La SNCF 141 R es una locomotora de vapor de la clase 2-8-2 de la Société Nationale des Chemins de fer Français (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses). Estuvo en uso en toda la red ferroviaria francesa desde 1945 hasta 1974.
Al final de la Segunda Guerra Mundial , hubo escasez de locomotoras, y para obtener rápidamente la gran cantidad necesaria, se encargaron locomotoras a los principales constructores de locomotoras estadounidenses y canadienses bajo el Programa de Préstamo y Arriendo (y no el Plan Marshall , firmado en abril de 1948, como suele escribirse).
El diseño se basó en los Mikados personalizados con éxito de Green Bay & Western Railroad, basados en parte en el USRA Light Mikado , modificado adecuadamente para cumplir con el gálibo de carga de la SNCF. Las modificaciones incluyeron la altura total, la instalación de enganches y topes europeos, volante a la izquierda, deflectores de humo (con un estilo único e inmediatamente reconocible) y un escape Kylchap en el segundo lote.
El primer pedido de 700 locomotoras se realizó en febrero de 1945 y la producción se dividió entre los "tres grandes" fabricantes de locomotoras estadounidenses: Baldwin Locomotive Works , Filadelfia , Pensilvania, American Locomotive Company , Schenectady, Nueva York , y Lima Locomotive Works , Lima, Ohio . Una vez que se consiguió la financiación, se encargó el segundo lote de 640 locomotoras a los "tres grandes", además de los fabricantes canadienses Montreal Locomotive Works , Montreal, Quebec y Canadian Locomotive Company , Kingston , Ontario . La mayoría de este lote se construyó como quemadores de fueloil, quemando fueloil pesado precalentado (conocido en francés como 'Mazout'), a diferencia del primer lote que había sido diseñado para funcionar con carbón.
La introducción masiva de locomotoras de fueloil se debió a que en el período inmediatamente posterior a la guerra, la demanda de carbón de calidad era muy alta y la SNCF consumía 9 millones de toneladas al año. El petróleo permitió, por tanto, ahorrar carbón, aunque en muchas estaciones exigiera una revolución en las condiciones de trabajo. La autonomía adicional que permitía el petróleo (700 km en lugar de 400 km) explica también el uso más intensivo de las locomotoras. Los maquinistas apodaban a las locomotoras mazoutières o charbonnières (depósitos de carbón) según el combustible empleado; las locomotoras de fueloil también eran llamadas por sus tripulaciones les goudronneuses (máquinas para rociar alquitrán).
Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción de los fabricantes americanos se vio impulsada por el esfuerzo bélico. Así, desde julio de 1945 hasta mayo de 1946, las 700 locomotoras 141 R de la primera serie se fabricaron en sólo once meses. Es posible observar variaciones significativas en la producción mensual. La producción en gran escala comenzó en septiembre y alcanzó su apogeo durante octubre, noviembre, diciembre y enero, para luego disminuir en febrero y marzo y continuar hasta su finalización en mayo, es decir, ¡una media de casi tres locomotoras al día! A modo de comparación, en las fábricas de locomotoras francesas (la industria francesa se vio debilitada por la guerra), el fabricante Schneider tardó cuatro años, desde junio de 1948 hasta julio de 1952, en entregar 35 locomotoras 241 P a la SNCF.
La primera locomotora, la 141 R 1 construida por Lima, salió de los talleres el 30 de julio de 1945. La 141 R 466 fue la primera en ser descargada en Francia el 17 de noviembre de 1945, en el puerto de Marsella . La última de la serie, la 141 R 1340 , salió de los talleres de la Canadian Locomotive Company en julio de 1947 y el 5 de septiembre fue descargada en el puerto de Cherburgo . Diecisiete locomotoras (las 141 R 1220-1235 y las 141 R 1241 ) se perdieron en el mar cuando el barco que las transportaba, el buque noruego MS Belpamela, se hundió en una violenta tormenta frente a Terranova el 11 de abril de 1947. Por lo tanto, de las 1340 locomotoras inicialmente pedidas, solo 1323 entraron en servicio en la red francesa.
Para la SNCF , este tipo de máquinas constituyó una pequeña revolución: con una expansión sencilla y técnicas de construcción muy avanzadas, las 141 R 1101–1340 fueron las únicas locomotoras de vapor de la SNCF equipadas con ruedas Boxpok y cojinetes de rodillos en todos los ejes motrices y acoplados, así como un bastidor de acero fundido de una sola pieza casi indeformable. Los bastidores de barras y los cojinetes de las cajas de grasa de las 141 R 1–1100 parecían irreprochables, lo que las convertía en máquinas potentes pero de mantenimiento económico. Para las 141 R 1101–1340, el kilometraje máximo recorrido entre dos visitas a talleres principales era de hasta 230.000 kilómetros (140.000 mi). Fáciles de conducir, ofrecían un confort relativamente moderno tanto para los conductores como para los bomberos. Las cabinas estaban completamente cerradas, dotadas de un confort y una ergonomía hasta entonces desconocidos para las tripulaciones de la SNCF. Los mandos de conducción y de encendido estaban al alcance de la mano desde el asiento, la alimentación de carbón era automática gracias al fogonero mecánico y el encendido de fueloil era aún más sencillo. Eran banalizados , es decir, no asignados a una tripulación en particular.
El 19 de octubre de 1975, la última 141 R en servicio en la SNCF, la 141 R 1187 del depósito de Vénissieux , realizó un trayecto especial de ida y vuelta entre Lyon y Veynes . Cuatro locomotoras del depósito de Narbona fueron arrendadas a los Ferrocarriles Estatales Griegos desde noviembre de 1973 hasta abril de 1974.
Se han conservado doce locomotoras 141.R. Entre ellas, en estado de funcionamiento se encuentran:
Estas cuatro locomotoras están protegidas como monumento histórico (bienes de patrimonio nacional).
Hay cinco locomotoras en Suiza y dos de ellas se encuentran en condiciones de funcionamiento:
Las locomotoras 141 R 73 , 141 R 1207 y 141 R 1332 han sido adquiridas por la Asociación 141R568. La 141 R 1332 no tiene caldera, ya que fue desguazada por los anteriores propietarios. Las tres locomotoras se encontraban almacenadas tras la quiebra de la empresa encargada de su restauración. [1]
Las tres locomotoras restantes son propiedad de la SNCF y se conservan como exposiciones estáticas.
