Los trenes SNCF Clase T 2000 , también conocidos por su acrónimo francés RTG ( Rame à turbina à gaz, es decir, tren con turbina de gas), fueron la segunda generación de trenes propulsados por turbinas en Francia y estuvieron en servicio comercial de 1972 a 2004.
Basándose en la exitosa experiencia de los anteriores turbotrenes TGS y ETG, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF puso en servicio el T 2000 a principios de los años 1970. El objetivo era ofrecer la misma velocidad de servicio que la tracción eléctrica (160 km/h en ese momento) en las líneas principales francesas que aún no estaban electrificadas.
Los primeros trenes se pusieron en servicio a finales de 1972 en las rutas Lyon - Estrasburgo y Nantes - Burdeos , dos líneas principales que no estaban electrificadas en ese momento. Aunque los trenes estaban clasificados para 160 km/h (99 mph), solo podían alcanzar esta velocidad en tramos cortos debido al antiguo diseño de las líneas (particularmente en la ruta Nantes-Burdeos) que restringía la velocidad a 120 km/h ( 75 mph) en muchos segmentos. Como la capacidad de los T1000 más pequeños que prestaban servicio en la línea occidental desde París-Saint-Lazare a Caen y Cherburgo resultaba cada vez menos adecuada, el siguiente lote de T 2000 se trasladó a esta línea cuyo perfil más recto les permitió por fin demostrar un rendimiento excelente. y confiabilidad.
Además de las unidades SNCF, ANF construyó 6 Turboliners muy similares para Amtrak .
La crisis del petróleo de 1973 y la decisión de Francia de invertir fuertemente en energía nuclear hicieron que SNCF redirigiera bruscamente su atención hacia la tracción eléctrica y detuviera los nuevos pedidos de T 2000, poniendo fin a la producción en trece unidades.
A finales de la década de 1970, el servicio T 2000 en la línea Nantes-Burdeos se detuvo y todos los T 2000 fueron reasignados permanentemente a la ruta Lyon-Nantes, una línea troncal no electrificada con fuertes pendientes donde la tracción de turbinas podría demostrar una vez más su potencial.
Con la electrificación de las líneas Lyon-Estrasburgo (1995) y París-Caen-Cherburgo (junio de 1996) y el paso a la tracción convencional con locomotoras diésel eléctricas en la línea Lyon-Nantes ( motores BB 67400 y CC 72000 ), el futuro del T 2000 se volvió sombrío en los años 1990. No tuvo rival en la ruta Lyon-Burdeos, donde se requieren cuatro inversiones y las cabinas dobles de la T 2000 evitaron el considerable tiempo que implicaba cambiar la locomotora de un extremo al otro del tren.
A medida que los trenes se acercaban al final de su vida útil, la flota se redujo a diez conjuntos y se equipó con radio tren-tierra. Finalmente se formaron trenes híbridos con motores de diferentes conjuntos para alargar su vida útil, y la flota cada vez más reducida (seis conjuntos en 2003, cuatro en 2004) finalmente se retiró a finales de 2004. Con las locomotoras diésel menos capaces de mantener la velocidad en las empinadas pendientes de la línea Desde entonces, el trayecto directo de Lyon a Burdeos se ha ampliado de 7 horas y 30 minutos a 9 horas.
Los T 2000 estaban equipados con dos turbinas Turbomeca Turmo III de 775 kW (1039 hp) que impulsaban transmisiones hidráulicas Voith en cada extremo y dos turbinas Turbomeca Astazou auxiliares de 300 kW (400 hp) para alimentar el aire acondicionado y la iluminación. Eran estéticamente similares a los T 1000, compartían en particular la misma cabina de conducción, pero estaban construidos sobre un chasis más largo y presentaban cinco turismos en lugar de los tres del T 1000. Además, el esquema de pintura era diferente y se parecía mucho a una inversión de la T 1000.
Cada turbomotor estaba equipado con un tanque de diésel de 3500 litros para uso en rutas largas, con un consumo de 430 litros por hora (95 imp gal/h ; 110 US gal/h ) para tracción y 150 litros por hora (33 imp gal/h). h; 40 gal/h) para comodidad de los pasajeros. El frenado electroneumático se realizó mediante frenos de disco y zapata de hierro fundido, con frenos de oruga electromagnéticos debajo de cada bogie para frenado de emergencia.
La segunda crisis del petróleo, en 1979, impulsó la renovación de los T 2000 con turbinas Turmo XII más eficientes en el consumo de combustible, que también ofrecían un aumento de potencia de 775 a 1.150 kW (de 1.039 a 1.542 hp). A diferencia de los T 1000, el equipo de control del T 2000 también se modificó para que un solo ingeniero pudiera operar un conjunto acoplado.
En el Museo Nacional del Ferrocarril de Francia se conserva un vagón motor, el número T 2057 .
