El RMS Alcantara fue un transatlántico de la Royal Mail Lines construido en Belfast en 1926. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial primero como crucero mercante armado y luego como buque de transporte de tropas . Regresó al servicio civil en 1948 y fue desguazado en 1958.
En la Primera Guerra Mundial, la Royal Mail Steam Packet Company perdió varios barcos por acción enemiga, incluidos tres de sus transatlánticos de pasajeros de la "serie A": Alcantara , Aragon y Asturias . [3] Después del Armisticio de 1918, la RMSP priorizó el reemplazo de los buques de carga perdidos , [4] utilizando nuevos buques de carga refrigerados para llevar una parte del creciente comercio de carne congelada desde América del Sur al Reino Unido. [5]
La alta demanda de nuevos buques mercantes para reemplazar las pérdidas de la Primera Guerra Mundial mantuvo altos los precios de construcción naval, por lo que el presidente del RMSP, Lord Kylsant, aplazó el pedido de nuevos transatlánticos de pasajeros durante unos años. Sin embargo, en 1921, el Parlamento aprobó la primera de las cinco Leyes de Facilidades Comerciales , que ofrecían préstamos a bajo interés y garantías gubernamentales para el reembolso. En 1924, Kylsant aprovechó la Ley al encargar a Harland and Wolff de Belfast un par de transatlánticos de pasajeros de 22.200 TRB [6] con una velocidad de 18 a 19 nudos (33 a 35 km/h). [7]
Harland and Wolff botó el nuevo Asturias el 7 de julio de 1925 y lo completó en febrero de 1926. [8] Su barco gemelo, el Alcantara, fue botado el 23 de septiembre de 1926 y se completó en febrero de 1927. [9] [10] Este último recibió su nombre del anterior Alcantara de RMSP , que era un crucero mercante armado en la Primera Guerra Mundial y se había perdido cuando ella y el crucero mercante armado alemán SMS Greif se hundieron entre sí en 1916.
El nuevo Alcantara recibió el número oficial del Reino Unido 148151 y las letras de código KVQC. [11] Cuando se introdujeron los indicativos de llamada marítimos de cuatro letras en 1934, a Asturias se le dio el indicativo de llamada GLQR. [12]
Cada uno de los dos nuevos barcos estaba propulsado por un par de motores diésel de doble efecto de cuatro tiempos y ocho cilindros construidos por Harland and Wolff según un diseño de Burmeister & Wain . Los motores proporcionaban a cada barco 10.000 ihp o 7.500 bhp , y en ese momento eran los barcos a motor más grandes del mundo. [10] Sin embargo, su velocidad de crucero era de sólo 16 +1 ⁄ 2 nudos (30,6 km/h), que era menor que la de los barcos competidores que ya navegaban en la ruta entre los puertos europeos y la costa este de Sudamérica. Esto supuso una vergüenza para Lord Kylsant, que en 1924 se había convertido en presidente de Harland and Wolff además de su puesto como presidente de RMSP. [13]
En comparación, la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique tenía dos transatlánticos de 15.000 TRB en la ruta, Lutetia (1913) y Massilia (1920), que eran más pequeños y antiguos pero a 20 nudos (37 km/h) [14] podían ofrecer una travesía que era varios días más rápida. Hamburg Süd también compitió en la ruta con su Cap Polonio de 20.517 TRB y 19 nudos (35 km/h) . [15] En 1927 Hamburg Süd reforzó su competencia con la introducción del transatlántico Cap Arcona , que no solo igualaba la velocidad de los barcos franceses [16] sino que, con 27.561 TRB, también se convirtió en el barco más grande en la ruta entre Europa y Sudamérica. [17]
En 1931, el caso Royal Mail resultó en el encarcelamiento de Lord Kylsant, y en 1932 la compañía fue reconstituida como un nuevo organismo, Royal Mail Lines, presidido por Lord Essendon . Afirmó que los competidores alemanes, italianos y franceses estaban haciendo circular barcos hacia Sudamérica a 22 nudos (41 km/h), lo que proporcionaba una travesía unos cinco días más rápida que la RMSP. [15] La nueva compañía RML consideró inmediatamente cómo aumentar la velocidad de Asturias y Alcantara . [13] Essendon concluyó que los competidores extranjeros estaban perdiendo dinero a 22 nudos, pero se debía evaluar una gama de opciones para aumentar la velocidad de Asturias y Alcantara a 19 a 22 nudos (35 a 41 km/h). Essendon también propuso invitar a los competidores extranjeros a acordar un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana, de modo que todas las compañías pudieran economizar combustible e intentar cubrir sus costos. [18]
En ese momento, el motor diésel marino estaba en una etapa relativamente temprana de desarrollo, y RML consideró que no podía aumentar la velocidad de los dos barcos al nivel requerido. Por lo tanto, Lord Essendon recomendó turbinas de vapor y dos opciones para el sistema de transmisión: o bien un engranaje reductor convencional, o la transmisión turboeléctrica más nueva que se había utilizado por primera vez en los EE. UU. y se había aplicado con éxito en transatlánticos estadounidenses, británicos y franceses. Cualquiera que fuera la transmisión elegida, el costo de renovar los motores del Asturias y el Alcantara se estimó en alrededor de £ 500.000. Lord Essendon también instó a los directores de RML a ordenar un tercer barco de velocidad similar para compartir la ruta con el Asturias y el Alcantara . [18]
Dada la Gran Depresión de la época, la junta directiva de RML rechazó la idea de un nuevo barco. En un principio, estaba dispuesta a que se cambiaran los motores de un solo barco y propuso reasignar el otro a cruceros para reemplazar al viejo transatlántico de la serie A Atlantis . Sin embargo, en mayo de 1933, la junta consintió en cambiar los motores tanto del Asturias como del Alcantara y, al mismo tiempo, alargar sus proas y mejorar el alojamiento. RML adjudicó el trabajo a Harland and Wolff, pero con una condición en el contrato de que los barcos debían alcanzar al menos 18+3 ⁄ 4 nudos (34,7 km/h), y una cláusula de penalización graduada en caso de que el aumento de velocidad real fuera menor a esa cifra. [19] Ese mismo año, Lord Essendon logró que los competidores de RML aceptaran un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana. [15]
Harland y Wolff equiparon cada barco con tres calderas acuotubulares que suministraban vapor sobrecalentado a 435 lb f /in2 a un conjunto de seis turbinas que impulsaban sus ejes de hélice gemelos mediante un engranaje de reducción simple. El Laboratorio Nacional de Física ayudó al astillero a diseñar nuevas hélices de tres palas de bronce al manganeso con sección aerodinámica ; los timones también fueron aerodinámicos. [19] La nueva maquinaria logró aumentar la potencia nominal de cada barco en un 25% y aumentó su velocidad a aproximadamente 19 nudos (35 km/h).
El Asturias fue el primero en ser reconvertido, y en mayo de 1934 fue a Belfast, donde volvió a prestar servicio en octubre. Sólo después de que el Asturias hubiera completado con éxito un viaje de Southampton a Río de Janeiro y de regreso, la RMSP envió al Alcantara a Harland and Wolff en Belfast en noviembre. Regresó al servicio en mayo de 1935. [20]
Cada barco tenía dos chimeneas, de las cuales la delantera era una simulación. [13] Tal como estaban construidas, las chimeneas eran bajas, lo que era una moda en algunos barcos a motor de los años 1920 y 1930. Cuando se cambiaron los motores de los barcos en 1934, se aumentó la altura de cada una de las chimeneas. [ cita requerida ]
En 1939, el Almirantazgo requisó el Alcantara y el Asturias y convirtió cada uno de ellos en un crucero mercante armado. Se quitaron el mástil mayor y la chimenea simulada delantera de cada barco para aumentar el arco de fuego de sus cañones antiaéreos .
El Alcantara fue enviado a Malta para realizar más modificaciones, pero en el camino tuvo una colisión importante con el barco RMS Franconia de Cunard . Como resultado, el Alcantara continuó hacia Alejandría para realizar reparaciones en el casco. Las camas del Alcantara fueron enviadas a Malta, instaladas en Admiralty House y utilizadas para los civiles y el personal naval bombardeados. [21]
El 28 de julio de 1940, el Alcantara se encontró con el crucero auxiliar alemán Thor en el Atlántico Sur. Con sus turbinas de vapor, el Alcantara hizo 21+1 ⁄ 2 nudos (39,8 km/h) durante cuatro horas para perseguir al Thor , [20] y dos proyectiles dede seis pulgadas del Alcantara alcanzaron al barco alemán. Pero tres proyectiles del Thor alcanzaron al Alcantara y uno inundó su sala de máquinas. Esto obligó al Alcantara a reducir la velocidad, lo que permitió que el Thor escapara.
En 1943 el Alcantara fue reconvertido en buque de transporte de tropas.
El Alcantara siguió siendo un buque de transporte de tropas mucho después del final de la guerra, y no regresó al servicio civil hasta octubre de 1948. El Asturias permaneció al servicio del gobierno del Reino Unido como barco de emigrantes, y el Alcantara reanudó su ruta entre Southampton y Sudamérica, junto con el Andes . [22] En abril de 1958 fue retirado del servicio y vendido a desguazadores japoneses que la rebautizaron Kaisho Maru , la llevaron a Japón y la desmantelaron ese mismo año.
Como parte de la conversión a un barco auxiliar, los paneles de madera de caoba del vestíbulo fueron retirados y almacenados para ser reemplazados después de la guerra. Finalmente, los paneles no fueron reutilizados, sino que fueron vendidos a la Iglesia Parroquial de Nuestra Señora de las Gracias en Żabbar , Malta , donde se utilizaron como plataforma para la ceremonia de coronación de la pintura titular de 1951. Los paneles se encuentran ahora en el Museo del Santuario de Żabbar . [23]
