comunicación efectiva que impidieron a la tripulación llevar a cabo una evacuación final exitosa de la aeronave. Estos lapsos son posibles en parte por las llamadas distancias de poder entre los jóvenes y los superiores en los entornos laborales, relaciones que se encuentran en todas las sociedades, pero que se enfatizan más en algunas que en otras. [14] "En culturas de alta distancia de poder, los jóvenes no cuestionan a sus superiores y los líderes pueden ser autocráticos", lo que lleva a situaciones en las que a un primer oficial le resulta difícil cuestionar las decisiones tomadas por el capitán, condiciones que pueden haber estado presentes en el vuelo Saudia. 163. [15] [14] [16] El análisis del CVR encontró que pudo haberse producido una distancia de poder, ya que el capitán ignoró repetidamente las solicitudes del jefe de sobrecargo del vuelo para ordenar una evacuación. Como el CVR de la aeronave dejó de grabar antes del aterrizaje de emergencia debido a daños por incendio, se desconoce el motivo exacto por el que el capitán se negó a ordenar una evacuación, aunque se descubrió que su comportamiento y acciones durante el vuelo fueron factores que contribuyeron al accidente. [17]
El fenómeno de la distancia de poder tiene la capacidad de afectar la seguridad de los vuelos en todo el mundo, pero como el trabajo realizado en la cabina depende notablemente de la capacidad de un trabajador para verificar el trabajo de otro y viceversa, el peligro es más evidente en las personas criadas en culturas que tradicionalmente veneran las altas distancias de poder entre quienes ocupan posiciones de poder y sus subordinados. [15]
En 1982, el programa británico de actualidad World in Action emitió un episodio titulado "El misterio del vuelo 163". Esto documentó el accidente y posteriormente se utilizó para capacitar a los pilotos sobre el valor de la gestión de los recursos de la tripulación. [18]
Este accidente está cubierto en la temporada 24, episodio 8 de Mayday titulado " Under Fire " (2024). [19]
