La línea de ferrocarril de Taunus en el Alto Taunus (en alemán: Taunusbahn (Hochtaunus) ) es una línea ferroviaria entre la estación central de Fráncfort del Meno y Brandoberndorf a través de Bad Homburg , Usingen y Grävenwiesbach . Fue operada entre 1993 y 1995 por la Frankfurter Verkehrsverbund (Asociación de Transporte de Fráncfort, FVV) como T-Bahn y posteriormente por la Rhein-Main-Verkehrsverbund (Asociación de Transporte del Rin-Meno, RMV) como línea 15 (RB 15). Está incluida en la tabla 637 del horario de Deutsche Bahn . La línea Friedrichsdorf–Brandoberndorf, que tiene el número de infraestructura 9374, forma parte de la antigua línea Friedrichsdorf– Wetzlar , que era conocida como Taunusbahn . La línea es propiedad de la Asociación de Transportes del Alto Taunus (VHT). La infraestructura es gestionada por HLB Basis AG en nombre de la VHT.
El ferrocarril Taunus es una de las tres líneas suburbanas de tipo S-Bahn al oeste de Frankfurt, operadas por Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) a través de su filial HLB Hessenbahn GmbH . Todas las estaciones tienen pantallas en los andenes que avisan del próximo tren.
Por esta línea circulan anualmente 975.000 trenes-kilómetros y la velocidad máxima es de 80 km/h. [2]
El material rodante utilizado son unidades diésel LHB VT 2E, modernizadas en 2006/2007. Se adquirieron once unidades diésel adquiridas específicamente por VHT para el Taunus Railway, junto con nueve unidades diésel de HLB para su uso en las líneas a Königstein y Bad Soden . Desde el cambio de horario de 2006, han sido respaldadas por diez unidades LINT 41/H . Desde su adquisición en 1994/1995 hasta su sustitución por unidades LINT, el Taunus Railway fue atendido también por unidades de la serie 628 y dos automotores de la serie 629 .
Los trenes de la línea Taunus funcionan cada media hora los días laborables. Además, de lunes a viernes, en las horas punta de la mañana y de la tarde circulan cuatro o cinco pares de trenes más; estos trenes van desde/hacia Frankfurt Hauptbahnhof y, por razones operativas, principalmente desde/hacia Königstein. Aproximadamente uno de cada dos trenes termina en Grävenwiesbach , mientras que Brandoberndorf tiene servicio cada hora. Los sábados, además de una parada por la mañana, también hay un servicio cada media hora entre Grävenwiesbach y Bad Homburg hasta aproximadamente las 16:00 horas; y los domingos hay un servicio cada hora durante todo el recorrido. El horario está diseñado de modo que los trenes que terminan en Bad Homburg siempre tengan conexión con la línea S 5 del S-Bahn desde/hacia Frankfurt.
Las localidades y distritos que se encuentran más allá de la línea están conectados con la línea de Taunus mediante servicios de autobús contratados por VHT.
La línea está formada por una parte de las antiguas líneas de la Deutsche Bundesbahn Frankfurt–Wetzlar (ferrocarril del valle de Solmsbach) y Frankfurt–Weilburg (ferrocarril del valle de Weil), que fueron cerradas por la Deutsche Bundesbahn más allá de Grävenwiesbach. En la actualidad, los servicios de la línea de Taunus circulan por la prolongación de la línea de Homburg hasta Friedrichsdorf, que comparten con los servicios S5. Continúan hasta Brandoberndorf por la línea de vía única y sin electrificar, que es propiedad de la Verkehrsverband Hochtaunus.
En las horas punta, los trenes salen y terminan cada hora en la estación central de Frankfurt. A diferencia de la línea S5, los trenes no paran bajo tierra, sino en las vías de larga distancia en superficie. Mientras que los servicios de la línea S5 pasan a circular por la línea de Homburg, inmediatamente al norte de la estación de Frankfurt West , la línea de Taunus Railway (RB 15) circula primero por las vías regionales en dirección a Frankfurt-Höchst ( línea Taunus Railway ) y luego gira en la zona de Rebstock en una curva de conexión ( Rebstockkurve ) de la antigua línea de Bad Nauheim-Wiesbaden ( Bäderbahn ) para unirse a la línea S5 poco antes de la estación de Rödelheim . Sigue a la línea S5 con solo dos paradas en Rödelheim y Oberursel hasta Bad Homburg.
En Bad Homburg empiezan los servicios regulares de intervalos. Después de Seulberg, donde no paran los servicios de la línea Taunus hacia y desde Frankfurt, la línea Taunus llega a Friedrichsdorf, la terminal de la RB 16 y de la línea S5. Aquí comienza una subida moderada pasando por el antiguo ramal industrial de Rühl Chemie y la fábrica de vidrio Tettauer hasta la primera estación de cruce en Köppern, que tiene una vía de carga corta junto a las vías del andén. La línea pasa por la cresta principal del Taunus en el valle de Köppern, siguiendo el Erlenbach , y pasa por la estación de Saalburg, que se designó como Saalburg /Lochmühle de 1993 a 2008, y por Limes . Después de la estación de Wehrheim comienza un tramo cuesta arriba , que también tiene una vía de carga. Tras pasar por una antigua fábrica de ladrillos (que en su día contaba con un apartadero), un tramo en curva conduce a Neu-Anspach , la única estación que antes de la modernización de la línea se había reducido a apeadero ( es decir, no tenía agujas ), y que fue dotada de agujas en 1992. A poco menos de un kilómetro más adelante se encuentra el apeadero de Hausen.
Un largo trayecto por el campo conduce a Usingen , donde se encuentra la central de señales de la línea y donde se almacenan, ensamblan, desmontan y repostan los trenes. Aquí se encontraba antiguamente la estación de carga del ferrocarril de vía estrecha de 4 km de longitud hasta una fábrica de géiseres (actualmente Bremthaler Quarzitwerk ) [3] y una vía secundaria de Raiffeisen Waren-Zentrale Rhein-Main (una cooperativa agrícola). Aquí comienza el tramo con la pendiente más pronunciada (hasta 2,147 %) y la estación de Wilhelmsdorf, que se encuentra al final, se encuentra a unos buenos 390 metros sobre el nivel del mar. Aquí se bifurcaba un ferrocarril de vía estrecha en sentido contrario al de la marcha hacia el aeródromo militar de Merzhausen (actualmente utilizado para la Erdfunkstelle Usingen , estación terrestre de Usingen). Después de otra ligera subida más allá del cruce del campamento BGS , la línea alcanza su punto más alto en el borde del bosque. Desde allí se llega a Grävenwiesbach , donde se pueden estacionar algunos trenes, y se baja por un circuito hasta Hundstadt.
La continuación de la línea, que sigue el trazado del antiguo ferrocarril del valle de Solmsbach ( Solmsbachtalbahn ), pasa por el antiguo punto de carga de madera de Jägerhaus , que se utilizó para el transporte de mercancías de 1913 a 1985 y para el transporte de pasajeros de 1954 a 1981, e inmediatamente después pasa por el túnel de Hasselborn, que atraviesa la frontera con el distrito de Lahn-Dill . El túnel de 1.300 m de longitud se encuentra en una ligera pendiente y es casi recto. Durante la guerra, originalmente estaba destinado a ser utilizado para el almacenamiento seguro de los trenes especiales de Adolf Hitler mientras estaba en el cercano Adlerhorst . Debido a los crecientes ataques aéreos sobre Frankfurt alrededor de 1941 , la fábrica de cobre VDM en Heddernheim trasladó aquí parte de la producción de guerra y utilizó trabajadores forzados, lo que se conmemora en una placa cerca del portal sur. [4] Poco después del final del túnel se encuentra la nueva parada de Hasselborn, que en 1999 se trasladó desde la antigua estación unos 100 metros más cerca del pueblo. Tras ella, la línea continúa descendiendo hasta llegar a la estación final en Brandoberndorf, que se encuentra en el municipio de Waldsolms . Se encuentra a unos metros al sur de la antigua estación. En la zona de la estación hay dos apartaderos sin uso.
Las estaciones de Köppern, Saalburg, Wehrheim , Neu-Anspach, Usingen y Wilhelmsdorf, en el tramo de vía única, tienen dos vías de andén protegidas a ambos lados por señales de salida y que permiten el cruce de trenes; Grävenwiesbach tiene tres vías. Estos bucles de paso hacen que la línea tenga una capacidad significativa. En el tramo entre Grävenwiesbach y Brandoberndorf no hay bucle de paso.
El 15 de octubre de 1895 se inauguró el ferrocarril de Usingen ( Usinger Bahn ) como prolongación del ferrocarril de Homburg , inaugurado en 1860. A partir del 1 de junio de 1909 se alargó a través de un zigzag en Grävenwiesbach hasta el valle del Lahn en Weilburg. El ferrocarril del valle de Solmsbach ( Solmsbachtalbahn ) se inauguró hasta Albshausen el 1 de noviembre de 1912. Inicialmente se construyó una estación de enlace, Bad Homburg Neu , en Bad Homburg; esta se encontraba a cierta distancia de la antigua terminal de la línea desde Frankfurt. [5] Ambas estaciones de Bad Homburg fueron sustituidas por una estación central el 26 de octubre de 1907, lo que hizo posible el funcionamiento ininterrumpido de trenes desde el Meno hasta el Lahn por primera vez. El ferrocarril de Homburg también se amplió a través de Friedrichsdorf hasta Friedberg y más tarde se dotó de doble vía. Durante este proceso, el inicio de la línea ferroviaria de Usingen se trasladó de Bad Homburg a Friedrichsdorf.
El 4 de octubre de 1944 por la tarde, el tren n.º 2021 de Frankfurt a Usingen fue ametrallado poco antes de la entrada a Köppern y murieron 31 personas. [6]
El ferrocarril del valle de Weil no se utiliza desde el 27 de septiembre de 1969. El tráfico de pasajeros en el ferrocarril del valle de Solms también se interrumpió el 31 de mayo de 1985.
En 1988, una asociación especial de 13 ciudades, municipios y el distrito de Hochtaunus fundó la Asociación de Transporte del Alto Taunus (VHT). [2] La línea de Grävenwiesbach a Friedrichsdorf (una estación servida actualmente por el S-Bahn ) todavía estaba abierta, pero amenazada de cierre, pero la VHT se hizo cargo de ella en 1989. A esto le siguió una amplia modernización de la tecnología de señalización y de las estaciones durante 18 meses. [7] El servicio de autobuses que antes era paralelo se convirtió en una ruta de alimentación.
Las antiguas estaciones de Saalburg y Neu-Anspach, que habían quedado paralizadas, fueron rehabilitadas. La Deutsche Bundesbahn siguió funcionando en un principio. Desde el 27 de septiembre de 1992, se emiten billetes directos en el área de la asociación de transportes en consulta con la Frankfurter Verkehrsverbund (Asociación de Transportes de Frankfurt). El 26 de septiembre de 1993, la Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE, entonces filial de HLB) se hizo cargo de la gestión de la línea en nombre de la asociación de transportes y la línea también fue arrendada a la FKE. [8] Los trenes de la línea Taunus circulaban entonces desde Bad Homburg y algunos desde Frankfurt Hauptbahnhof en las horas punta. A diferencia de lo que ocurría en la época de la DB y la FVV, los servicios de la línea Homburg empezaban y terminaban en Friedrichsdorf y no se seguían realizando servicios regulares en la línea Taunus.
El T-Bahn de la FVV fue transferido el 26 de mayo de 1995 a la recién fundada Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) y recibió el número de ruta regional 15 con servicios cada 30 minutos.
Debido al gran éxito del nuevo método de explotación, el tramo hasta Brandoberndorf fue reactivado por la VHT y la Asociación de Transportes Lahn Dill (VLD) el 15 de noviembre de 1999. En 1996, el distrito de Lahn-Dill adquirió el trazado de la línea ferroviaria de ocho kilómetros de longitud entre Brandoberndorf y Grävenwiesbach de DB AG y lo transfirió a la VHT. [9] El túnel de Hasselborn, por el que pasa el tramo de la línea, se encontraba en un estado excepcional. La señalización se actualizó y luego se renovó nuevamente. El límite de velocidad mínima en el túnel se aumentó en 2007.
En marzo de 2006, la FKE transfirió la explotación normal a la filial de HLB, HLB Hessenbahn GmbH . En virtud del cambio de horario 2006/2007, que entró en vigor en diciembre de 2006, se redujeron los servicios en muchas líneas debido a los recortes en la financiación del transporte público local, pero la línea de Taunus fue la única línea de RMV que recuperó el servicio.
En otoño de 2006, tras la planificación de 2005, se ampliaron los andenes de las estaciones de Köppern a Usingen para permitir la circulación de trenes compuestos por cuatro vagones VT 2E o tres vagones LINT 41. En noviembre de 2007 se instalaron indicadores de destino de los trenes a lo largo de toda la línea. Con el cambio de horario del 9 de diciembre de 2007, el sistema de control se integró con las cajas de señales para indicar claramente las horas de salida y los posibles retrasos. En febrero de 2008 se inició el funcionamiento regular.
Antes de su modernización, se preveía que el tráfico aumentaría de los 1.500 pasajeros diarios en 1989 a 4.000. En 1995 se contabilizaron 7.000 pasajeros diarios, 8.000 en 1998, 9.300 en 2005 y 11.000 en 2012. [2] [10] [7]
En 1994, DB AG se hizo cargo de la explotación de mercancías. Al principio, la explotación se realizaba con una locomotora de la línea de tren de alta velocidad Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), pero más tarde la adquirió DB. La explotación se hizo cada vez más escasa y, con la supresión de las tarifas de transporte estándar el 5 de noviembre de 2000, ya no es habitual realizar transportes de mercancías individuales.
La modernización de la línea para ofrecer mejores conexiones se debate periódicamente. Las consideraciones e investigaciones actuales prevén la electrificación de la línea hasta Usingen a finales de 2022 [11] y la ampliación de los servicios de la línea S5 del S-Bahn en este tramo [12] [13] . Esto permitiría utilizar los equipos de la clase 423 existentes , lo que no generaría costes adicionales, pero sería necesario adquirir nuevos vehículos para las operaciones eléctricas hasta Grävenwiesbach. Esto tendría que hacerse antes del inicio de la próxima convocatoria de licitación para la operación de los servicios ferroviarios [14] . Sin embargo, los comités municipales y los partidos han exigido la electrificación de la línea más allá de Usingen hasta Grävenwiesbach [15] y Brandoberndorf, lo que haría que su implementación fuera incierta [16] .
El 18 de mayo de 2015, el consejo de distrito del distrito de Hochtaunuskreis aprobó por unanimidad encargar a la asociación de transportes Hochtaunus la electrificación de la línea de Taunus para que se convierta en una línea eléctrica en diciembre de 2019, cuando se produzca el cambio de horario. [17] En las negociaciones con la asociación de transportes Rhein-Main se debían garantizar algunos puntos relacionados con la explotación de la línea de Taunus, a saber, la protección a largo plazo de la línea, en particular el tramo más allá de Usingen (incluida su posible electrificación posterior), el mantenimiento de los trenes de conexión con Frankfurt, el intercambiador sin barreras en Usingen y un concepto operativo coordinado que incluya autobuses de enlace. [18] A mediados de febrero se firmó un acuerdo de cooperación entre la asociación de transportes Hochtaunus y la asociación de transportes Rhein-Main, tras el cual la asociación de transportes RMV se comprometió a hacerse cargo de la mitad de los costes de planificación, que ascendían a 4 millones de euros. Según las estimaciones de entonces, el proceso de aprobación de la planificación se iniciaría en 2017 y las obras de construcción no empezarían antes de 2018. Por tanto, no se pudo cumplir la fecha prevista originalmente para la transición a la explotación eléctrica en el momento de la modificación del horario de 2019. La transición se produciría como muy pronto en el momento de la modificación del horario de diciembre de 2020, con la puesta en servicio de la red Taunus-Netzes en virtud de un nuevo contrato . Se estudiaría la viabilidad de ampliar la explotación eléctrica hasta Grävenwiesbach. [19]
Otro retraso se produjo porque para la electrificación hasta Grävenwiesbach, prevista como segunda fase, se tuvo que realizar un segundo análisis de costes y beneficios. Por ello, el procedimiento de aprobación de la planificación para la electrificación hasta Usingen comenzará en 2018. Por ello, la Verkehrsverband Hochtaunus, como propietaria de la línea, aún no había anunciado la aprobación de las obras de electrificación a mediados de 2017. Por tanto, las operaciones eléctricas podrán iniciarse como muy pronto, con el cambio de horario en diciembre de 2022. [11]
Para la ampliación de la electrificación hasta Brandoberndorf es necesaria una renovación a gran escala del túnel de Hasselborn. Se espera que el coste exacto se conozca en mayo de 2015. [20] En noviembre se anunció que la Asociación de Transportes del Rin-Meno, el distrito de Hochtaunuskreis y el distrito de Lahn-Dill habían llegado a un acuerdo sobre las obras. El RMV aceptó asumir una parte del 70% de los costes de 10 millones de euros. La rehabilitación también es posible después de que el municipio de Waldsolms haya aprobado la financiación de un suministro alternativo de agua potable para el distrito de Hasselborn (en lugar del agua recogida de las fugas en el túnel). [21] Las obras estaban previstas para comenzar las 24 horas del día desde el comienzo de las vacaciones de verano de 2016 hasta el final de las vacaciones de otoño en un funcionamiento de varios turnos. [22] El 31 de octubre de 2016, las obras finalizaron después de cuatro meses y el túnel se reabrió al tráfico. En esta obra se han rehabilitado 23 de los 161 bloques (unos 194 metros) del túnel y los bloques restantes se rehabilitarán en varias fases de construcción hasta 2021. El coste de la fase de construcción actual asciende a 3,3 millones de euros y se estima que la renovación total del túnel costará actualmente unos 10 millones de euros. [23]
A principios de noviembre de 2014 se anunció que la Rhein-Main-Verkehrsverbund y Alstom habían acordado utilizar nuevos vagones con propulsión por pilas de combustible ( iLINT ) en las líneas de la red de Taunus (12, 13, 15 y 21) a partir de 2018 como muy pronto. En el caso de la línea de Taunus, la posible electrificación no se vería afectada. [24] [25] [26] [27]
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