El puente colgante John A. Roebling (anteriormente puente Cincinnati-Covington ) es un puente colgante que cruza el río Ohio entre Cincinnati , Ohio, y Covington, Kentucky . Cuando se inauguró el 1 de diciembre de 1866, era el puente colgante más largo del mundo con un tramo principal de 322 m (1057 pies), [3] que luego fue superado por el diseño más famoso de John A. Roebling, el puente de Brooklyn de 1883 , con 486,3 m (1595,5 pies). Los peatones usan el puente para desplazarse entre los hoteles, bares, restaurantes y estacionamientos del norte de Kentucky . El distrito de bares y restaurantes al pie del puente en el lado de Kentucky se conoce como Roebling Point .
A mediados del siglo XIX, se hizo evidente la necesidad de un paso sobre el río Ohio. El comercio entre Ohio y Kentucky había aumentado hasta el punto de que el tráfico de barcos de vapor, sumamente congestionado , estaba restringiendo la economía. Una solución que no restringiría aún más el tráfico en el río era un puente colgante con cables de acero del tipo desarrollado por ingenieros franceses . Varios ingenieros estadounidenses habían comenzado a diseñar y construir puentes colgantes. Uno de estos hombres era John A. Roebling de Saxonburg, Pensilvania . Sin embargo, el río Ohio era mucho más ancho que cualquier río sobre el que se hubiera construido un puente en Francia .
En febrero de 1846 se constituyó la Covington and Cincinnati Bridge Company, y la empresa le pidió a Roebling que diseñara un puente. El breve esbozo de sus ideas exigía un tramo de 370 m (1200 pies) con 30 m (100 pies) de espacio libre en aguas altas para permitir que los barcos de vapor pasaran sin obstáculos, pero incluía una torre monumental en medio del río. Los grupos de interés de los barcos de vapor y los transbordadores presionaron contra este plan. Temían una vía fluvial obstruida, la pérdida de un mercado de transbordadores y la depreciación de la propiedad. La legislatura de Ohio rechazó la concesión del puente. En septiembre, Roebling publicó un informe de 36 páginas que contenía una discusión técnica y un análisis de dichos problemas. Atacó a los operadores de barcos de vapor por utilizar chimeneas de gran tamaño, especuló sobre futuros intereses comerciales y conjeturó sobre la importancia de cruzar los ríos occidentales. Roebling también especificó que la empresa debía tomar la decisión sobre la ubicación del puente a lo largo del río. Aun así, no se le concedió la concesión.
Después de observar la construcción de un puente colgante río arriba , en Wheeling, Virginia (más tarde Virginia Occidental), la legislatura cedió y aprobó la carta, que ordenaba dimensiones excesivas, como un tramo principal de 1.400 pies (430 m), y solicitaba que la legislatura determinara la ubicación del puente. Esta última disposición sería lamentada más tarde por todos los involucrados. Las carreteras de Cincinnati y Covington se colocaron colineales entre sí, con la esperanza de que se construyera un puente en algún momento en el futuro. Cuando la legislatura de Ohio decidió elegir su propia ubicación para el puente, no eligió un lugar tan obvio, con la esperanza de defender la preeminencia de Cincinnati sobre Newport y Covington, las ciudades rivales de Kentucky. El puente estaba realmente ubicado casi en su totalidad en Kentucky porque el límite estatal sigue la orilla norte del río. Privó a Cincinnati para siempre de una de "las avenidas más hermosas y magníficas de este continente".
En 1854, un pequeño puente colgante sobre el río Licking en Newport, Kentucky , se derrumbó. Este suceso disuadió a los inversores y la empresa del puente no pudo recaudar suficiente dinero para iniciar la construcción. Amos Shinkle fue elegido miembro de la junta directiva en 1856. Trajo consigo un impulso de energía muy necesario. Shinkle logró inmediatamente encontrar nuevos inversores privados y obtener más apoyo de los gobiernos de Ohio y Kentucky. Durante este tiempo, se revisó el estatuto del puente y se redujo la longitud del mismo a un mínimo de 1000 pies (300 m). Para entonces, Roebling ya se había ganado una reputación. El presidente Ramson de la empresa del puente viajó para ver a Roebling, que estaba en Iowa, y consiguió un contrato para construir el puente. En septiembre, Roebling llegó a Cincinnati y, para su disgusto, no había nada preparado.
La excavación para la base de la torre de Covington comenzó en septiembre de 1856 y transcurrió sin problemas. Se colocó una base que constaba de 13 capas de vigas de roble, cada capa colocada perpendicularmente a la que estaba debajo, atornillada con herrajes de hierro y, finalmente, todas cementadas en su lugar. En el lado de Cincinnati, el trabajo se retrasó desde el principio. Los equipos de construcción no podían bombear agua del pozo de excavación lo suficientemente rápido. Después de meses de poco progreso, Roebling decidió no comprar maquinaria costosa o motores más grandes para sus bombas y, en el último minuto, diseñó sus propias bombas de desplazamiento positivo cuadradas a partir de tablones de pino de tres pulgadas (76 mm). Las construyó localmente en aproximadamente cuarenta y ocho horas y las hizo funcionar con uno de los remolcadores de Amos Shinkles , el Champion No.1 . Las bombas caseras desplazaban cuarenta galones de barro y arcilla en cada ciclo.
Cuando las cuadrillas llegaron al lecho de grava compactada del río Ohio, Roebling decidió que esto sería suficiente para la base de la torre de Cincinnati. Se colocaron vigas de roble, imitando la base de la torre de Covington, y en tres meses, la mampostería de ambas torres llegó por encima de la línea de flotación (que, en ese momento, estaba en un mínimo histórico para el otoño). El trabajo se detuvo debido a las gélidas temperaturas y el aumento del nivel del agua, una práctica que continuó estacionalmente hasta que se completó el puente. En ese momento, se redactó un contrato revisado, en el que se establecía que el trabajo debía completarse en diciembre de 1858, salvo "calamidades inevitables".
Después de un duro invierno en 1856-57 y una primavera húmeda, la construcción se reanudó en julio de 1857. Se utilizó arenisca para los primeros siete metros verticales de la base de cada torre. La piedra caliza recubrió esta arenisca para protegerla de la erosión y las colisiones con embarcaciones. La altura restante de cada torre se construiría con arenisca, de corte tosco y con un gran calado. Roebling dijo que esto le dio a las torres "un aspecto macizo, muy adecuado para su función".
La empresa, que trabajó de julio a agosto de 1857, se quedó sin fondos líquidos, un problema que se agravó con el pánico de 1857. Las obras se detuvieron por la imposibilidad de pagar el proyecto. [7] En julio de 1858, las operaciones se reanudaron de nuevo, aunque con una fuerza de trabajo más pequeña. Solo se trabajaba en una torre a la vez. El presidente de la empresa, Ramson, murió y no se realizó ningún trabajo durante los años 1859-60.
En noviembre de 1860, Abraham Lincoln fue elegido presidente de los Estados Unidos y la Guerra Civil comenzó en enero de 1861. Ante la amenaza de un asedio de Cincinnati por parte de las fuerzas confederadas, se construyó un puente de pontones para cruzar el río Ohio, lo que permitió a las tropas de la Unión cruzar y construir defensas. Poco después, una vez que se hizo evidente que era vital una estructura permanente, el dinero de los inversores empezó a llegar en masa. Se vendieron bonos y en enero de 1863 empezaron a llegar los materiales. Con el fin de construir más rápidamente, se redujo el requisito de altura del tramo principal a 100 pies (30 m). Se hicieron los preparativos para reanudar la construcción. Se encargó maquinaria y se construyeron nuevas torres de perforación, pero una renovada amenaza de invasión detuvo nuevamente el progreso temporalmente. Finalmente, en la primavera de 1863, comenzaron las obras y continuaron hasta finales de año.
En la primavera de 1864, se reanudaron los trabajos. Aunque Roebling operaba su propia fábrica de alambres en Trenton, Nueva Jersey , la compañía del puente compró un millón de libras de alambre a Richard Johnson en Manchester, Inglaterra , para los cables que atravesarían el ancho del río. Roebling había usado el alambre de Johnson para uno de sus otros puentes. Lo prefería al alambre fabricado en los Estados Unidos porque era de mejor calidad y mayor resistencia a la tracción . Los anclajes en ambas orillas se construyeron con base de piedra caliza y un acabado de piedra caliza . Se incrustaron anclas de hierro de once toneladas en cada bloque, asegurando los cables con eslabones de cadena de hierro forjado de la patente de Roebling. La Guerra Civil agotó la fuerza de trabajo en el proyecto, lo que obstaculizó la velocidad y la eficiencia hasta su final. El trabajo en el puente prosiguió de manera constante después del final de la guerra. En septiembre de 1865 se colocaron los dos primeros cables de acero. Se desenrollaron de un carrete en una barcaza, se dejaron hundir hasta el fondo del río y luego se levantaron al unísono desde el lecho del río. Se colocaron vigas transversales de madera a intervalos regulares a partir de los cables de acero y se construyó una pasarela sencilla para el beneficio de los trabajadores. Con el río Ohio "atravesado", hubo un impulso final para completar el proyecto incluso a pesar de las inundaciones y las temperaturas gélidas. El cableado del puente se realizó a un ritmo febril, con unos ochenta cables colocados por día. Cientos de personas observaron el proceso similar a una araña desde ambas orillas. Y el 23 de junio de 1866, se colocó el último cable, con un total de 10.360 cables. Posteriormente, se comprimieron juntos y se envolvieron con una cubierta exterior de alambre en dos cables de 5.180 cables cada uno. Los tirantes se colgaron de los cables a fines de agosto y se colocaron 600.000 pies (180.000 m) de madera de roble como piso sobre 300 vigas suspendidas de hierro forjado. Se colocaron dos vías para tranvías. Se agregaron tirantes diagonales para aumentar la capacidad de carga, fortalecer el piso y controlar la vibración . Se añadieron cerchas de hierro forjado a lo largo del puente.
El 1 de diciembre de 1866, los peatones caminaron por el puente, conocido localmente como "El Puente Colgante", por primera vez. Más de 166.000 personas lo cruzaron en los primeros dos días. Los retoques finales se dieron en los meses siguientes y la construcción finalizó oficialmente en julio de 1867. Dos hombres murieron durante la construcción. Cuando el Puente Roebling se inauguró formalmente el 1 de enero de 1867, el conductor de un caballo y un carruaje debía pagar un peaje de 15 centavos para cruzar; el peaje para tres caballos y un carruaje era de 25 centavos. A los peatones se les cobraba un centavo. [8]
El puente fue repintado de azul en 1894. [9]
La plataforma original del puente se construyó con el menor coste posible debido a la inflación de la Guerra Civil, pero las torres de piedra habían sido diseñadas para soportar una carga mucho más pesada de la que se exigía originalmente. En 1896, el puente recibió un segundo juego de cables principales, una plataforma de acero más ancha y un acceso norte más largo. La reconstrucción alteró significativamente la apariencia del puente, pero el nuevo límite de peso de 30 toneladas extendió su utilidad durante el siglo XX y más allá.
En 1901 se añadió iluminación eléctrica al puente. [10]
En 1918 se completó una ampliación del acceso hasta la Tercera Calle. [10]
Se construyeron rampas que conducían directamente desde el puente hasta el edificio de la terminal Dixie, utilizado para los tranvías a fines de la década de 1920. Estas proporcionaron a los tranvías de Covington-Cincinnati "una ruta separada a nivel hasta el centro de la ciudad, y el edificio de la terminal originalmente estaba destinado a conectarse, a través de pasajes peatonales subterráneos, con la estación Fountain Square, nunca construida, del infame metro de Cincinnati ". [11]
En la época en que se construyó el puente colgante, el río Ohio era muy poco profundo, a menudo de sólo unos pocos pies de profundidad. Un espacio libre vertical de 100 pies era importante ya que los barcos de vapor tenían chimeneas altas para mantener las chispas lo más lejos posible del resto de la embarcación de madera. A medida que se construyeron más ferrocarriles y las barcazas reemplazaron el tráfico de barcos de vapor, las presas para elevar el río y controlar las inundaciones cobraron sentido. A principios de la década de 1900, el Congreso autorizó un sistema de esclusas y presas a lo largo del río Ohio. En 1929, el proyecto de canalización produjo 51 presas de madera y cámaras de esclusas a lo largo de su longitud. Este sistema aseguró que la profundidad del río en Cincinnati nunca cayera por debajo de los 9 pies. Durante la década de 1940, un cambio de remolcadores propulsados por vapor a remolcadores propulsados por diésel permitió barcazas más largas de las que podían acomodarse en las presas existentes. En la década de 1950, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. reemplazó el sistema obsoleto con nuevas presas no navegables hechas de hormigón y acero. Estas represas elevaron la altura del río en Cincinnati a un nivel normal de aproximadamente 26 pies, [12] reduciendo la altura libre del puente colgante Roebling a alrededor de 74 pies. [13]
La Covington-Cincinnati Bridge Company, una empresa privada, explotó el puente hasta que la Mancomunidad de Kentucky lo compró en 1953 por 4,2 millones de dólares. Poco después, se renovó la cubierta del puente y se instaló una de acero en lugar de la anterior, de madera.
Cuando el servicio de tranvía cesó en la década de 1950, las rampas de acceso a la terminal Dixie se reconstruyeron para que las utilizaran autobuses diésel. [14]
El estado cobró peajes hasta 1963, cuando se inauguró el puente Brent Spence en la carretera interestatal 75 , río abajo, aproximadamente a 0,6 millas (0,97 km) al oeste del puente colgante Roebling.
En el otoño de 1966, el centenario del puente se celebró con un desfile en Court Street. [10]
En 1969 se realizó la reparación del puente. [9]
En 1976, en honor al bicentenario de Estados Unidos, el puente fue pintado de color azul claro. [15]
El puente fue designado Monumento Histórico Nacional en 1975.
Fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1983.
Inicialmente llamado "Puente colgante Covington-Cincinnati" o "Puente del río Ohio", fue rebautizado en honor a su diseñador y constructor el 27 de junio de 1983. [16]
En 1984, con un coste de 200.000 dólares, se instalaron luces en los cables del puente y, posteriormente, se restauraron los raíles, con un coste de 10 millones. [9]
En 1996 el puente fue renovado. [9]
Las rampas de acceso a la Terminal Dixie fueron demolidas en 1998 cuando dejó de utilizarse como terminal de autobuses. [14]
El estado de Kentucky cerró el puente el 13 de noviembre de 2006 para realizar reparaciones importantes en la estructura. [17] Se reabrió a fines de marzo, pero volvió a cerrar durante gran parte de 2008 para pintarlo. [18]
El 11 de septiembre de 2007, la Mancomunidad de Kentucky redujo el límite de peso a 11 toneladas para evitar futuros daños estructurales tras un análisis de la Universidad de Kentucky . [19] El límite de peso más bajo evita que los autobuses crucen el puente.
El estado de Kentucky volvió a cerrar el puente el 7 de abril de 2010 para repintarlo; el puente volvió a abrir en noviembre de 2010. [20] El cierre del puente solo afectó el tráfico vehicular, mientras que un carril peatonal permaneció abierto. [21]
El 10 de enero de 2013, un gran trozo de arenisca se desprendió de la torre norte, lo que provocó que el puente se cerrara durante aproximadamente cuatro horas en hora punta. Este tiempo se utilizó para retirar escombros e inspeccionar la torre en busca de daños adicionales. [22]
El 21 de marzo de 2018, el puente estuvo cerrado hasta el 27 de abril después de que un accidente automovilístico dañara una sección de acero del puente. [23] [24] El 17 de abril de 2019, otro trozo de arenisca cayó, lo que provocó el cierre hasta el 9 de agosto. [25]
El 11 de noviembre de 2020, el cercano puente Brent Spence se cerró tras una violenta colisión. [26] Los semirremolques comenzaron a utilizar el puente Roebling como punto de cruce alternativo, en violación del límite de peso de 11 toneladas del puente, lo que llevó a la policía de Covington a cerrar el puente colgante a todo el tráfico vehicular para que se pudieran implementar salvaguardas adicionales. [27] El puente Roebling reabrió el 13 de noviembre de 2020, con la policía de Covington y Cincinnati monitoreando el tráfico en el puente. [28]
El 15 de febrero de 2021, el puente cerró para un proyecto de rehabilitación de nueve meses; volvió a abrir en noviembre de 2021. [29]
{{cite web}}: Mantenimiento de CS1: otros ( enlace )Kentucky aprovechó la ocasión del centenario del puente de Brooklyn en 1983 para cambiar el nombre del puente que Roebling siempre llamó el puente del río Ohio. El puente se convirtió en el puente colgante John A. Roebling.