La Ruta 26 es una carretera estatal en Nueva Jersey , Estados Unidos , que recorre 4,09 km (2,54 millas) a lo largo de Livingston Avenue desde la Ruta 1 de los Estados Unidos (US 1) en el municipio de North Brunswick al noreste hasta Nassau Street en el límite de Nuevo Brunswick . Antes de la renumeración de 1953 , la ruta continuaba hacia el suroeste por la US 1 hasta Trenton . Livingston Avenue dentro de Nuevo Brunswick, al suroeste de Suydam Street, es la Ruta del condado 691 ( CR 691 ) de 1,74 km (1,08 millas ). Los 0,63 km (0,39 millas) desde Suydam Street hasta su final en George Street son parte de la Ruta 171 , también mantenida por el condado de Middlesex . [2]
La Ruta 26 se origina como la alineación de la autopista de peaje de Trenton y New Brunswick , autorizada en 1803 desde las calles Warren y Green en Trenton hasta New Brunswick. La autopista de peaje duró 99 años, luchando con ferrocarriles, canales y diligencias para mantenerse en el negocio. La carretera fue designada Ruta Estatal 26 en la renumeración de la carretera estatal de 1927 , y se extendía desde la frontera estatal en Trenton hasta la Ruta Estatal S-28 en New Brunswick a lo largo de la autopista de peaje y Livingston Avenue. La ruta permaneció intacta, convirtiéndose en parte de una hazaña de ingeniería destinada a la seguridad de los conductores. En 1952, la ruta se convirtió en parte de la autopista de Trenton hasta que la designación de la Ruta 26 se truncó de nuevo a North Brunswick Township en la renumeración de la carretera estatal de 1953. La ruta se truncó aún más desde la Ruta 18 en la década de 1970 en New Brunswick hasta su terminal norte actual en Nassau Street.
La Ruta 26 comienza en un cruce con la US 1 en el municipio de North Brunswick . La carretera se dirige hacia el oeste como la extensión de Livingston Avenue, cruzando al sur de un estanque y al norte de un concesionario de automóviles. Al acercarse a la línea del Corredor Noreste mantenida por Amtrak y New Jersey Transit , la Ruta 26 gira hacia el norte, cruzando por debajo de la US 1 y paralela a la Ruta 91 (Jersey Avenue). Al pasar al este de una bifurcación de ferrocarril, la Ruta 26 corre paralela a las vías del Corredor Noreste como Livingston Avenue, cruzando a través de un área industrial e intersectando con el Conector de la Ruta 26 poco después. La carretera continúa al oeste de un parque industrial y comercial y continúa hacia el norte, cruzando el distrito comercial de North Brunswick. Luego, la carretera intersecta North Oaks Boulevard, que conecta la Ruta 26 y la Ruta 1 a través de un complejo residencial. [3]
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La Ruta 26, que se dirige hacia el norte a través del distrito comercial, ingresa a una región más residencial alrededor de la intersección con Jessica Lane. La autopista continúa hacia el norte e intersecta con la Ruta 680 del condado de Middlesex (How Lane) en un semáforo poco después. La Ruta 26 continúa hacia el norte por Livingston Avenue, pasando al este de las casas residenciales y al oeste de los negocios comerciales. La ruta ingresa a la zona comercial más septentrional de North Brunswick, intersectando con carreteras locales y pasando por una gran cantidad de negocios. Después de continuar por la franja comercial, la Ruta 26 se cruza con 14th Street y Hermann Road en un semáforo. Hermann Road se dirige hacia el este hacia el ayuntamiento y la Ruta 171. Livingston Avenue continúa hacia el norte, atravesando distritos industriales, comerciales y residenciales en rápida sucesión. En la intersección con 12th Street, la autopista ingresa a New Brunswick . Al ingresar a otro distrito residencial, la Ruta 26 se cruza con Nassau Street, donde termina el mantenimiento y la designación estatal. [3] La Avenida Livingston, que anteriormente se designaba como Ruta 26, continúa bajo la designación de CR 691. [1]
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La Ruta 26 seguía la mayor parte de la Trenton and New Brunswick Turnpike, una carretera de peaje de grava concebida en 1795 para conectar Filadelfia, Pensilvania, con la ciudad de Nueva York. La gente recaudó dinero para la nueva autopista, que costaría 300.000 dólares (dólares de 1795) vendiendo 75.000 acciones a 4 dólares cada una. A partir de ahí, los funcionarios solicitarían cartas de concesión a Nueva Jersey, Nueva York y Pensilvania para la creación de la autopista. Aunque los funcionarios de ciudades como Nueva Brunswick apoyaban el plan, no se recaudaron fondos suficientes y los planes finalmente fracasaron. El 14 de noviembre de 1804, los planes para una autopista de peaje siguieron adelante una vez más, y la Legislatura del Estado de Nueva Jersey autorizó la Trenton and New Brunswick Turnpike, una nueva carretera de peaje entre las dos ciudades. En Trenton, la autopista de peaje comenzaría en Warren Street o Green Street, y seguiría por el corredor actual de la US 1 hasta New Brunswick, donde terminaría. La nueva carta establecía un plazo de 99 años para la corporación. Se venderían dos mil acciones de la corporación a 100 dólares cada una (dólares de 1804). Los peajes de la autopista costarían entre medio centavo y dos centavos por milla, según lo aprobado por la Legislatura del Estado. [4]
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El 9 de agosto de 1805, los comisionados de la autopista se reunieron en la comunidad de Kingston para nombrar a los funcionarios y comenzar a trazar la nueva carretera. Se habían suscrito suficientes de las 2000 acciones y los comisionados aprobaron un mapa topográfico creado para la autopista. En 1806, se inauguró una parte de la nueva autopista y se estaban cobrando peajes en la nueva carretera. El 28 de noviembre de 1806, se aprobó una segunda carta en la legislatura para otorgar multas de $ 20 (dólares de 1806) por evadir peajes o desfigurar la propiedad a lo largo de la autopista. En 1807, se completó la carretera y Henry Gallatin, el Secretario del Tesoro de los Estados Unidos , informó que la alineación de la autopista de 25 millas (40 km) de largo era casi recta excepto por una "obstrucción" en Sand Hills, donde tuvieron que excavar en la colina para crear la carretera. La nueva autopista tenía 36 pies (11 m) de ancho y contaba con estribos de piedra para los nuevos puentes de madera. [4]
La autopista tenía un tráfico intenso y la utilizaban varios medios de transporte a la vez. Había tres puestos de peaje a lo largo de la autopista, uno a unas 4 millas (6,4 km) de Trenton, uno en Ridge Road y otro en el cruce ferroviario actual de la US 1. Los cobradores de peaje de la autopista a menudo tenían dificultades para contar el número de caballos en un puesto de peaje debido al humo y el polvo que se levantaban. Durante la Guerra de 1812 , la autopista ganó un uso récord, moviendo mercancías entre Filadelfia y Nueva York. En enero de 1814 se añadió un tercer suplemento a la carta, donde la corporación de la autopista tenía que mejorar la carretera en dieciocho meses o enfrentarse a la eliminación de los peajes. Si no lo hacía, se eliminarían los puestos de peaje de la autopista. Aunque la corporación mejoró la ruta en 1827, la carretera seguía siendo muy difícil de transitar para los pasajeros y las personas que transportaban mercancías caras. A principios del siglo XIX, la autopista se beneficiaba de las empresas de diligencias, que contaban con unas seis líneas diferentes que la atravesaban. Cuando se construyeron el canal de Delaware y Raritan y el ferrocarril de Camden y Amboy durante el siglo XIX, las ganancias comenzaron a disminuir y la autopista no podía hacer frente a los gastos de las diligencias. [4]
Para causar más problemas, en 1832, la Legislatura del Estado de Nueva Jersey aprobó el Ferrocarril de Filadelfia y Trenton, un ferrocarril para conectar las dos ciudades. Se hizo una nota adicional de que el ferrocarril podría adquirir la antigua autopista de peaje para el derecho de paso ferroviario para conectar Filadelfia y Nueva York. Ese diciembre, la compañía ferroviaria intentó fusionar la compañía de autopistas con la suya, pero se enfrentó a la oposición. En 1834, la compañía de autopistas solicitó la opción de colocar otro ferrocarril en su derecho de paso de autopista, pero el monopolio del Canal de Delaware y Raritan y el Ferrocarril de Camden y Amboy se opuso de inmediato. Más tarde ese año, Filadelfia y Trenton obtuvieron una participación de control en la compañía de autopistas, con la esperanza de colocar las vías en el derecho de paso. La compañía ferroviaria solicitó a la legislatura estatal que les permitiera colocar vías, pero los votos se volvieron en contra. Después de que Camden y Amboy se apoderaran del control del ferrocarril de Filadelfia y Trenton, se hizo una tregua secreta en 1835, que dejó sin efecto la construcción de un ferrocarril y el derecho de paso siguió siendo una carretera. Sin embargo, la autopista ya estaba sufriendo por la falta de fondos, ya que el tráfico de pasajeros y la mayor parte del tráfico de diligencias se había trasladado al ferrocarril de Camden y Amboy. La última línea de diligencias que quedaba cerró poco después de convertirse en la única línea de diligencias a lo largo de la autopista, lo que redujo drásticamente los ingresos de la misma. [4]
En 1858, la autopista de peaje prácticamente había comenzado a desaparecer y durante varios años solo se cobraron peajes en una puerta, ya que la mayor parte del tráfico se había trasladado a los raíles en lugar de a la carretera. Sin embargo, ese año se realizaron algunas mejoras en la carretera, pero no muchas. En 1867, el competidor Camden and Amboy Railroad se fusionó con United New Jersey Railroad para crear una nueva empresa. En diciembre de 1871, esa empresa pasó a formar parte de Pennsylvania Railroad , que era uno de los principales ferrocarriles en ese momento. El ferrocarril también se hizo cargo de la jurisdicción de la autopista de peaje. En 1899, la gente de Trenton y del cercano Penns Neck se acercó al ferrocarril para ayudar a reconstruir la antigua carretera de peaje, pero nunca se presentó ninguna propuesta completa. En 1903, la carta de 1804 había expirado y la carretera quedó bajo control público, pero todavía estaba en mal estado. [4]
En 1927, aproximadamente 24 años después de que la autopista de peaje de Trenton y Nuevo Brunswick fuera devuelta al estado para su uso futuro, el Departamento de Carreteras del Estado de Nueva Jersey designó toda la alineación desde el puente Trenton-Morrisville en Trenton hasta el área alrededor del arroyo Mile Run en Nuevo Brunswick como parte de la Ruta Estatal 26. [5] La designación, asignada como parte de la renumeración de la carretera estatal de 1927 , cubrió las alineaciones actuales de la mayor parte de la Ruta 1 de EE. UU. desde Trenton (incluido su circuito comercial ) hasta donde la Ruta 26 giraba hacia Livingston Avenue. Desde allí, la Ruta 26 continuó por Livingston Avenue pasando Nassau Street y hacia la ciudad de Nuevo Brunswick, terminando cerca de una intersección con la Ruta Estatal S-28 (George Street). [6] La construcción de la nueva autopista continuó hacia el norte, con una parte de la autopista todavía sin construir en junio de 1930, una porción de 2 millas (3,2 km) cerca de la estación de tren de Adams y parte de Livingston Avenue todavía no se había construido según los estándares estatales completos. [7]
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La Ruta 26, junto con la Ruta Estatal 25, pronto se convirtieron en rutas de alto uso para llevar a los conductores de Filadelfia a Nueva York a través de Nuevo Brunswick como la gran carretera de alta velocidad. [8] En la renumeración de 1927, también se asignó una conexión de la Ruta 26 a la Ruta 25, desviándose hacia el sur de Nuevo Brunswick. Esta ruta fue designada como Ruta Estatal S-26, una ruta completamente concurrente con la Ruta 1 de EE. UU. [9] En 1931, el Departamento de Carreteras del Estado contrató los planes para un nuevo puente sobre el Canal de Delaware y Raritan cerca de Bakers Basin. Aunque la Ruta 26 se consideraba la sección recta más larga de la carretera en el estado, la nueva autopista se desharía de una peligrosa curva en S a lo largo de la carretera. [10] El 30 de enero de 1932, el Departamento de Carreteras del Estado abrió al tráfico la recién construida Extensión de Calhoun Street . Esta nueva autopista, designada como parte de la Ruta 26, se construyó como una circunvalación de los distritos comerciales de Trenton y Morrisville, Pensilvania, con una nueva rotonda desde la línea principal de la Ruta 26 (ahora Brunswick Circle ). La calle Calhoun se realineó en el proceso para ayudar a que el tráfico fluyera. [11]
En octubre de 1935, el Departamento de Carreteras del Estado comenzó a trabajar en el traslado de un tramo de 8 millas (13 km) de la Ruta 26 a 12 pies (3,7 m) de su trazado actual. El proyecto, considerado sin precedentes en la historia, se puso a prueba en septiembre de ese año cerca de Penns Neck para certificar la viabilidad de tal logro. El trabajo comenzó en octubre, con un coste para el estado de 400.000 dólares (dólares de 1935), incluido el dinero de la Administración de Obras Públicas . El tramo de la carretera desde Ridge Road hasta Adams Station Road se trasladaría para reducir el número de accidentes que se producían a lo largo del trazado anterior. Solo en 1934, los accidentes a lo largo de la Ruta 26 causaron 90 muertes, y se produjo una cifra similar hasta ese momento en 1935. [12] En noviembre de 1936, el proyecto había completado 7 millas (11 km) de la conversión propuesta de 8 millas (13 km), una hazaña de ingeniería de la época. Los hombres que estaban haciendo esto eran considerados "expertos" en el trabajo. [13] Para febrero de 1939, el proyecto había aumentado de precio, alcanzando los 842.000 dólares (dólares de 1939) y el proyecto todavía estaba incompleto. El trabajo que faltaba incluía una nueva isla para la mediana. [14]
Durante la década de 1930, la demanda de iluminación a lo largo de las rutas estatales 26 y 25 comenzó a aumentar con el número de accidentes de tráfico. Aproximadamente el 7,70 % del tráfico se produjo en accidentes a lo largo de la Ruta 26 durante la noche, frente al 2,42 % durante el día. [15] Aunque la iluminación todavía estaba en pruebas en 1938 (con la Ruta Estatal 24 como carretera de prueba), la Ruta 26 todavía tenía una alta tasa de accidentes nocturnos, lo que instaba a que se tomaran más medidas para iluminar la nueva carretera. [16] Durante la década de 1940, los funcionarios del condado de Middlesex designaron la Ruta 26 (Livingston Avenue) a través de New Brunswick como County Highway 3-R-16, pero se señalizó como parte de la Ruta 26 hasta su final en la Ruta Estatal S-28 (George Street). [17] En 1941, el Departamento de Carreteras del Estado designó un ramal a lo largo de Jersey Avenue en North Brunswick y New Brunswick, que fue tomado como Ruta Estatal 26-A , que proporcionaba acceso directo a la Ruta Estatal 27 en New Brunswick. [18] En 1947, el Departamento de Carreteras del Estado de Nueva Jersey amplió un tramo de 10 millas (16 km) de carretera de tres carriles a cuatro carriles por $500,000. Esta adición de nuevos carriles se inició para ayudar a la seguridad de los conductores en la Ruta 26. [19]
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Durante la década de 1950, surgieron planes en Trenton para construir una nueva circunvalación de la ciudad hacia el oeste. La circunvalación, que sería una autopista de cuatro carriles, fue designada como otra parte de la Ruta 26 cuando se construyó la autopista en 1952. La nueva ruta también incluyó la construcción del puente de peaje Trenton-Morrisville , un puente de $6,25 millones (dólares de 1952) que cruza el río Delaware . [20] Solo 30 días después de que la nueva autopista de Trenton se abriera al tráfico de automóviles, las carreteras fueron renumeradas en todo el estado. La Ruta 26 se truncó desde la frontera estatal en Trenton hasta un intercambio con la Ruta 1 de EE. UU. en North Brunswick Township, mientras que su alineación se convirtió en la Ruta estatal 174 (una parte de la autopista de Trenton), la Ruta 1 de EE. UU. y la Ruta 1 alternativa de EE. UU. Los dos ramales sufijados de la Ruta 26 también se truncaron, con la Ruta Estatal 26-A convirtiéndose en la Ruta 91, y la Ruta Estatal S-26 convirtiéndose en solo una parte de la Ruta 1 de EE. UU. Sin embargo, la ruta continuó hasta el centro de New Brunswick, donde terminó en la Ruta 18. [21] En la década de 1980, la Ruta 26 se había truncado hasta volver a Nassau Street. [22] La parte mantenida por el condado se convirtió en la Ruta 691 del condado de Middlesex [23], mientras que la parte más al norte de Livingston Avenue se convirtió en parte de la Ruta 171. [ 24]
Toda la ruta está en el condado de Middlesex .
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