El Tuncurry era un barco de vapor de tornillo tallado de madera construido en 1903 en Cabo Hawke en el estado australiano de Nueva Gales del Sur , que naufragó cuando se produjo una fuga mientras transportaba explosivos, cemento, whisky, mermelada y otra carga general entre Sydney y Brisbane . Se perdió frente a Barrenjoey Head , Broken Bay , Nueva Gales del Sur, el 22 de octubre de 1916.
Un barco con un nombre similar operaba casi al mismo tiempo, por lo que el Tuncurry ex Tokelau no debe confundirse con el Tuncurry (1909) . [1] [2] que tuvo una larga trayectoria de al menos 40 años y fue hundido el 9 de abril de 1950 frente a Sydney, aunque algunos informes dicen que el barco fue quemado en la bahía de queroseno en junio de 1952.
Ambos buques fueron encargados por el mismo propietario Allen Taylor & Co y construidos por el mismo constructor John Wright [3] y tenían el mismo nombre con el Tuncurry (1909) asumiendo el mismo recorrido después de que el Tuncurry (1903) fuera vendido para convertirse en el tokelau
El constructor del Tuncurry, John Wright, fue el fundador de la ciudad de Tuncurry y de la industria de construcción naval por la que se hizo conocida. En 1890 construyó el pequeño velero The Stanley y lo utilizó para transportar madera a Sydney y regresar con carga general. Este fue reemplazado por el Tuncurry (1903) [4], que era propiedad conjunta de John Wright y Allen Taylor. [3] Murió en 1910
John Wright también construyó otros barcos utilizados en la costa norte, incluidos el Bellinger , Our Jack y el Comboyne . [4]
Su hijo Ernest continuó el negocio con la construcción de Narani , Wallambra , Glenreagh , Allenwood , Nambucca 1 , Nambucca 2 y Uralba, así como muchos pequeños remolcadores, mecheros, yates y lanchas, y la empresa de construcción naval pasó a ser conocida como E. Wright e hijo [4]
Ernest Wright, el hijo del constructor del Tuncurry, construyó una casa y una iglesia adyacente aproximadamente en el momento de la venta del Tuncurry en 1909 y esta casa familiar se llamó Tokelau, el mismo nombre que se iba a llamar el barco que se vendía. Esta casa sigue en pie y funciona como un bed and breakfast histórico [5]
Los propietarios originales del buque eran Allen Taylor & Company . Esta empresa fue fundada por Sir Allen Arthur Taylor (1864-1940) [6], un comerciante de madera, armador y político que se hizo a sí mismo .
Fundó Allen Taylor & Co en la década de 1890 y se dedicó al campo del suministro de madera dura en el que la empresa todavía está activa. En la década de 1890 se volvió activo en el envío de madera dura desde la costa norte también a través de su compañía naviera y la posterior (1919) North Coast Steam Navigation Co, que compró sus intereses de transporte marítimo. [4]
El barco era propiedad equitativa de Allen Taylor y Robert Murray McCheyne Anderson con 32 de las 64 acciones del barco y John Wright poseía las otras 32 acciones. [3]
El barco era de una sola cubierta de madera y el barco puente con 2 mástiles y popa elíptica sus dimensiones eran:
El buque tenía un registro bruto de 162,05 toneladas (TRB) y un registro neto de 92,43 toneladas (NRT) cuando se fabricó por primera vez [3]
Tal como estaba equipado originalmente, el buque se describió como:
El alojamiento también es de primera clase, con dos bonitos camarotes para damas y un camarote para caballeros, todos en la cubierta. Está equipada con luz eléctrica en todas partes y lleva una azafata y una azafata. [7]
Durante su transferencia a los Territorios Británicos del Pacífico Occidental como Tokelau y su modificación asociada para convertirlo en un yate para el Alto Comisionado, parece que la superestructura del barco se incrementó hasta tener 162 TRB y 92 NRT . [8]
Mientras que en 1916, cuando se volvió a convertir en un buque de carga general, la superestructura se había cambiado a poco más que un comedor de proa, una cabina de mayordomos, una cabina de ingenieros y una cabina de oficiales. [3] La longitud de la sala de máquinas se había acortado de 37 pies 0 pulgadas (11,28 m) a 30 pies 5 pulgadas (9,27 m) [3]
El buque también había tenido una disminución en el volumen de almacenamiento de su tonelaje original de 162,05 toneladas de registro bruto (TRB) a 158,07 toneladas de registro bruto (TRB) y 71,03 toneladas de registro neto (NRT) cuando se volvió a inspeccionar para su registro. [3]
El Tuncurry estaba propulsado por una única caldera de acero de fabricación británica que producía 120 libras por pulgada cuadrada (827,37 kPa) de vapor construida por Fraser & Son de Londres, Inglaterra. [3]
Este vapor se alimentó a una máquina de vapor compuesta de 33 caballos de fuerza (25 kW) con cilindros de 13 pulgadas (330 mm) y 26 pulgadas (660 mm) de diámetro por 18 pulgadas (460 mm) de carrera. En el momento de la revisión para el registro, la potencia se había reducido a 28 caballos de fuerza (21 kW). [3]
El motor fue fabricado en Escocia por McKie & Baxter, que se había establecido en Govan, Glasgow, Strathclyde en 1895 como una sociedad entre JA McKie y P McLeod Baxter, que después de fusionarse en 1931 con Campbell & Calderwood dejó de comercializar en 1968. [ 9]
El barco pudo alcanzar una velocidad de 9 nudos. [3]
Durante este período, el barco fue controlado por el capitán O'Beirne. [10] o el Capitán EP O'Bierne [11] El Capitán Francis P. Beirne también fue empleado en North Coast Run por la North Coast Steam Navigation Company. [12] Francis O'Beirne, nacido en Sydney, Nueva Gales del Sur en 1887, recibió sus certificados de competencias como segundo oficial el 22 de julio de 1909, primer oficial el 19 de octubre de 1911 y capitán el 17 de septiembre de 1915. [13]
El Tuncurry (1903) fue uno de los primeros barcos dedicados al comercio de Cape Hawke [11] y parece venderse cuando el Tuncurry (1909) [2] terminó de construirse y se hizo cargo del mismo recorrido. Cuando el Tuncurry (1903) entró en servicio por primera vez, fue bien recibido ya que se vio que mejoraría la región de Tuncurry, como puede verse en el informe del periódico local de febrero de 1904:
Corresponde a todo el pueblo Wallamba apoyar su propio barco; y es bastante evidente que es un gran beneficio para todos tener un buen servicio de vapor, ya que no hay nada que mejore más el valor de una propiedad en un distrito que una comunicación rápida y regular con la metrópoli. En esto somos especialmente afortunados de contar con el nuevo barco de Taylor y Wright, el “ Tuncurry ”, que puede hacer el viaje en doce horas de cabeza a cabeza. Su alojamiento también es de primera clase, con dos bonitos camarotes para damas y un camarote para caballeros, todos en cubierta. Está equipada con luz eléctrica en todas partes y lleva una azafata y una azafata; y con el cordial y digno de confianza Capitán O'Beirne, uno puede sentir cierto placer al realizar un viaje a Sydney. Como nuestro bar es muy seguro, al estar a sotavento del Cabo Hawke, y como el Capitán O'Beirne ha tenido una larga experiencia en nuestro bar, me atrevo a predecir que el " Tuncurry " no perderá ni un viaje al año. . Hasta ahora ha realizado sus dos viajes por semana con la regularidad de un reloj. También tenemos un bonito drogher nuevo en relación con este servicio, que hace el viaje de Nabiac a Tuncurry en tres horas, mientras que el antiguo tardaba ocho; para que en conjunto tengamos el mejor servicio de vapor de la costa. [7]
El Tuncurry se vio involucrado en una colisión con un remolcador en la madrugada del 30 de septiembre de 1906:
Los pasajeros del vapor costero Tuncurry se despertaron temprano esta mañana mientras viajaban de Sydney a Cabo Hawke por un accidente y, al mirar hacia afuera, se sorprendieron al descubrir que su barco había chocado con el remolcador Advance (1884) . El Tuncurry regresó hoy a Sydney. Un feo agujero en la aleta de estribor proporcionaba amplia evidencia del accidente ocurrido temprano en la mañana.
La colisión se produjo poco después de las 4 de la madrugada en las proximidades de North Head. El Tuncurry , que pertenece a la línea de los señores Allen Taylor and Co., a cargo del capitán EP O'Bierne, zarpó de Pyrmont el sábado por la noche en su viaje habitual de fin de semana a Cabo Hawke. Llevaba varios pasajeros y una carga general. El tiempo, al despejar los Heads, estaba algo nublado y denso. Sin embargo, todo salió bien hasta unas cinco millas al norte de North Head, cuando el remolcador apareció repentinamente y se produjo la colisión. Evidentemente, el remolcador procedía de Newcastle y se afirma que estaba "navegando" en busca de veleros que se dirigieran al interior. Los dos barcos se encontraron con una fuerza considerable.
El Tuncurry recibió toda la fuerza del golpe en la aleta de estribor. Su largo contra la salvó de ser enviada al fondo. Si hubiera sido golpeada un poco más adelante, nada podría haberla salvado. Todos los tablones de la amurada de los alrededores estaban astillados y los daños se extendían hasta debajo del tablero de cubierta. La barandilla de amurada y los candeleros fueron arrastrados a bordo por el impacto, y los pasajeros que estaban atracados en la caseta de cubierta cercana quedaron aprisionados por los restos. Sin embargo, fueron rápidamente rescatados de su peligrosa posición por el capitán O'Bierne y sus oficiales. Mientras tanto, el remolcador se mantuvo a la espera para prestar la asistencia necesaria. El capitán O'Bierne hizo un apresurado examen. y al encontrar los daños muy por encima del agua, le indicó al remolcador que no necesitaba ayuda e inmediatamente se dirigió de regreso a Sydney. El remolcador atracó en Newcastle, averiado en la proa. [11]
Posteriormente se determinó en el Tribunal Marítimo que:
En el momento de la colisión, el Advance estaba a cargo de un marinero de cubierta, McIvor, y como estaba adelantando al barco debería haberse mantenido apartado del camino.
El tribunal no encontró que hubiera "hubo negligencia alguna por parte del capitán del remolcador al no subir a cubierta antes, pero pensó que debería haber actuado más sabiamente. [14]
El 25 de marzo de 1908, el vaporizador de hélice quedó varado en la barra del cabo Hawke y fue reflotado con éxito unos días después.
Una descripción de un viaje en el barco en octubre de 1908 sugiere que no siempre fue un barco amable en un mar agitado:
Pasé las largas y agotadoras horas "atrapado" en una litera en la cubierta superior del pequeño y fiel comerciante que el capitán O'Beirne conduce hábilmente de puerto en puerto. Nos habíamos topado con un fuerte vendaval del sur y el Tuncurry chocó contra todo lo que a ella no le gustaba. Pero ella se abrió camino hacia el sur, a pesar del viento y el mar, y un lunes por la mañana temprano me llevó de regreso a casa con "branquias" que eran de color verde claro o amarillo, con un dolor en la parte baja de la espalda como podría haberme provienen de un duro "final de la cuerda" y de una sensación de vacío en mi posición inferior, como nunca antes había sentido. Aún así, no importó. Los mareos, el dolor y otras molestias pronto desaparecieron [15]
Allen Taylor y Robert Anderson, así como John Wright, vendieron sus acciones en el barco el 21 de noviembre de 1908 al comerciante Thomas D/Joroker Knox? [3]
Más tarde, en abril de 1910 (probablemente después de que se vendió el barco), el capitán del barco, el Capitán O Beirne, fue llamado a declarar en la Investigación Marina sobre el hundimiento de Satara , donde, como testigo, sabía de "la existencia de una roca sumergida inexplorada" ( Eidith Breakers) que había reclamado el Satara . [10]
El Tokelau sirvió al Alto Comisionado para los Territorios Británicos del Pacífico Occidental durante varios años como vapor general del Gobierno después de haber sido traído por el Gobierno británico y convertido en un yate para el Comisionado Residente de las Islas Gilbert y Ellice . [16]
La tripulación de entrega del recién nombrado SS Tokelau regresó a Australia como pasajeros a bordo del Oplan de Sandefjord procedente de Ocean Island y Nauru el 20 de mayo de 1909. La tripulación de entrega estaba formada por el noruego Pettersen C. y los británicos Baldwin S., Smith S., Wickstroke R., Irvine y Wilmott. [17]
El barco se utilizó en la distribución de ayuda durante una hambruna provocada por la sequía en 1910:
Los nativos de la isla Gilbert se encuentran en una situación terriblemente mala debido a la grave sequía. Los avisos privados recibidos hoy en Sydney por correo desde las islas hablan de la angustia entre los nativos. Hace meses que no llueve en las islas y los suministros de alimentos nativos se han agotado. La situación se volvió tan grave que el vapor gubernamental Tokelau recibió el encargo de recorrer las islas del sur con raciones para los nativos en dificultades. El Gobierno abastece a cuatro de los 16 distritos de la isla de Tapitenia, además de a muchas personas de otros distritos. Se propone trasladar a la población del extremo norte de la isla de Nonuti al pueblo central de Matan, para facilitar el suministro de suministros. Cada pocas semanas se distribuyen entre 20 y 30 toneladas de arroz para aliviar la angustia de los nativos pobres. El Gobierno había comprado los cocos disponibles en la isla Nonata para el suministro de alimentos. [18]
Mientras estaba en el Grupo Gilbert, el SS Tokelau estaba varado para limpiar en la laguna Tarawa y el capitán y el ingeniero jefe querían salir a navegar en un clima que amenazaba con empeorar, por lo que contrataron a un local, Teriakai, para que los cuidara. Teriakai en ese momento era bien conocido por combatir en solitario en el agua con tiburones tigre con solo un cuchillo. En aquella época era huésped de Su Majestad y se había metido en problemas por una interpretación demasiado despreocupada de las leyes matrimoniales. Fue un invitado excepcionalmente bienvenido; su constitución vital y robusta era equivalente a la de un gigante para el trabajo, y el burbujeante humor insaciable hacía reír y trabajar a sus guardias y a sus compañeros de prisión desde la mañana hasta la noche. Una prisión feliz es un tremendo activo para cualquier estación gubernamental. Siempre que había un trabajo especial que hacer, él era el hombre que siempre elegíamos para hacerlo. [19]
El buque se puso a la venta en agosto de 1915:
BROWN y JOSKE recibieron instrucciones de Su Excelencia el Alto Comisionado para el Pacífico Occidental de vender mediante SUBASTA PÚBLICA en sus salas de la calle Thomson, Suva, el sábado 11 de septiembre a las 11 am.
El vapor de madera de un solo tornillo " Tokelau " de 92 toneladas netas, construido en Nueva Gales del Sur en 1903, tiene 120 pies de eslora total, 22 pies de manga y 7 pies de profundidad. 6 pulgadas, longitud de la cubierta superior 80 pies, tonelaje bruto 162 toneladas
Motores, evaporador, condensador y dinamo en buenas condiciones. El alojamiento consta de dos salones y comedor en proa, seis camarotes en popa, dos baños y dos WC. Saltillo para ocho; gran pico delantero dividido.
Este barco es muy adecuado para el comercio en las islas. Para más detalles, diríjase al Secretario, al Alto Comisionado del Pacífico Occidental, Suva, o al subastador. [8]
El barco pareció llegar a aguas australianas el 1 de marzo de 1916 cuando llegó a Sydney procedente de Suva y todavía usaba Tokelau como nombre. [20] El capitán Dearie navegó sobre el barco con AH Hassell (el futuro propietario registrado) actuando como sus agentes y atracado en el muelle de Beatties. [21]
Después de regresar a Australia, el barco fue atracado, reparado y reacondicionado para el transporte de carga comercial costera en general; este trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión del Capitán Hutchins, y no solo él, sino también las autoridades de navegación, quedaron bastante satisfechos de que el barco estaba en buen estado. Tuvo una encuesta de 12 meses y este fue su viaje inaugural en su nuevo empleador [16] [22]
.jpg/1280px-Captain_Hutchins_Evidance_Tuncurry_(1903).jpg)
Como se informó al Superintendente de Navegación en Sydney el 23 de octubre de 1916, el barco pasó por la Aduana a la 1 de la tarde del sábado. Luego salió de Left Middle Harbour, Explosives Depot a las 4:00 p. m. y ancló en Pearl Bay (Mosman) hasta las 10:30 p. m. del sábado 21 de octubre antes de salir de Sydney a las 10:30 p. m. y despejar Sydney Heads a las 12:35 a. m. del 22 de octubre de 1916, con destino a Brisbane Dirección NE x N1/ 2N.
El barco se hundió el 23 de octubre de 1916 con un relato contemporáneo publicado en los periódicos de la época:
El capitán Hutchins y diez hombres que integraban la tripulación del vapor Tuncurry (antes Takelau ), vivieron ayer por la mañana una emocionante aventura frente a la costa. Llegaron ayer a Watson's Bay en el bote salvavidas del barco con la noticia de la pérdida del mismo. El Tuncurry tuvo una fuga y se hundió a tres millas de Broken Bay.
La historia contada por el capitán muestra que el desastre ocurrió poco antes del amanecer de ayer. El Tuncurry cargó un cargamento de cemento y explosivos en Sydney y zarpó del Sydney Heads a la medianoche del sábado con destino a Brisbane. Al dirigirse hacia el norte, el vapor pronto se encontró con una brisa del norte y mar de frente. Todo, sin embargo, iba bien hasta las 3 de la madrugada, cuando el maquinista de guardia informó que el barco tenía grandes fugas. Se llamó a todos los tripulantes y se pusieron en marcha las bombas, mientras el vapor se dirigía hacia Broken Bay. El capitán hizo esfuerzos para rastrear la causa de la fuga, pero fue en vano, y los sondeos mostraron que el agua estaba ganando rápidamente en las bombas.
La situación era grave, quedaban varias millas por recorrer antes de llegar a aguas poco profundas, pero todos trabajaron duro para salvar el barco. Sus esfuerzos finalmente resultaron infructuosos. El vapor perdió el rumbo y gradualmente comenzó a estabilizarse. El capitán, los oficiales y los hombres apenas tuvieron tiempo de botar el bote salvavidas y saltar cuando el Tuncurry se hundió con fuerza y desapareció bajo la superficie. Favorecido por una corriente de viento, el barco logró navegar con seguridad hasta Heads, y el capitán abordó el vapor piloto e informó del desastre. Posteriormente, la tripulación desembarcó y se apresuró a regresar a sus casas.
El capitán Hutchins no puede explicar la fuga, ya que el barco había sido revisado antes de zarpar del puerto. El Tuncurry , que era un buque de 162 toneladas, no debe confundirse con el buque del mismo nombre que se dirigía al cabo Hawke para los señores Allen Taylor & Company. Aunque el vapor se perdió y se dedicó al comercio de Cape Hawke, el gobierno británico lo trajo aquí hace algún año y lo convirtió en un yate para el comisionado del Grupo Gilbert, y luego lo vendió a los señores Arthur H. Hassell &. Company, de Sydney, que recientemente renovó el vapor y lo convirtió en un barco de carga, para trabajos costeros. El Tuncurry se encontraba en Sydney desde febrero pasado. [16]
Los relatos de la tripulación sobre el hundimiento continúan agregando que la fuga fue:
Primero notó una fuga en el casillero de cadenas de adelante, notificó al capitán, quien lo consideró sin importancia. El capitán se retiró alrededor de las 2 am, dejando a su compañero de servicio. 20 minutos más tarde, el ingeniero jefe, Robert Clasper, notó que entraba agua y luego hizo funcionar las bombas durante unos 25 minutos antes de informar al oficial. El capitán fue despertado alrededor de las 3.15 am por el maquinista jefe, quien informó que el barco estaba haciendo agua. El patrón se mostró "incrédulo" pero el oficial le aseguró que el agua cubría el suelo de la sala de máquinas. El capitán cambió de rumbo hacia Broken Bay a las 3.30 a. m., pero a las 4.25 a. m. ordenó a todos lanzar el bote salvavidas. Fue a su camarote para recoger los papeles del barco y con ellos, el gato del barco y una caja de galletas, él y la tripulación abandonaron el barco. El barco se hundió 20 minutos después. [22]
El capitán Sanders Campbell Hutchins (nacido en Brisbane, Queensland en 1863 recibió los Certificados de competencia de su compañero el 12 de mayo de 1898), [13] su compañero (Morris Noel Cauvin), dos ingenieros (el ingeniero jefe Robert Clasper), tres bomberos (Joseph Edwards) y cuatro marineros, todos los cuales llegaron a Watson's Bay en Sydney alrededor de las 8 am del 22 de octubre de 1916, sin pérdidas de vidas.
El Tuncurry llevaba una carga general que consistía en
En la investigación del Tribunal Marítimo realizada por el Departamento de Navegación sobre el hundimiento del vapor Tuncurry , como informó NMH pero no el SMH, el oficial Morris Noel Cauvin dijo que "el barco se sumergía en una tormenta de nordeste, y en cada inmersión aproximadamente Una pinta de agua salía a borbotones por una fuga. El mar se rompía hacia adelante, pero sólo ligeramente. El cemento y los explosivos tenían una separación de aproximadamente 4 pies entre ellos. No podía decir si esto tensaría el barco. ir juntos mientras ella se hundía". [23]
Joseph Edwards, bombero, dijo que "estaba durmiendo en la sala de máquinas cuando el agua que entraba por la fuga lo empapó. Saltó y quedó sumergido en el agua hasta las rodillas. Consideró que el barco estaba sobrecargado". [23]
En cuanto a la cuestión de la sobrecarga, el juez, los peritos y los abogados que representaban al propietario, al capitán, a los oficiales y a la tripulación discutieron y deliberaron, y decidieron que el maquinista podría haber dado la alarma antes que él, y que se trataba de una cuestión de sobrecarga. pero localizar al carpintero del barco para que pueda declarar probablemente no arrojaría más luz sobre el asunto. La investigación concluyó sin ningún hallazgo oficial sobre el motivo del hundimiento. [23] [24]
En la investigación se afirmó que el barco estaba valorado en £5500 y estaba asegurado por £4000 por la Batavia Insurance Company. [23]
Recientemente descubierto a 60 metros de agua, los restos del naufragio fueron encontrados por buzos en 2009.
El Tuncurry se encuentra erguido sobre arena a 60 metros de profundidad, con su caldera escocesa alzándose orgullosa. La hélice de cuatro palas, el eje de la hélice y un montículo de carga son elementos destacados.
Bases de datos en línea
Otras fuentes en línea
Libros
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )33°37.125′S 151°26.422′E / 33.618750°S 151.440367°E / -33.618750; 151.440367