El sistema de S-Bahn de Rhein-Main es un sistema integrado de trenes de cercanías y de tránsito rápido para la región de Frankfurt/Rhein-Main , que incluye las ciudades de Frankfurt am Main , Wiesbaden , Maguncia , Offenbach am Main , Hanau y Darmstadt . La red consta de nueve líneas de S-Bahn, ocho de las cuales circulan actualmente por la piedra angular del sistema, un túnel (el " Túnel de la ciudad ") que atraviesa el centro de Frankfurt. La primera sección de este túnel se inauguró el 28 de mayo de 1978. Se inauguraron más secciones del túnel en 1983 y 1990, antes de su finalización en 1992. El sistema pertenece a Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) y es operado por DB Regio , una filial de Deutsche Bahn .
Los tiempos de viaje de un extremo a otro en las nueve líneas del sistema varían de 36 minutos (en la línea S7) a 87 minutos (en la línea S1). El tiempo de viaje más largo hasta el centro de Frankfurt ( Hauptwache ), desde cualquier punto de la red, es de 54 minutos. Los servicios en algunas líneas comienzan poco después de las 4 a.m., mientras que todas las líneas tienen servicios desde aproximadamente las 5 a.m. en adelante. Se mantiene un servicio completo desde las 6 a.m. hasta aproximadamente las 8 p.m., y se opera un servicio algo reducido hasta la noche. Los últimos servicios salen de Frankfurt aproximadamente a la 1:20 a.m. El S8/S9 funciona 24 horas al día, 7 días a la semana.
El sistema S-Bahn está muy integrado con otros componentes del sistema de transporte de la región, como los servicios de autobús en las distintas ciudades y pueblos, los servicios de tranvía en Maguncia , Fráncfort y Darmstadt , y el U-Bahn de Fráncfort . En Fráncfort, se pueden realizar conexiones, tanto en Hauptwache como en su estación vecina Konstablerwache , entre las ocho líneas de S-Bahn que cruzan la ciudad y ocho de las nueve líneas de U-Bahn de la ciudad, mientras que las estaciones de S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof y Frankfurt Süd tienen conexión entre ellas con seis de las líneas de U-Bahn y cualquiera de las líneas de tranvía de la ciudad. También existen algunas oportunidades de intercambio en los suburbios de Fráncfort.
Desde finales de 2003, el sistema comprende las siguientes líneas:
Las rutas anteriores son las siguientes:
A principios de los años 60 se empezaron a planificar las conexiones ferroviarias entre la estación central de trenes de Frankfurt y la estación central de Hauptwache, el principal destino de los viajeros de la ciudad. Las obras comenzaron en 1969. Durante la fase de construcción se realizaron algunas modificaciones en la red de cercanías de la zona de Frankfurt, entre ellas la construcción de una línea de conexión entre Bad Soden am Taunus y Niederhöchstadt.
En 1978 se inauguró el primer tramo del "Citytunnel" del S-Bahn Rhein-Main, que unía todas las líneas entre Hauptbahnhof y Hauptwache. El sistema inicial, que discurría íntegramente al norte del río Meno , comprendía las siguientes líneas:
En 1980 se añadieron a la red dos líneas más, posibles gracias a la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Meno :
En 1983, la ampliación del Citytunnel en dirección este, de 600 m de longitud, hasta Konstablerwache, mejoró las posibilidades de giro de los trenes en el túnel. En esta etapa, las líneas S1-S6 y S14 se ampliaron hasta Konstablerwache, mientras que la línea S15 se desvió hacia la terminal de llegadas principal de la Hauptbahnhof.
En 1990 se amplió el Citytunnel, añadiendo a la red las estaciones subterráneas de Ostendstrasse y Lokalbahnhof, junto con la estación de superficie Frankfurt Süd. Todas las líneas (con excepción de la S15) se prolongaron hasta Frankfurt Süd, mientras que las S5 y S6 se ampliaron poco tiempo después hasta una nueva estación en Stresemannallee, al suroeste de Frankfurt Süd.
En 1992, los trenes S1 y S2 se desviaron a la nueva estación de metro de Mühlberg, la primera estación en dirección a Offenbach. De este modo, las líneas S3, S4, S5 y S6 seguían prestando servicio a todas las estaciones entre Hauptbahnhof y Frankfurt Süd, situación que se mantiene hasta el día de hoy. La línea S14, que ahora es la línea S8, también prestaba servicio a todas estas estaciones. En 1995, la recién creada RMV aumentó la frecuencia de los trenes de un horario de 20/40/60 minutos (dependiendo de la hora del día) al horario de 15/30/45/60 minutos que todavía se utiliza en la red. En ese momento, la línea S15 dejó de funcionar.
En 1995 se inauguró un nuevo trazado subterráneo que atravesaba la ciudad de Offenbach, lo que permitió desviar la línea S14 (rebautizada como S8) a través de Mühlberg hasta el City-Tunnel Offenbach y Hanau. La línea S1 se alargó hasta Offenbach, mientras que la línea S2 volvió a prestar servicio hasta Frankfurt Süd. En 1997 se acortaron ligeramente los recorridos de la línea S5 y S6, de modo que solo llegaban hasta Frankfurt Süd, mientras que la línea S3 y S4 se amplió hasta Darmstadt y Langen. El tramo de la línea S3 entre Höchst y Bad Soden im Taunus también dejó de contar con servicios de trenes S-Bahn.
En 1999, la línea S8 se dividió en dos líneas, la S8 y la S9, que conectan Hanau con Wiesbaden a través de Bischofsheim . La línea S8 sigue pasando por el centro de Maguncia, mientras que la S9 pasa por Maguncia-Kastel . De esta forma, es posible viajar entre Wiesbaden, la capital del estado de Hesse , y Frankfurt, la ciudad más grande del estado, por tres rutas diferentes. Ese mismo año, se inauguró una nueva estación en las líneas S3-S6 en el recinto ferial de Frankfurt ( estación Frankfurt Messe ).
En 2002 se incorporó al sistema una nueva línea de S-Bahn, la S7, entre Frankfurt Hauptbahnhof (sala de llegadas principal) y Riedstadt-Goddelau (en sustitución de la línea de trenes regionales en la parte norte de la línea Mannheim-Frankfurt ). Debido a la falta de capacidad en el Citytunnel, estos trenes no pueden llegar actualmente al centro de la ciudad de Frankfurt. En la actualidad, estos trenes no funcionan con un horario de 30 minutos debido a que varias líneas ICE circulan por las mismas vías.
En 2003, el Rodgaubahn , un sistema ferroviario de cercanías que presta servicio a Offenbach y sus alrededores, se incorporó al sistema S-Bahn de Rhein-Main. Esto dio lugar a la prolongación de la línea S1 desde Offenbach Ost hasta Rödermark-Ober Roden, mientras que la línea S2 también se desvió desde Frankfurt Süd para prestar servicio a Offenbach Ost y todas las estaciones hasta su nueva terminal en Dietzenbach.
El sistema actual tiene una frecuencia de paso de casi 5 minutos para los servicios entre Frankfurt y Offenbach Ost y una frecuencia real de 5 minutos para los servicios entre Frankfurt Hauptbahnhof y Frankfurt Süd. El grupo de líneas S1, S2, S8 y S9 comparten 10 estaciones, al igual que el grupo de líneas S3, S4, S5 y S6. Todas las líneas, con la excepción de la S7, comparten 5 estaciones. Inicialmente, esta disposición dio lugar a algunos retrasos considerables causados por un funcionamiento deficiente de la señalización. Hasta cierto punto, esto se ha aliviado al dirigir uno de cada dos trenes S2 en dirección oeste en horas punta a Offenbach am Main (Hauptbahnhof) y uno de cada dos trenes S2 en dirección este en horas punta a la terminal principal de llegadas de Frankfurt Hauptbahnhof, en lugar de realizar estos servicios a través del Citytunnel. La reconstrucción de la tecnología de señalización en el Citytunnel permitió que todos los trenes S2 en dirección oeste viajaran hasta Niedernhausen con una frecuencia de 15 minutos en 2010.
Desde 2015 se ha instalado en la estación central de Frankfurt una nueva torre de señalización para el Citytunnel, que sustituirá en 2018 a la torre de señalización original, que funcionaba desde 1978. Por ello, entre 2015 y 2018 es necesario cerrar el túnel varias veces, durante dos a seis semanas cada vez, sobre todo durante las vacaciones escolares. Los periodos de cierre del servicio se aprovechan también para modernizar las estaciones del túnel.
Del 31 de julio al 18 de agosto de 2006, el túnel principal entre la estación central y Konstablerwache estuvo completamente cerrado para el cambio de 30 desvíos. El 13 de mayo de 2007 se inauguró el nuevo ramal de Frankfurt-Zeilsheim, servido por la línea S2, y el 31 de octubre de 2008 se inauguró el ramal de vía única Schwalbach Nord, operado por la línea S3.
Con motivo del cambio de horario 2017/18, se ha introducido un tráfico nocturno continuo los fines de semana. Debido a los bloqueos nocturnos del City Tunnel, los ferrocarriles circulan en una primera fase por la noche en líneas modificadas:
A partir de agosto de 2018, está previsto que el tráfico nocturno en el Citytunnel entre en funcionamiento las 24 horas del día. A partir de diciembre de 2018, el S8/S9 circulará por el Citytunnel con una frecuencia de 30 minutos entre la 1:00 y las 4:30 horas desde Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof hasta Konstablerwache (1: 11/4:11 horas desde Konstablerwache hasta Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) y con una frecuencia de 60 minutos entre las 12:49 y las 3:49 horas desde Wiesbaden Hbf hasta Hanau Hbf (1: 46/3:46 horas desde Hanau Hbf hasta Wiesbaden Hbf).
El S-Bahn cruza tres de los cuatro ríos más grandes de la región, con un total de nueve puentes y un túnel:
El S-Bahn de Frankfurt tiene varios túneles:
El túnel de la ciudad de Offenbach tiene una longitud de 3,7 kilómetros y cuenta con tres estaciones subterráneas, a las que llegan las líneas S1, S2, S8 y S9. Inauguración: 1995
El proyecto incluye una línea que va hasta Hanau a través de Maintal, en gran parte al norte del río Meno. Esto ampliaría la línea S7 desde Riedstadt-Goddelau, que actualmente termina en el vestíbulo principal de la Hauptbahnhof, con un servicio de ida y vuelta a Fechenheim (que sustituiría a la estación de Mainkur) cuatro veces por hora, de los cuales la mitad irían y volverían a Hanau.
La línea S6 hasta Friedberg contará con su propia vía para ser independiente del tráfico interurbano y regional de la línea Main-Weser-Bahn. En los años 80 y 90 se planeó ampliar la línea doble a una tercera vía. Más tarde, el plan se modificó para construir la línea S6 en todo su recorrido hasta que Friedberg tuviera dos vías propias para un funcionamiento programado independiente del tráfico interurbano, regional y de mercancías.
Tras 24 años de planificación y resolución de problemas legales, la construcción de la primera fase entre Frankfurt-West y Bad Vilbel comenzó en diciembre de 2017. [1] La S6 recibirá una nueva estación entre Frankfurt-West y Eschersheim para dar servicio a Frankfurt-Ginnheim . La puesta en servicio de la línea ampliada está prevista para diciembre de 2022.
En el oeste de Frankfurt se prevé otro uso de estos vehículos ferroviarios metropolitanos de dos sistemas: desde Bad Homburg y el centro noroeste de Frankfurt, la denominada Tangente Regional Oeste (RTW) se extenderá por Eschborn-Sur, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, el aeropuerto de Frankfurt y el estadio de Frankfurt hasta el centro de Isenburg en Neu-Isenburg o después de la línea Dreieich-Buchschlag. La Tangente Regional Oeste funcionará como una operación mixta de vagones ferroviarios metropolitanos de dos sistemas en las líneas de metro ligero y de tren/tren de cercanías ya existentes, lo que hace que su realización, a pesar de la gran longitud de las vías, sea bastante económica. Su principal tarea es reforzar el tráfico tangencial, evitar a los pasajeros los molestos y lentos desvíos por el centro de Frankfurt y descongestionar el túnel urbano de Frankfurt. La realización está prevista para finales de 2023.
Otros proyectos que se están considerando incluyen una ampliación de la S1 desde Rödermark-Ober-Roden a Dieburg , una ampliación de la S7 desde Riedstadt-Goddelau a Biblis y un ramal de la S7 a Groß-Gerau .
En el distrito de Oberrad, en Frankfurt, se ha llevado a cabo una campaña para reactivar su estación ferroviaria, que fue clausurada en los años 80 como estación de S-Bahn.
A mediados de los años 90 se estaba planeando también una línea de tren de alta velocidad que iba desde Frankfurt hasta Darmstadt pasando por Rüsselsheim. El tren debía llegar desde Darmstadt pasando por Bischofsheim en una curva que todavía no se había construido (curva de Schindberg) hasta Frankfurt. De este modo, Darmstadt habría podido disponer de la ansiada conexión directa con el aeropuerto de Frankfurt. Además, se habría creado una conexión tan rápida entre Darmstadt y Rüsselsheim, lo que habría supuesto un importante ahorro de tiempo para los numerosos viajeros. Este proyecto fracasó en el municipio de Bischofsheim, que se negó a construir una curva en su barrio. Allí señalaron que era posible un cambio de dirección en la estación de Bischofsheim.
Según la organización de transporte local de Darmstadt-Dieburg, la realización de esta línea depende de la ampliación de la línea Main-Rhine-Bahn y de una reducción de la frecuencia en esta línea. No obstante, esto debería hacerse en forma de una línea S-Bahn ampliada hasta Frankfurt-S-Bahn Rhein-Neckar.
Está previsto que la línea S5 se prolongue hasta Usingen pasando por Friedrichsdorf, lo que requiere la electrificación de la línea Taunusbahn. El proyecto recibió luz verde en mayo de 2015 y está previsto que finalice a finales de 2019. Los políticos locales de Hochtaunuskreis han solicitado una nueva prolongación hasta Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) y Brandoberndorf, pero no se espera que se lleve a cabo hasta 2027, ya que los fondos de RMV ya están comprometidos para la compra de material rodante.
En varias líneas regionales sin línea aérea de contacto, ya en la época de la Frankfurter Verkehrsverbund se introdujo parcialmente un tráfico similar al del S-Bahn, es decir, una alta densidad de tráfico, un tráfico continuo durante los fines de semana, así como trenes que pasaban por Frankfurt durante el día y la estación central de Frankfurt. Los operadores eran y son los DB Regio y los Ferrocarriles Estatales de Hesse (HLB), anteriormente Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). La FVV gestionó estas líneas con su propia letra de línea (K, T y N) o como línea de S-Bahn (S9, S11). Esto afectó a las siguientes líneas (ordenadas por el número de línea actual de RMV):
En otras líneas, como la Horlofftalbahn (48, HLB) o la Odenwaldbahn (82/85, Vias), también circulan en horas punta trenes adicionales desde y hacia la estación central de Frankfurt, pero con una densidad horaria más débil. Mientras que ahora todos los servicios se realizan también en las líneas mencionadas anteriormente con vagones, en la línea 34 circulan en horas punta solo pares de trenes individuales y, debido al enlace operativo en Bad Vilbel, dos de los tres pares de trenes que circulan por la línea 48 funcionan como un tren de vagones de dos pisos y una locomotora de la serie 245.
El mayor problema que sufre el S-Bahn de la línea Rhein-Main es la frecuente impuntualidad, una de las razones de la cual es la falta de capacidad en el Citytunnel . La capacidad del túnel se incrementó de 22 trenes por hora (en cada dirección) a 24 trenes por hora en 2010 mediante la optimización del sistema de señalización Punktförmige Zugbeeinflussung , en lugar de modernizar el sistema al más moderno sistema Linienzugbeeinflussung (LZB), como el que se utiliza en el S-Bahn de Múnich para lograr un rendimiento de 30 trenes por hora en cada dirección en el túnel central de la ciudad de Múnich.
Otra causa de los retrasos es que muchas de las líneas del S-Bahn comparten vía con trenes de mercancías, trenes regionales y trenes interurbanos. Los trenes de pasajeros de larga distancia tienen prioridad sobre el S-Bahn, que a menudo tiene que detenerse hasta diez minutos para permitir que el otro servicio lo supere. Los servicios mixtos se encuentran especialmente en las rutas S6, S7, S8 y S9. Los operadores reconocen la necesidad de separar los servicios del S-Bahn de otros servicios a lo largo de estas rutas. La primera fase de este proceso estaba prevista originalmente para comenzar en 2007, duplicando el número de vías de dos a cuatro en la línea S6 entre Westbahnhof y Bad Vilbel, pero en octubre de 2011 Deutsche Bahn declaró que esperaba que las obras comenzaran en 2014 y que las vías adicionales entraran en servicio en 2018. [2]
Están en circulación 165 trenes S-Bahn. El 31 de diciembre de 2012, la distribución era la siguiente: 65 unidades de la serie 420 (de las cuales 55 son de plantación y 10 de reserva) y 100 unidades de la serie 423 (de las cuales 93 son de plantación y 7 de reserva).
Hasta el otoño de 2014, los trenes de la serie 420 fueron sustituidos por modernos vehículos de la serie DB 430. Esto forma parte del contrato que RMV firmó con Deutsche Bahn en noviembre de 2011 tras la licitación de los servicios de transporte. Desde la finalización de la entrega, se encuentran en servicio 100 vehículos de la serie 423 y 91 vehículos de la serie 430, estos últimos vehículos en las líneas S1, S7, S8 y S9.
En los primeros años, en Frankfurt se utilizaron trenes de la segunda y tercera serie de locomotoras eléctricas de la serie 420 en color naranja puro/gris kiesel (en contra de lo previsto originalmente, no se utilizó el color carmín/gris kiesel) aunque, debido a la falta de vehículos, hasta 1990 también se utilizaron ocasionalmente locomotoras 420 de color blanco azulado procedentes de Múnich, por ejemplo, para la inauguración de la prolongación de la línea principal hasta Frankfurt Sur. Los vagones de la segunda serie de construcción se entregaron íntegramente al S-Bahn de Múnich hasta principios de la década de 2000. Debido a la creciente demanda de vehículos en ese momento, entre 1980 y 2004, a intervalos irregulares, todos los vagones de la tercera y cuarta serie y numerosos vagones de la quinta y sexta serie del S-Bahn de Stuttgart se entregaron a Frankfurt.
En 2003, se inició la entrega de los nuevos vagones de la serie 423 en Frankfurt y, en agosto de 2003, se retiraron de circulación los primeros ET 420. A partir de 2004, los ET 420 de Frankfurt ya no recibieron ninguna inspección principal; en 2007, con el número 420 271, se hizo evidente que la entrega del último vagón se tendría que posponer indefinidamente debido a problemas de matriculación. Además, entre 2007 y 2008, todos los vehículos de Frankfurt recibieron una modernización del interior por tres millones de euros, que incluía tabiques de color gris claro en lugar de rayados y una nueva tapicería en el diseño actual. Al mismo tiempo, se redujo drásticamente la retirada de los vehículos, que ya estaba bastante avanzada, y a partir de entonces se centró en los vagones de la tercera serie de construcción, con el fin de poder retirar de circulación al menos los vehículos más antiguos. Dos vagones recibieron los faros LED de prueba, pero estos no pudieron imponerse en Frankfurt.
El ferrocarril de tránsito rápido Rhein-Main tuvo el primer parque de vehículos completamente rojo de la empresa alemana de trenes de cercanías Deutsche Bahn AG. Esta condición se mantuvo hasta finales de 2003, cuando el S-Bahn de Stuttgart entregó las unidades naranja-blancas y naranja-gris guijarro a Frankfurt. Después de poco más de un año, el S-Bahn fue completamente pintado de rojo con la posición Z de la última unidad naranja-gris guijarro 420 376 a principios de 2005. Hasta 2005, también estuvo presente el último tren naranja-gris guijarro 420 (aparte del 420 001) en Frankfurt, pero este tren fue desguazado en la primavera de 2005 en Trier-Ehrang.
En 2009, cuando se terminó de utilizar la serie 420 en el S-Bahn Rhein-Ruhr, el depósito de Essen entregó varios vagones ET 420 de la quinta y sexta serie a Frankfurt. Aunque la planta de Frankfurt hizo grandes esfuerzos para adaptar los vagones a las unidades de Frankfurt (por ejemplo, la mayoría de los vagones fueron rediseñados en 2007), al final de los años de mal mantenimiento en Renania del Norte-Westfalia se encontraban en tan mal estado que, a partir de entonces, generalmente se retiraban del servicio directamente al final del período de investigación.
En paralelo, en julio de 2009 se trasladaron a Frankfurt cuatro trenes de Stuttgart de la séptima serie. Tras la inspección principal, tres de ellos se utilizaron a partir de mediados de junio, principalmente en la S7 y en la línea de cercanías del aeropuerto (S8/S9), y más tarde se utilizaron normalmente en todos los trayectos de la ET 420 en régimen mixto con unidades más antiguas. En la primavera de 2014, otro tren de la séptima serie y cuatro trenes de la octava serie se trasladaron de Stuttgart a Frankfurt para compensar la escasez de vehículos resultante de los plazos de entrega de las 420 más antiguas. Este fue también el único periodo en el que se utilizó la octava serie en Frankfurt.
Como ya se preveía un uso temprano, no se hicieron grandes esfuerzos para adaptar el vehículo al automotor de Frankfurt; hasta su retirada, algunos de ellos llevaban pegatinas publicitarias de Stuttgarter en el interior.
Los 65 trenes restantes de la serie 420 estuvieron en servicio hasta noviembre de 2014. Dado que la conversión de los S7 y algunos de los S1 (que ya realizaban los 420 desde el otoño de 2013) a la nueva serie 430 en mayo de 2014 hizo que muchos 420 dejaran de funcionar, la retirada de los trenes se produjo de forma muy rápida. Otro motivo fue la finalización del período de inspección de muchos vehículos, al tiempo que ya no merecía la pena realizar inspecciones principales debido a la vida útil restante, que era relativamente manejable.
En los últimos meses de funcionamiento, los trenes de la serie 420 seguían circulando por las líneas S8 y S9. En casos excepcionales o en caso de escasez de vehículos, era posible utilizar la serie 420 en toda la red, de modo que en casos muy raros incluso se utilizaron, por ejemplo, las líneas S5 y S6, que en 2005 fueron reconvertidas a trenes de la serie 423.
El uso de la serie 420 en la red del S-Bahn Rhein-Main finalizó la noche del 3 de noviembre de 2014. Según los medios de comunicación, se podría proceder a su venta y a otras posibilidades, en función del estado de las unidades restantes, pero desde entonces la mayoría de los vagones restantes ya han sido desguazados.
La línea S-Bahn Rhein-Main no conservó un tren museo oficial, pero una asociación privada de amigos del ferrocarril de Gießen pudo hacerse cargo de la unidad 420 298 en calidad de préstamo permanente y realizar servicios especiales regulares en la región de Frankfurt con este vagón, que también fue puesto a punto (al principio en su último estado de funcionamiento).
Mientras que Stuttgart y Colonia ya fueron abastecidas en 1999 con la serie sucesora 423, y Múnich intercambió todo el parque de vehículos entre 2000 y 2004, Frankfurt comenzó en 2003 con la renovación parcial y, a partir de 2002, con fines de prueba se utilizaron algunos vagones del S-Bahn de Múnich en la línea S-Bahn Rhein-Main.
Desde octubre de 2010 circulan en Frankfurt del Meno 100 unidades de la serie 423 (tercera serie: 301–305, 325–334, cuarta/quinta serie: 372–456). Desde junio de 2006, las líneas S1 (con excepción de las rotondas), S4, S5 y S6 están equipadas con 423. Desde el cambio de horario del 9 de diciembre de 2006, la línea S2 también circula con los nuevos vagones. Los trenes de cercanías cortos S8 y S9 desde la estación central hasta el aeropuerto de Frankfurt circulan parcialmente con 423. La línea S3 funciona desde el 28 de marzo de 2010 exclusivamente con 423. Inicialmente se utilizaron principalmente las nuevas unidades, que no fueron homologadas hasta principios de 2010.
En la segunda mitad de 2014, los trenes de la serie 423 circularon regularmente también los días laborables en todo el recorrido de la S8/S9, con el fin de acelerar el cierre de la serie 420. Desde finales de 2014, se utiliza aquí la nueva serie 430.
En total se encargaron 100 unidades, que debían entregarse a mediados de 2007. Sin embargo, el último lote de 13 unidades llegó a Frankfurt en 2010. El último vagón de la serie 423 (423 456) se entregó a finales de octubre de 2010. El S-Bahn de Stuttgart también utilizó vehículos de alquiler a corto plazo. El motivo del retraso fue un problema con la fotocélula.
Entre 2013 y 2016, todos los vagones de la serie Frankfurt 423 se modernizaron para equipararlos con la serie sucesora 430, después de seis años en servicio. Esto incluye:
El último punto provocó en los primeros días duras críticas a los vagones modernizados y a la RMV, que fue la impulsora de la modernización, ya que muchos pasajeros y trabajadores del tren consideraron que las nuevas señales de las puertas (que también incluyen una señal cuando las puertas están abiertas) eran molestas, incluso molestas. La RMV se refirió a las directivas de la UE existentes que obligan a instalar tales señales, pero admitió que se había producido un error de diseño del fabricante en la instalación de las nuevas señales, lo que podría haber aumentado involuntariamente la intensidad del pitido.
En 2014, la DB serie 430 sustituyó por completo a la serie 420. En condiciones normales de funcionamiento, solo están en servicio las series 423 y 430. Se suministraron 91 unidades de la serie 430, lo que supone 29 unidades más de las necesarias para una simple sustitución. La flota se amplió de 162 vehículos a 191 unidades de tracción. El 5 de mayo de 2014 tuvo lugar el primer servicio de pasajeros de la serie 430 en la S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) y en las pistas de refuerzo de la S8 entre Frankfurt Hbf y Kelsterbach. Casi tres semanas después, el 23 de mayo de 2014, la S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) fue completamente transformada a la serie 430. A finales de octubre comenzaron las operaciones en las "largas" S8 y S9, desde el 3 de noviembre de 2014 estas líneas están completamente reorganizadas.
La introducción de los nuevos automotores, al igual que ocurrió con el S-Bahn de Stuttgart, trajo consigo varios problemas:
Con la puesta en servicio oficial del S-Bahn Rhein-Main en 1978, las líneas por las que circulaban trenes "normales" en sentido inverso se marcaron en el plan de tráfico de la FVV como S-Bahn, de modo que allí se registraron las líneas S7, S9 y S11 a S14. Estos trenes también circulan a intervalos regulares en lo que respecta a la interconexión con el tráfico de larga distancia. Solo se excluyó la línea a Dietzenbach, que se designó como R10 y se cerró unos años más tarde; esta se reactiva hoy en día como parte de la S2. Con la transición a RMV, se omitió la marcación de estas líneas como S-Bahn, que había quedado en gran parte obsoleta debido a las ampliaciones de la red. De la red original hasta hoy, solo la línea del norte de Maine de Frankfurt a Hanau no se integró en la empresa de ferrocarriles de tránsito rápido (en aquel momento S7, hoy RMV-Linie 55).
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