La locomotora de vapor Valley Railroad 3025 es una locomotora de vapor de tipo "Mikado" de la clase SY 2-8-2 de China Railways . Fue construida en 1989 por Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works como SY-1658M y se exportó a Knox and Kane Railroad (K&K) en los Estados Unidos. En 1990, la n.° 1658 comenzó a transportar trenes turísticos para K&K entre Marienville , Kane y Mount Jewett, Pensilvania , y a menudo operaba sobre la atracción principal del ferrocarril, el puente Kinzua . En 2004, la locomotora se almacenó, luego de una disminución en el número de pasajeros en K&K.
En marzo de 2008, la locomotora n.° 1658 sufrió graves daños cuando el cobertizo en el que se encontraba almacenada fue incendiado. En octubre, se vendió en una subasta a Connecticut Valley Railroad (VALE), que la envió a su sede de Essex, Connecticut , y la reconstruyó para que se pareciera estéticamente a una locomotora de New Haven . La locomotora, que pasó a tener el número 3025, volvió a prestar servicio en 2011 y comenzó a transportar trenes turísticos para VALE.
La clase original del n.º 3025, la locomotora china SY (abreviatura de Shàng Yóu (上有), que en chino significa "Apunta alto") [3] , fue un desarrollo de la clase JF6 , que a su vez era una variante de la clase JF1 más pesada diseñada por ALCO . [4] Los SY recibieron algunas características de diseño de las que carecían los JF1 y JF6, incluidas chimeneas más altas , arreglos de soporte de movimiento alternativo, una mayor presión de caldera (210 psi (1400 kPa), una carga de eje más baja (15 toneladas (33 000 lb) y todas las ruedas motrices boxpok . [3] [5] Sus tanques de licitación, que transportaban 9,5 toneladas (21 000 libras) de carbón y 25 000 litros (6600 galones estadounidenses) de agua, fueron diseñados con lados inclinados hacia atrás para mejorar la visión trasera de las tripulaciones, ya que los SY a menudo operaban en reversa. [6]
La primera SY (SY-0001) fue completada por Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works en 1960, y la producción por parte de Tangshan y otros fabricantes continuó hasta 1999, año en el que se construyeron más de 1.800 locomotoras SY. [7] [8] En servicio, las SY se utilizaron principalmente para servicios de carga y maniobras en áreas mineras e industriales chinas, como minas de carbón , minas de mineral de hierro , acerías y centrales eléctricas . [3] [9] [10] Las SY también transportaron trenes de pasajeros para trabajadores en redes ferroviarias industriales de larga distancia. [3]
En agosto de 1987, Knox and Kane Railroad (K&K), un ferrocarril de línea corta que operaba trenes de carga de bajo costo sobre las antiguas vías del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) en el noroeste de Pensilvania, comenzó a operar trenes turísticos entre Marienville, Kane y Mount Jewett, una distancia de 97 millas (156 km). [11] [12] [13] En Mount Jewett, utilizaron algunas antiguas vías de Erie para viajar a través de su atracción principal, el puente Kinzua , que era uno de los puentes ferroviarios más altos de los Estados Unidos, con una altura de 301 pies (92 m) y una longitud de 2052 pies (625 m). [11] [12] [14] El ferrocarril inicialmente operaba trenes de pasajeros de cinco vagones, liderados por Huntingdon y Broad Top 38 . [11] [12] [15] Durante la temporada operativa de 1988, el K&K transportó más de 17.000 pasajeros. [16]
En 1988, Connecticut Valley Railroad (VALE) anunció que importaría una nueva locomotora de vapor de China, ya que las locomotoras de vapor chinas compartían especificaciones idénticas con las locomotoras estadounidenses y todavía se producían en masa en ese momento. [16] [17] [18] Otros operadores de ferrocarriles turísticos consideraron rápidamente seguir el ejemplo, incluido el propietario y operador de K&K, Sloan Cornell. [19] [20] Cornell se acercó a Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works y realizó un pedido de $ 350,000 para una locomotora con especificaciones y modificaciones coincidentes con SY-1647M , la nueva locomotora de VALE. [19] [21]
La nueva locomotora de K&K era una copia de la clase SY de Tangshan, y estaba numerada SY-1658M —'M' indicaba su envío planeado a Estados Unidos. [18] [a] Su diseño de caldera tuvo que ser alterado para cumplir con el código de calderas de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (ASME) y las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA); una locomotora de vapor china estándar no estaba permitida para operar en el noreste de los EE. UU., debido a ciertos métodos de construcción. [20] [24] Las láminas de la caja de fuego tuvieron que ser engrosadas, los pernos de soporte de la lámina de corona tuvieron que ser agrandados y la técnica de soldadura para ensamblar las secciones de la caldera tuvo que ser alterada. [19] Los controles del ingeniero en la cabina también tuvieron que ser reposicionados del lado izquierdo al lado derecho. [19]
La construcción de la nueva locomotora SY-1658M se completó en julio de 1989. [1] Durante varios meses, hubo retrasos en el envío de la SY-1658M y la SY-1647M, junto con la clase JS estándar No. 8419 de Boone and Scenic Valley Railroad , ya que las protestas de la Plaza de Tiananmen causaron dificultades para conseguir un barco. [19] [24] En septiembre, se aseguró un barco, el MV Trade Fir , y las dos locomotoras SY se cargaron a bordo en Dalian , mientras que la No. 8419 se cargó en Qingdao , y luego las tres locomotoras se enviaron hacia el este a través del Océano Pacífico . [19] [25] En noviembre, el No. 8419 fue descargado en Long Beach, California , y el mes siguiente, el 17 de diciembre, el MV Trade Fir fue atracado en el Puerto de Camden en Nueva Jersey , donde las dos locomotoras SY fueron descargadas en la Terminal de Beckett Street. [16] [19] [25] Posteriormente fueron enviadas a través de Conrail a sus respectivos destinos. [16] [19] [25]
A principios de 1990, la SY-1658M llegó al K&K y el 19 de mayo remolcó su tren inaugural para el ferrocarril. [21] La n.° 1658 viajaría a 15 millas por hora (24 km/h) a través del Bosque Nacional Allegheny , entre Marienville y Mount Jewett, y en Mount Jewett, operaría sobre el Puente Kinzua para turistas y fotógrafos. [26] La operación de la SY en el servicio de excursión se consideró rápidamente un éxito, ya que Cornell quedó impresionado con su rendimiento y eficiencia mejorados. [20] [21] Posteriormente, la n.° 1658 se convirtió en la única locomotora de vapor operativa del K&K, mientras que la n.° 38 estuvo fuera de servicio por reparaciones. En algún momento durante su carrera en el K&K, el número de carretera de la n.° 1658 se acortó a 58. [27]
El 27 de junio de 2002, el Departamento de Conservación y Recursos Naturales de Pensilvania (DCNR) prohibió a todos los trenes cruzar el puente Kinzua después de que se determinara que el puente deteriorado corría el riesgo de derrumbarse debido a los fuertes vientos. [28] [29] [30] En consecuencia, las excursiones del K&K se acortaron para detenerse justo antes del puente, y los trenes diésel tuvieron que comenzar a transportarlos en lugar del número 58, ya que la bifurcación utilizada para girar la locomotora estaba en el otro lado. [29] [30] La pérdida del viaje panorámico por el puente y la ausencia de una locomotora de vapor comenzaron lentamente a afectar la cantidad de pasajeros de las excursiones del K&K. [29]
En febrero de 2003, los trabajadores de una empresa de construcción y reparación con sede en Ohio comenzaron a restaurar y estabilizar el puente Kinzua para finalmente reabrirlo para el K&K. [28] [30] El 21 de julio, después de que todos los trabajadores se fueran por el día, una gran tormenta generó un tornado que golpeó el puente, lo que provocó que once de sus veinte torres de soporte se derrumbaran. [30] [31] Los funcionarios estatales consideraron que reconstruir el puente desde su estado colapsado era demasiado costoso, por lo que en su lugar dejaron las ruinas en exhibición como una demostración de las fuerzas de la naturaleza. [32] [33] Después del colapso, el K&K experimentó una disminución del 75% en el número de pasajeros, y el No. 58 ya estaba almacenado en Kane, a la espera de una inspección obligatoria de 1.472 días. [33] [34] En consecuencia, Sloan Cornell decidió suspender todas las excursiones de K&K en octubre de 2004, y sus operaciones de carga restantes siguieron su ejemplo en 2006. [33] [35] [36]
En la madrugada del 16 de marzo de 2008, un pirómano se acercó al cobertizo de equipos de K&K en Kane y le prendió fuego, con las locomotoras restantes todavía dentro. [35] [37] La n.° 58 sufrió daños exteriores importantes, con la pintura quemada de su caldera y tanque de ténder, y su cabina ancha original resultó irreparablemente dañada. [35] [38] La mayoría de las partes mecánicas interiores de la locomotora permanecieron intactas. [35] El ataque incendiario le costó a K&K más de $1 millón en daños, y todas las negociaciones para reabrir el ferrocarril se abandonaron rápidamente. [37] Sloan Cornell decidió vender todo el equipo restante de K&K y se realizó una subasta el 10 y 11 de octubre. [33] [35] [36]
En 2006, Connecticut Valley Railroad, que había vendido su locomotora No. 1647 a fines de 1991, comenzó a buscar otra locomotora de vapor para adquirir y complementar su lista existente, ya que la 2-8-0 No. 97 estaba programada para ser retirada del servicio para una revisión importante, en 2010, mientras que la revisión en curso de la 2-8-2 No. 40 estaba casi completa. [38] [39] En 2007, el director mecánico de VALE, J. David Conrad, entabló negociaciones con K&K para comprar la No. 58, ya que todavía estaba en buenas condiciones, pero originalmente no se hicieron acuerdos. [34] [39] En octubre de 2008, cuando K&K subastó su equipo, David Conrad asistió a la subasta, junto con los capataces de locomotoras de VALE Wayne Hebert y Kjell Benner, y ganaron la licitación por la No. 58. [35] [40]
El mes siguiente, los equipos de VALE quitaron muchas partes de la SY, incluidas todas las ruedas, la cabina, la chimenea y el compresor de aire, y luego la locomotora fue encadenada a un remolque de viga y enviada por camión. [35] [41] Al llegar a la ubicación de VALE en Essex, Connecticut, la No. 58 sin ruedas fue descargada y colocada fuera del edificio del taller de VALE, donde los equipos limpiaron con vapor cualquier grasa, aceite y suciedad que aún contenía, y luego fue trasladada al edificio. [41] Las ruedas de la locomotora se enviaron por separado a un taller de máquinas para ser giradas y reperfiladas, y luego también se enviaron a Essex. [41]
El No. 58 fue desmontado aún más para someterse a múltiples reparaciones necesarias en su caldera y marco. [38] [41] [42] Dado que VALE ya había planeado repintar el No. 58 y reemplazar su cabina, decidieron alterarlo cosméticamente para que se pareciera a una clase J-1 de New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven), y dado que el J-1 original final fue numerado 3024, optaron por renumerar la locomotora como 3025. [35] [38] [b] Se fabricó una nueva cabina con especificaciones ALCO y ventanas diseñadas por New Haven. [27] [38] El tanque del ténder se reconstruyó con sus pasamanos eliminados, y sus lados traseros inclinados se extendieron hacia arriba para formar un diseño cuboide. [38] [44] La locomotora también fue decorada cosméticamente con algunas piezas originales de New Haven, incluido un silbato anterior, una campana anterior y dos faros anteriores, y se fabricó una nueva matrícula. [27] [38]
La compra, envío y reconstrucción del SY le costó al VALE $540,000. [27] A lo largo de noviembre de 2011, el VALE No. 3025 fue reensamblado y se sometió a algunas pruebas exitosas sobre las vías del VALE, una de las cuales ocurrió el 22 de noviembre, cuando dio la vuelta en la bifurcación de Amtrak en el intercambio Old Saybrook del VALE . [45] El 25 de noviembre, el No. 3025 transportó su tren inaugural para el VALE, que era la segunda sección de la excursión del North Pole Express de ese día , desde Essex a Chester , y regreso. [45] Posteriormente comenzó a transportar trenes turísticos adicionales en la línea, junto con el No. 40. [45] En mayo de 2012, el No. 3025 transportó algunos trenes de carga y pasajeros vacíos para un chárter fotográfico, organizado por Lerro Productions. [46]
