La clase 19D 4-8-2 de 1937 de South African Railways era una locomotora de vapor.
Entre 1937 y 1949, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio 235 locomotoras de vapor de la Clase 19D con una disposición de ruedas del tipo Mountain 4-8-2 . Entre 1951 y 1955, se construyeron 33 más para otros operadores como los ferrocarriles de Rodesia y Angola y las minas de Nkana y Wankie, lo que convierte a la Clase 19D en el tipo de locomotora de vapor sudafricano más numeroso jamás construido. [1] [2] [3] [4]
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La locomotora de vapor Clase 19D 4-8-2 fue el desarrollo final de la familia de locomotoras Clase 19. A pedido del coronel FR Collins, ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) de 1922 a 1929, el diseño básico original de la Clase 19 fue realizado a fines de la década de 1920 por el ingeniero de pruebas MM Loubser, quien luego se desempeñaría como CME de 1939 a 1949. [3] [5] [6]
El desarrollo final de la Clase fue realizado en 1937 por WAJ Day, CME de 1936 a 1939. La Clase 19D fue una versión revisada de la Clase 19C con válvulas de pistón y mecanismo de válvulas Walschaerts en lugar de mecanismo de válvulas de asiento de leva rotativa . [2] [3]
Entre 1937 y 1955, se construyeron 268 locomotoras Clase 19D en siete lotes por seis fabricantes de locomotoras en Checoslovaquia , Alemania y el Reino Unido y se entregaron a la RAE y a varios otros operadores en el sur de África. [2]
La Clase 19D, apodada Dolly , era muy similar a su predecesora, la Clase 19C , pero Day especificó válvulas de pistón y mecanismo de válvulas Walschaerts en lugar de mecanismo de válvulas de asiento de leva rotativa . Los cilindros fueron rediseñados con puertos de vapor más rectos, mientras que el mecanismo de válvulas en sí fue renovado con una vuelta de vapor más larga y un mayor recorrido de válvula. En todos los demás aspectos eran idénticas a la Clase 19C. Las últimas cinco locomotoras del primer lote de Krupp, números 2521 a 2525, estaban equipadas con inyectores de vapor de escape. [2] [3] [4]
Los cilindros eran de tipo combinado, fundidos en dos secciones idénticas e intercambiables, cada una formada por un cilindro y la mitad de la montura de la caja de humos. Eran de hierro fundido y tenían revestimientos instalados. El diseño de los conductos de vapor proporcionaba una gran área de sección transversal tanto para el vapor vivo como para el de escape. [2]
Todas las ruedas acopladas tenían bridas. Las cajas de eje de las ruedas delanteras y traseras estaban equipadas con cojinetes de rodillos, mientras que las cajas de eje de las ruedas acopladas, de bronce macizo, estaban lubricadas con grasa blanda. Se utilizó lubricación con grasa blanda en todo el mecanismo de movimiento, excepto en los vástagos de los pistones, los husillos de las válvulas y los cabezales principales, que estaban lubricados con aceite. Dos lubricadores de cuatro puntos de alimentación, dispuestos en la cabina, suministraban aceite a los depósitos de vapor y a los cilindros. [2]
La locomotora Clase 19D se entregó con una caldera Watson Standard nº 1A , equipada con válvulas de seguridad Ross Pop y ajustada a una presión de 200 libras por pulgada cuadrada (1.379 kilopascales). El regulador era del tipo de válvulas múltiples, con las válvulas dispuestas en el lado de vapor saturado del cabezal del sobrecalentador de acuerdo con la práctica SAR. La caldera era una de las calderas de tipo estándar que fueron diseñadas por el predecesor de Day como CME, AG Watson, como parte de su política de estandarización. La locomotora también estaba equipada con una cabina Watson con su distintivo frente inclinado. [1] [2] [4] [10] [11]
A pesar de las especificaciones, el primer lote de locomotoras de la clase 19D, construidas por Krupp y Borsig y entregadas en 1937 y 1938, se presentó en dos variantes. Las locomotoras construidas por Krupp se entregaron con calderas sin cúpula, mientras que las locomotoras construidas por Borsig se ajustaron a las especificaciones con calderas con cúpula. [1] [2] [4]
Aunque las calderas sin cúpula no cumplían con la norma Watson n.° 1A en lo que se refiere a la cúpula, se aceptaron de todos modos, probablemente porque todas las demás dimensiones eran idénticas a las de la caldera Watson Standard. Parece que Krupp había decidido por propia iniciativa que no era necesaria una cúpula, ya que no había regulador en la cúpula, sino simplemente un tubo vertical. Krupp sustituyó la cúpula por una tapa de registro en la que se montaron las dos válvulas de seguridad Pop , mientras que el vapor se recogía a través de una batería de tubos colectores, situados en lo alto de la caldera de una manera similar a la que se utilizaba en la clase 16E . [1] [2]
Todos los pedidos posteriores de la Clase 19D se entregaron con calderas Watson Standard n.º 1A abovedadas con el colector de vapor de tubo vertical habitual en lo alto de la cúpula, desde donde se conducía el vapor al regulador de múltiples válvulas en la caja de humos. Técnicamente, siempre que el gálibo de carga permitía el uso de cúpulas, su uso era preferible al sistema sin cúpula, que daba lugar a la acumulación de múltiples tuberías en la caldera y otras complicaciones que era mejor dejar fuera de las calderas. Operativamente, según los maquinistas, no había ninguna diferencia aparente en el rendimiento de las locomotoras entre los dos tipos de calderas. [1] [2] [13]
Las calderas Watson Standard son intercambiables entre locomotoras. En el proceso de revisión general de las locomotoras, estas veinte calderas sin cúpula fabricadas por Krupp migraron de una locomotora a otra durante los años siguientes. Como resultado, las locomotoras de otros fabricantes e incluso algunas locomotoras de las clases 19A y 19C terminaron con algunas de estas calderas sin cúpula. [4]
Como resultado de haber sido construidos durante un período de tiempo tan largo por tantos fabricantes diferentes, los seis grupos principales de la Clase 19D tenían pesos totales y cargas por eje diferentes, como se muestra en la tabla y las especificaciones en el cuadro de información. Durante los once años en que se produjo la Clase 19D para la SAR, se produjeron algunas modificaciones. [1] [10] [11]
Durante la vida útil de la Clase 19D, se produjeron varios intercambios de ténderes para equipar mejor a una locomotora para la región a la que estaba asignada y el tipo de servicio en el que se iba a emplear. En el servicio de línea, los ténderes de torpedos tipo MX eran generalmente preferidos por sus mayores capacidades de carbón y agua. El resultado fue que cuando la Clase 19D fue retirada del servicio a fines de la década de 1980, muchos habían cambiado sus ténderes Tipo MP1 o Tipo MR por ténderes de torpedos Tipo MX y viceversa. Los ténderes de torpedos Tipo MX también terminaron unidos a las locomotoras Clase 19B y Clase 19C. [1] [14]
La clase 19D fue la locomotora de línea secundaria más numerosa de Sudáfrica y, con 235 unidades construidas para la SAR, solo había veinte menos en número que la locomotora de línea principal de la clase 15F , la clase de vapor sudafricana más numerosa. La clase 19D era muy versátil y prestó servicio en líneas principales y secundarias en toda Sudáfrica, con la excepción del Cabo Occidental , donde se utilizó la clase 19C. [3]
Las tareas variaban desde trenes de pasajeros locales e internacionales de línea principal en la sección entre Warrenton y Mafeking en ruta entre Sudáfrica y Rhodesia del Norte vía Bechuanalandia y Rhodesia del Sur , hasta tareas de línea secundaria y ramal y en años posteriores como locomotoras de maniobras. En ocasiones, las locomotoras sudafricanas Clase 19D trabajaron desde Mafikeng en Sudáfrica a través de Botswana hasta Bulawayo en Zimbabwe. Las locomotoras SAR Clase 19D también se alquilaron para trabajos de maniobras a los Ferrocarriles de Rhodesia para su uso en Beit Bridge y a Mozambique para su uso en Lourenco Marques . [3]
Desde aproximadamente 1972, el nuevo tren azul construido por Union Carriage & Wagon estuvo estacionado en Pretoria . Después de que la locomotora azul de la Clase S2 n.° 3793 de Capital Park fuera retirada junto con el resto de su clase en 1979-1980, las tareas de maniobras de vagones de la estación de Pretoria fueron asumidas por una locomotora azul de la Clase 19D n.° 2749, el único miembro de la clase que sirvió con una librea SAR diferente a la negra habitual. Además del trabajo de maniobras, la Dolly azul a menudo se solicitaba especialmente para trabajar en el tren Cullinan durante la temporada de Jacaranda . [15]
La clase 19D permaneció en servicio hasta el final del vapor en los ferrocarriles sudafricanos, siendo una de las últimas locomotoras de vapor reemplazadas por tracción eléctrica y diésel-eléctrica. [3]
Otros ferrocarriles sudafricanos y algunas industrias también adquirieron locomotoras construidas según el diseño de la Clase 19D. Si se incluyen estas versiones extranjeras, se construyeron un total de 268 locomotoras según el diseño de la Clase 19D, lo que las hace incluso más numerosas que las de la Clase 15F. [3]
Seis fueron construidas para el Caminho de Ferro de Benguela (CFB o Ferrocarril de Benguela ) en Angola por NBL en 1951, como su 11.ª clase y numeradas en el rango de 401 a 406. [9] Estas locomotoras eran de leña o carbón, dependiendo de dónde operaban, y tenían ténderes con bastidores de listones instalados en la parte superior del búnker para aumentar su capacidad de combustible cuando se usaba madera. En agosto de 1972, por ejemplo, los números 401, 402 y 406 tenían su base en Lobito y se observó que funcionaban con carbón. Al mismo tiempo, los números 403 y 405 se observaron en Luso y el número 404 en Nova Lisboa , todos ellos alimentados con leña.
Entre 1951 y 1953, Henschel & Son construyó veinte para Rhodesia Railways, su 19.ª clase, numeradas en el rango de 316 a 335. Tenían ténderes similares al tipo SAR Torpedo , pero con bogies de bastidor de placa en lugar de bogies Buckeye de bastidor fundido. [3] [12] [16]
En 1953, Henschel construyó una locomotora de condensación de la clase RR 19C, la n.° 336. Después de una colisión en 1956, se reconstruyó como locomotora de condensación de la clase 19 y volvió a entrar en servicio en 1958. El ténder de condensación se reconstruyó como ténder torpedero montando un tanque y un depósito de carbón, suministrados localmente en Bulawayo, en el bastidor. [16] [17] Este ténder reconstruido es el que está emparejado con la n.° 330, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Bulawayo. [18]
En junio de 1975, solo quedaban tres en servicio, todos asignados al depósito de Bulawayo , pero dos estaban estacionados en Mafeking, en Sudáfrica. [19]
Henschel construyó dos para las minas de cobre de Nkana en Rhodesia del Norte en 1952, numeradas 107 y 108. [17] En 1967, se vendieron a un comerciante de chatarra de Rhodesia que, a su vez, las vendió a Rhodesia Railways, donde fueron revisadas y puestas nuevamente en servicio en 1968 como RR 19B Clase No. 337 y 338. [12] [16]
En 1955, NBL construyó cuatro más sin sobrecalentamiento y numerados en el rango del 1 al 4 según el diseño de la Clase 19D para la mina de carbón Wankie en Rodesia del Sur . [16]
A medida que se iban retirando, varias locomotoras de la Clase 19D se vendieron para uso industrial. A fines de la década de 1980, algunas de ellas ya estaban en servicio en Dunn's, Saiccor, Loraine Gold Mine y Bamangwato Concessions Ltd. (BCL) en Botswana, y más las seguirían. [3]
19D 2654 Fundación para el Patrimonio de la Piedra Arenisca
19D 2734 Desguazado
19D 2769 Desguazado
19D 3369 Desguazado
19D 2765 / LO805
19D 3350 / LO806
19D 3341 / LO807
19D 3338 / LO808 Desguazado
19D 2689 / LO812
19D 2678 / LO813
En 2011, BCL Selebi-Phikwe compró dos locomotoras de la clase 19D que se habían utilizado en la mina de oro de Vaal Reefs en la década de 1980 hasta que se retiraron y se tiraron en Jan Kempdorp , donde permanecieron desprotegidas durante unos veinte años. Las locomotoras, posiblemente las números 2678 y 2689, debían ser revisadas para su uso en la mina, que todavía operaba con locomotoras ex-SAR Clase 19D y ex-RR Clase 19. En junio de 2012, se puso en servicio la primera de estas dos. Sin embargo, la mina cerró a fines de 2016, lo que dejó a toda la flota sin trabajo y ahora está a la venta (diciembre de 2018). [20] [21]
Como prueba, antes de que al ingeniero mecánico de SAR David Wardale se le concediera el permiso para proceder a reconstruir una locomotora 4-8-4 de la Clase 25NC para convertirla en la Red Devil de la Clase 26 en 1979, se le permitió realizar modificaciones en una locomotora de la Clase 19D. La locomotora seleccionada para el experimento fue la nº 2644 construida por Krupp, un miembro de la Clase que en ese momento tenía una capacidad de vapor particularmente baja. [3] [22]
Se instaló un sistema de combustión de productor de gas (GPCS) y un escape Lempor doble , junto con algunas otras pequeñas mejoras. El Lempor tenía un tubo de escape de cuatro chorros con enaguas extendidas para proporcionar proporciones de eyector más reales. Para adaptarse a la disposición, la caja de humo se alargó 300 milímetros (11,8 pulgadas). El flujo de vapor en los cilindros se mejoró mediante la racionalización de los bordes de las válvulas de pistón, cada una equipada con un anillo de válvula adicional para reducir las fugas. La caja de fuego se modificó al sistema GPCS en el que la combustión principal se efectúa utilizando aire secundario introducido por encima del lecho de fuego a través de conductos en los lados de la caja de fuego, mientras que el aire primario se restringió a través de compuertas y una rejilla rediseñada. [3]
La turbulencia en la caja de fuego se creó mediante chorros de vapor y se inhibió la formación de clinker introduciendo vapor de escape debajo de la parrilla. Se mejoró el lijado y se instalaron chorros desarenadores para limpiar los rieles después de que pasara la locomotora. [3]
Las modificaciones mejoraron la velocidad de la locomotora y le permitieron alcanzar una potencia significativamente mayor y un consumo de combustible significativamente menor que otras locomotoras de la Clase 19D sin modificar, con un ahorro de carbón y un aumento de la producción del orden del 20% al 25%. El éxito de este experimento convenció a la dirección de SAR en su momento de la viabilidad del proyecto que culminó con la Clase 26 Red Devil . [3] [4] [23]
Se han conservado numerosos miembros de la Clase 19D.
La tabla muestra los fabricantes de la Clase 19D, los números de fábrica, los años de construcción y los números de motor. Los símbolos de código de lote para las especificaciones de peso, tal como se definen en el cuadro de información, se incluyen en la columna "Notas". [1] [8] [9] [10] [11]
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