La Ruta Estatal 905 ( SR 905 ), también conocida como Autopista Otay Mesa , es una carretera estatal de 8,964 millas (14,426 km) de largo en San Diego , en la parte suroeste del estado estadounidense de California . Conecta la I-5 y la I-805 en San Ysidro con la frontera mexicana en Otay Mesa . Toda la carretera desde la I-5 hasta la frontera internacional es una autopista con algunas salidas que continúa hacia el este desde el cruce de la I-805 antes de girar hacia el sureste y llegar a la frontera.
La SR 905 seguía anteriormente a Otay Mesa Road , que existía desde al menos 1927. Antes de ser la SR 905, la ruta se designó por primera vez como parte de la SR 75 , antes de ser redesignada como SR 117 . La autopista se completó entre la I-5 y Otay Mesa Road en 1976. El cruce fronterizo se abrió en 1985 después de varios retrasos en la obtención de fondos para la construcción de lo que se convertiría en la SR 905. Después de convertirse en la SR 905 en 1986, la carretera se convirtió por primera vez en una autopista en 2000 y luego autopista en 2010 y 2011. Hay planes para que esta carretera eventualmente se convierta en la Interestatal 905 .
SR 905 comienza en la intersección de Tocayo Avenue y Oro Vista Road en Nestor . Comienza como una autopista y se cruza con la I-5 en un cruce parcial en forma de trébol . Después de los intercambios con Beyer Boulevard y Picador Boulevard, la autopista se cruza con la I-805 . Después de esto, la SR 905 gira hacia el sureste para ser paralela a Otay Mesa Road, con intercambios en Caliente Avenue (en Pacific Gateway Park), Britannia Boulevard y La Media Road. Después de esos intercambios, la SR 905 también se intercambia con la carretera de peaje SR 125 [3] y la autopista SR 11 , que se planea que sea una instalación de peaje que servirá a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. [4] Inmediatamente después, la SR 905 gira hacia el sur hasta su cruce final en Siempre Viva Road antes de que la ruta termine en el puerto de entrada de Otay Mesa , [5] que el tráfico de camiones grandes debe utilizar para cruzar la frontera. [6]
SR 905 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California [7] y parte del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [9] En 2013, la SR 905 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 58.000 entre Beyer Boulevard y la I-805, y 18.400 alrededor del cruce de la I-5, el primero de los cuales fue el AADT más alto de la autopista. [10]
Lo que se conocía como "Otay Mesa Road" existía como un camino de tierra en 1927. [11] Un camino pavimentado conectaba San Ysidro con Brown Field y los ranchos más orientales en el área de Otay Mesa en 1935. [12] Se llevaron a cabo discusiones entre San El condado de Diego y National City sobre el mantenimiento de la carretera en 1950, ya que era utilizada por camiones que viajaban al vertedero. [13] La mayor parte de la SR 905, que corre paralela a Otay Mesa Road desde la I-5 hasta la SR 125 , se agregó al sistema de carreteras estatales y al sistema de autopistas y autopistas de California en 1959 como Ruta Legislativa 281 , [14] y se convirtió parte de la SR 75 en la renumeración de 1964 . [15]
Se estaba planificando la extensión de la SR 75 hacia el este hasta la entonces propuesta SR 125 en 1963. [16] La Comisión de Carreteras de California respaldó la ruta de la SR 75 en 1965 a lo largo de Otay Mesa Road, lejos de futuros desarrollos residenciales. [17] Ya en 1970 había planes para tener una carretera que se dirigiera al suroeste hasta un nuevo cruce fronterizo que evitaría el área de Tijuana. [18] El año siguiente, James Moe, el director de obras públicas del estado, posteriormente pidió a la Legislatura del Estado de California que alargue la SR 75 para conectarse a este nuevo cruce, en lugar de usar la I-5 para hacer la conexión. [19]
Después de esto, en 1972, la legislatura agregó una nueva SR 117, que extendió esta parte de la SR 75 al suroeste hasta la frontera con México cerca del Parque Estatal Border Field , al sistema de carreteras estatales, y una extensión hacia el sur de la SR 125 hasta la frontera en Otay. Mesa a la autopista estatal y a los sistemas de autopistas y autopistas. [20] Dos años más tarde, comenzó la planificación para la construcción del cruce de Otay Mesa y la construcción de la SR 75 para conectarla con la I-5 y la I-805. [21] Más tarde, la Organización de Planificación Integral (CPO), la asociación local de gobiernos municipales, recomendó utilizar $4 millones de fondos federales para la construcción de la SR 75. [22] [23] Posteriormente, la CPO respaldó acelerar la construcción de la autopista antes finalización del cruce fronterizo, de modo que la autopista sirviera principalmente al tráfico fronterizo, evitando así la especulación de tierras en Otay Mesa. [24] Si bien las autoridades mexicanas querían que se construyera el cruce en 1975, el CPO indicó que los fondos para la SR 75 no estarían disponibles hasta al menos 1980, o incluso 1985. [25] Después de esto, el representante Lionel Van Deerlin intentó acelerar la construcción. del cruce, a pesar de que no había financiación para la carretera. [26]
La construcción comenzó en la parte sur de la SR 75 a mediados de 1974. En enero de 1976, se abrió al tráfico la parte de la SR 75 entre la I-805 y Otay Mesa Road. [27] El 6 de abril, se abrió la siguiente parte de la autopista. Sin embargo, hubo preocupaciones sobre cómo llamar a la autopista, citando confusión con la parte norte de la SR 75. El costo total del proyecto fue de $6,3 millones. [28] La SR 117 se extendió hacia el este hasta la SR 125, reemplazando el segmento sur de la SR 75, por la Legislatura en 1976; [29] esto entró en vigor a principios de 1977. [30] Las estimaciones para completar la autopista oscilaron entre $ 13,8 millones y $ 28,5 millones. [31]
A finales de 1977, el CPO hizo planes para impulsar la adición de la SR 117 al sistema de carreteras interestatales para obtener financiación federal adicional. [32] Para 1979, tanto la ciudad como el condado de San Diego habían asignado $6 millones para construir una vía temporal para acceder al cruce fronterizo a lo largo de Otay Mesa y Harvest Roads. [33] Dos años más tarde, la ciudad de San Diego indicó que la mejora de Otay Mesa Road a una carretera de cuatro carriles sería la opción preferida; [34] el estado acordó asignar $2 millones para el proyecto de $10 millones, con la ciudad contribuyendo $6,4 millones y el condado agregando $2,3 millones. [35] La Administración Federal de Carreteras aprobó la carretera continua a través de la SR 117 y la SR 125 desde la I-5 hasta la frontera en Otay Mesa como parte no cobrable (no elegible para los dólares federales de construcción de la autopista interestatal) del Sistema de Carreteras Interestatales en octubre. 1984. [36] El cruce fronterizo de Otay Mesa se abrió el 24 de enero de 1985. [37] El número de ruta se cambió legislativamente a 905 en 1986, [2] y las señales se actualizaron en 1988. Este cambio fue para solicitar otros fondos federales. . [38] La pieza original de la SR 117, al oeste de la I-5, también se convirtió en la SR 905 con el resto de la SR 117, [2] pero el Departamento de Transporte de California (Caltrans) no la ha construido. [5]
En 1997 se estaban realizando esfuerzos para asegurar fondos federales para la carretera y otras infraestructuras cerca de la frontera con México, apoyados en gran medida por la senadora Barbara Boxer y el representante Bob Filner , [39] y el representante Bud Schuster , presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes , visitó la región antes de dar una aprobación informal a la propuesta. [6] En 1999, el gobernador Gray Davis aprobó la asignación de 27 millones de dólares en fondos federales para completar la autopista. [40] Los residentes locales y funcionarios municipales expresaron preocupaciones con respecto a la aparente prioridad de la SR 125 sobre la SR 905 en términos de financiación, especialmente porque la SR 125 se iba a construir como una carretera de peaje y la SR 905 competiría con la empresa de carreteras de peaje. . [41] En mayo de 1998, el Congreso aprobó 54 millones de dólares en financiación para la finalización de la SR 905. [42]
Otay Mesa Road se amplió a seis carriles en 2000 por 20,5 millones de dólares. Antes, tenía un 50 por ciento más de tráfico del que estaba diseñado para manejar; [43] fue considerada por el San Diego Union-Tribune como "la ruta comercial más transitada de California con México". El tráfico se había multiplicado por diez y el número de personas que murieron en accidentes de tráfico se aproximaba a cinco veces el promedio estatal. La ampliación de Otay Mesa Road se consideró una solución temporal al problema. [44] El año siguiente, la Comisión de Transporte de California asignó 25 millones de dólares de financiación estatal para completar la autopista. [45] El intercambio con Siempre Viva Road se abrió el 8 de diciembre de 2004. [46] Los retrasos en la aprobación de fondos federales por parte del Congreso de los Estados Unidos en 2005 resultaron en un retraso en el inicio de la construcción del resto de la SR 905. [47]
La construcción comenzó en la parte de la SR 905 entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road en abril de 2008, y desde Brittania Boulevard hasta la I-805 en julio de 2009. [48] Se hicieron esfuerzos para mantener la construcción a pesar de un déficit de financiación de los bonos estatales en 2009. [49] La parte entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road se inauguró en diciembre de 2010. [48] El intercambio con la I-805 comenzó a mejorarse en abril de 2011, [50] y la construcción, que utilizó $20 millones en fondos federales , [51] terminó en febrero de 2012. [48] El segmento final de la autopista SR 905 entre la I-805 y Britannia Boulevard se inauguró el 30 de julio de 2012. El costo total del proyecto que conecta la I-805 con el cruce fronterizo fue de $441 millones. . [52]
Antes de ser mejorada a autopista entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road, la SR 905 se conectaba directamente con la SR 125 a través de dos intersecciones a nivel en Otay Mesa Road. [53] Cuando Caltrans abrió ese segmento de la autopista SR 905 en 2010, omitieron el intercambio con la SR 125, lo que obligó al tráfico en SR 905 y SR 125 a salir de sus respectivas autopistas y usar Otay Mesa Road (que seguía la SR 905 en ese momento). ) para realizar la conexión. Para ayudar a solucionar este problema, se planificó un intercambio directo de autopista a autopista, que también incluía la nueva autopista SR 11 una vez que estuviera construida, [54] y la construcción comenzó a fines de 2015. [55] Está previsto que la SR 11 Será una instalación de peaje que servirá a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. [4] Las rampas de la SR 905 en dirección este a la SR 125 en dirección norte, de la SR 905 en dirección oeste a la SR 125 en dirección norte y de la SR 11 en dirección oeste a la SR 125 en dirección norte se completaron el 30 de noviembre de 2016, a un costo de más de $21 millones. [3] Antes del 16 de diciembre de 2021, el tráfico en la SR 125 en dirección sur se vio obligado a salir a Otay Mesa Road en la entonces terminal sur de esa carretera de peaje para conectarse con la SR 11 y la SR 905. [5] Construcción de las rampas para estas las conexiones comenzaron en 2018, [56] y las rampas de la SR 125 en dirección sur a la SR 11 en dirección este y de la SR 125 en dirección sur a la SR 905 en dirección este se completaron el 16 de diciembre de 2021, a un costo de $ 74 millones. [57] La rampa desde la SR 125 en dirección sur hasta la SR 905 en dirección oeste, que todavía estaba en construcción en ese momento, estaba inicialmente programada para abrirse al tráfico en 2023, [58] pero en cambio se abrió al tráfico el 26 de julio de 2022, y finalmente se completó. el intercambio. [59] No hay planes para construir las conexiones restantes desde la SR 905 en dirección oeste hasta la SR 11 en dirección este y la SR 11 en dirección oeste hasta la SR 905 en dirección este.
Los planes son que la SR 905 se convierta en la I-905; [60] sin embargo, no pudo construirse con los mismos fondos del gobierno federal que se utilizaron para construir el resto del sistema de carreteras interestatales . Esto se debe a que la I-905 no se construyó en 1978, cuando la Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1978 dispuso que toda la construcción interestatal autorizada bajo enmiendas anteriores al sistema sería financiada por el gobierno federal, pero se agregaría kilometraje adicional en la carretera según no se financiaría con el mismo fondo de carreteras. [61] [62]
Toda la ruta se encuentra en San Diego , condado de San Diego .
