La línea Rjukan ( en noruego : Rjukanbanen ), llamada inicialmente línea Vestfjorddal , era una línea ferroviaria noruega de 16 kilómetros (10 millas) que atravesaba Vestfjorddalen entre Mæl y Rjukan en el condado de Telemark . El principal propósito del ferrocarril era transportar productos químicos desde la planta de Norsk Hydro en Rjukan hasta el puerto de Skien , además del transporte de pasajeros. En Mæl, los vagones se enviaban 30 kilómetros (19 millas) en el transbordador ferroviario Tinnsjø hasta Tinnoset , donde se conectaban con la línea Tinnoset . La línea Rjukan y los transbordadores eran operados por Norsk Transport , una subsidiaria de Norsk Hydro.
La construcción de la línea comenzó en 1907 y se inauguró dos años más tarde. Se convirtió en el segundo ferrocarril noruego en electrificarse en 1911. Experimentó un fuerte crecimiento y llegó a tener quince locomotoras eléctricas en funcionamiento. Durante la Segunda Guerra Mundial fue escenario del sabotaje al agua pesada noruego . Después de la década de 1960, la producción disminuyó y el ferrocarril se cerró en 1991. Se mantuvo como ferrocarril patrimonial .
La industria basada en la energía de Telemark comenzó en 1902 cuando Sam Eyde , junto con inversores noruegos y suecos, compró Rjukan Falls , estableciendo A/S Rjukanfos el 30 de abril de 1903. El mismo año, el 13 de febrero, Eyde y Kristian Birkeland se conocieron y comenzaron a trabajar en el refinamiento del arco eléctrico para producir una llama eléctrica; lo que permitió a Eyde completar su proceso de conversión de aire y electricidad en fertilizante. El 19 de diciembre de 1903 se fundó Det Norske Kvælstofkompagni , seguida de Det Norske Aktieselskap para Eletrokemisk Industri (hoy Elkem) en 1904; ambas eran en parte propiedad de la familia Wallenberg , Stockholms Enskilda Bank y Banque de Paris et des Pays-Bas . [1]
La planta de prueba de Notodden comenzó a funcionar el 2 de mayo de 1905, siendo la primera del mundo en producir nitrato de potasio sintético . El 2 de diciembre de 1905 se fundó Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (actualmente Norsk Hydro) y se iniciaron los planes para poner en marcha una nueva planta en Rjukan; acercarse a la fuente de energía mejoraría la eficiencia y no haría posible que el Gobierno de Noruega, recién independizado, obstaculizara la construcción de energía hidroeléctrica por parte de inversores extranjeros, un problema político importante en ese momento. Rjukanfos solicitó permiso para construir una línea eléctrica desde Rjukan hasta Notodden, pero el 18 de junio de 1907 el Parlamento noruego no aceptó la solicitud, a pesar de una oferta de Eyde de que el estado recibiría una reversión después de ochenta años, en parte porque el estado tendría que garantizar 18 millones de coronas para el proyecto. [2]
Mientras tanto, la cuestión de una línea ferroviaria puramente industrial frente a una de uso general había suscitado protestas locales, ya que Norsk Hydro había indicado que no estaban interesados en construir un ferrocarril para servir al público en general. En ese momento era común que las líneas construidas principalmente para el transporte de mercancías de una sola empresa implicaran la operación subsidiada de trenes de pasajeros y de carga general, a expensas del propietario del ferrocarril. Las fuertes protestas locales fueron transmitidas al parlamento en 1906, pero al año siguiente se llegó a un acuerdo para la construcción de una línea de uso general. El 13 de abril de 1907 Norsk Hydro y el grupo alemán Badische Anilin- und Soda-Fabrik (hoy BASF) llegaron a un acuerdo para la creación de la fábrica en Rjukan, Rjukan Salpeterfabrik , y al mismo tiempo crearon Norsk Transportaktieselskap -ambas empresas eran propiedad de empresas conjuntas al 50/50 . El 17 de julio de 1907, Norsk Transport recibió una concesión para construir (con las expropiaciones necesarias ) y operar un ferrocarril durante treinta años. Las empresas tenían un capital social de 34 millones de coronas noruegas. [3]
En el momento en que se otorgó la concesión, la construcción del ferrocarril ya había comenzado. Como máximo, participaron 2.000 trabajadores en la construcción de la planta, la línea Rjukan y la línea Tinnoset. Esto se sumó a la central eléctrica de Svelgfoss y una nueva fábrica de nitrato de potasio en Notodden. Durante la construcción, un trabajador perdió la vida en un deslizamiento de tierra , mientras que dos sobrevivieron al accidente. Se proporcionó alojamiento en barracones sencillos y pocos trabajadores vinieron con su familia. La prostitución y la venta ilegal de licor durante la prohibición florecieron; la falta de una aplicación adecuada de la ley hizo que Vestfjorddalen fuera conocido como un valle sin ley. [4]
La línea Rjukan se construyó con una pendiente máxima del 1,5 %. Además de la línea hasta la planta, había un ramal que iba hasta la central hidroeléctrica de Vemork ; se completó en 1908 y solo se utilizaría para el servicio de los técnicos de la central eléctrica y tenía una pendiente del 5,7 %. La construcción en Vestfjorddalen estuvo a cargo de Sigurd Kloumann . [5]
Durante mayo de 1908, los trabajadores no recibían los salarios con la regularidad necesaria y el 6 de junio se declararon en huelga; 2.120 trabajadores, como máximo, se declararon en huelga. Como consecuencia, Norsk Hydro se convirtió en miembro de la Confederación de Empresas Noruegas (NAF). En agosto se llevaron a cabo negociaciones, pero fracasaron; la huelga no terminó hasta que el ministro de Trabajo, Nils Claus Ihlen, intervino y Sam Eyde sacó a Norsk Hydro de la NAF y redujo sus demandas, el 6 de octubre. [6]
La colocación de las vías comenzó en el otoño de 1908 y el 18 de febrero de 1909 circuló el primer tren de Notodden a Vestfjorddalen. La inauguración oficial de la línea de Notodden a Rjukan tuvo lugar el 9 de agosto, presidida por el rey Haakon VII, a pesar de que el alcalde de Tinn se refirió al monarca como "el rey sueco Oscar II ". [7]
La línea fue operada inicialmente por locomotoras de vapor, sin embargo el costo de la energía de vapor era alto; y el 7 de junio de 1910 se firmó un contrato con Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (hoy AEG) de Berlín para proporcionar cables aéreos y cinco locomotoras eléctricas . La línea Rjukan se convirtió en el segundo ferrocarril electrificado en Noruega, después de la línea Thamshavn , y el primero que se conectaría a la red ferroviaria principal. La primera locomotora eléctrica se puso en funcionamiento el 30 de noviembre de 1911. Debido a que solo se entregaron algunas de las locomotoras, la locomotora de vapor tuvo que ayudar con el servicio. Debido a las rutinas de seguridad insuficientes, hubo varias muertes entre los empleados, y no fue hasta 1922 que se inició una política suficiente. [8]
En 1907 se completó el primer transbordador, una barcaza no motorizada llamada Tinnsjø ; el barco de vapor Skarsfos se utilizó para transportarlo entre los dos ferrocarriles. El primer transbordador autopropulsado fue el SF Rjukanfos , un transbordador de 338 TRB botado en 1909. Recibió una revisión importante en 1915 después de que el barco gemelo SF Hydro de 494 toneladas de registro bruto se botara el mismo año. El tercer barco de vapor fue el SF Ammonia de 929 toneladas de registro bruto. El lago Tinn se congela en invierno, y todos los barcos tuvieron que construirse como rompehielos . Los transbordadores transportaban los vagones y los pasajeros 30 kilómetros (19 millas) a través del lago Tinn ; hasta 1936 Norsk Transport tuvo que competir con un servicio de barcos de vapor de pasajeros, pero después de su cierre, los transbordadores ferroviarios fueron responsables de todo el tráfico de pasajeros en el lago, lo que también ayudó a impulsar el tráfico de pasajeros en los trenes. [9]
El primer nitrato de potasio se transportó el 8 de diciembre de 1911 y dos años después las plantas estaban dando beneficios. La carga transportada aumentó de 110.000 toneladas por año a 250.000 toneladas en 1915, después de que la planta se hubiera ampliado, y hasta 345.000 toneladas en 1917. La pequeña aldea de Rjukan se había convertido en una ciudad y en 1920 había 11.651 personas en Tinn. Los años 20 fueron difíciles y la carga disminuyó, pero en 1929 la tecnología de arco eléctrico fue reemplazada por el método del amoníaco, siendo el producto principal el nitrato de potasio . Durante la década de 1930 entraron en producción otros productos, incluido el hidrógeno y otros gases, y a partir de 1934, como la primera planta del mundo en producir en masa agua pesada . [10]
El transporte de pasajeros era de dos tipos: trenes que se correspondían con los transbordadores y conectaban con los trenes en Tinnoset, y trenes de cercanías que transportaban a los trabajadores a las plantas de Rjukan. Los trenes de cercanías se iniciaron en 1913, y Norsk Hydro comenzó a construir viviendas en Ingolfsland y Tveito, y tanto Ingolfsland como Miland tuvieron sus propias paradas y, a partir de 1919, estaciones. El tren de cercanías de dos kilómetros (una milla) de Rjukan a Ingofsland tardaba cinco minutos; un pase mensual costaba 2,50 coronas noruegas para los empleados y sus familias. Había diecisiete salidas en cada dirección por semana, programadas para adaptarse a los horarios de trabajo en la planta. Esta cifra aumentó a 58 en 1916, cuando se abrió una nueva parada en Tveito. [11]
El transporte de pasajeros a Mæl se realizaba conectando vagones de pasajeros a los trenes de mercancías. Hasta diez trenes operaban en cada dirección cada día, y hasta cinco se correspondían con el ferry; en Tinnoset operaban trenes hasta Skien, y la conexión en Hjuksebø permitía el transporte a Oslo Vestbanestasjon . En 1928, Norsk Transport y NSB acordaron operar un servicio semanal de tren nocturno desde Rjukan a Oslo; el servicio duró hasta 1933. Durante la década de 1930, NSB y Norsk Hydro iniciaron un intento de atraer turistas a Rjukan, a través de trenes directos con descuento desde Oslo, Drammen y Skien. Se reanudaron después de la guerra y se mantuvieron hasta 1969. [12]
La ocupación alemana de Noruega (1940-1945) durante la Segunda Guerra Mundial convirtió la línea Rjukan en el área de una lucha masiva entre el movimiento de resistencia noruego y el Tercer Reich . En febrero de 1940, antes de la ocupación, todo el Vestfjorddalen y los muelles cerraron para los extranjeros. El 4 de mayo de 1940, las tropas alemanas llegaron a Rjukan, un mes después de que comenzara la invasión de Noruega. Los transbordadores estaban camuflados y en enero de 1941 la falta de carbón provocó que los barcos de vapor fueran alimentados con leña. [13]
Uno de los subproductos de Rjukan fue la producción de agua pesada , un componente clave en los reactores nucleares y necesario para los diseños alemanes como moderador. La planta de hidrógeno en Vemork fue el primer productor en masa de agua pesada, y en 1939 IG Farben , que poseía el 25% de Norsk Hydro en ese momento, solicitó importar cinco litros de agua pesada, pero se le negó debido a la falta de una licencia de exportación. A principios de 1940, todo el stock de 185 kg se envió a París, prestado al programa francés de física nuclear en el College de France. En 1939-40, la producción en Vemork fue de 20 kilogramos, en 1942 la producción había aumentado a cinco kilogramos por día. [14]
El primer intento de resistencia fue la Operación Grouse en octubre de 1942, pero fracasó y fue interceptada por los alemanes; como consecuencia, el transporte de pasajeros después del 7 de abril de 1942 desde la estación de Ingolfsland a Rjukan solo se permitió para soldados, policías, trabajadores de la planta y escolares. Todos los vagones llenos de amoníaco se almacenaron en el interior de un túnel con una fuerte vigilancia. El 16 de noviembre de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. bombardearon la planta de hidrógeno; el ataque mató a 21 civiles pero no tocó la planta en sí, ubicada debajo de siete pisos de hormigón armado . Los objetivos secundarios del ataque fueron la estación de Rjukan, las vías industriales y la vía a Vemork. El ataque causó grandes daños al ferrocarril: las locomotoras n.º 7 y 8, ocho vagones de carga y siete vagones de pasajeros sufrieron daños. Los costos totales de los bombardeos fueron de 245 611 coronas noruegas, la mayoría relacionados con el material rodante. [15]
Los alemanes decidieron cancelar la producción de agua pesada en Rjukan y trasladar los restos del hidróxido de potasio —del que se destilaba el agua pesada— que debía transportarse a Alemania. El movimiento de resistencia estaba al tanto de este plan y consideró hacer estallar el tren en varios lugares, pero en su lugar optó por atacar el transbordador SF Hydro . La noche antes de que partiera el envío, los saboteadores entraron en el barco y colocaron una bomba en el casco, programada para que el transbordador explotara en el punto más profundo del lago, pero al mismo tiempo cerca de la tierra para ayudar a salvar a los civiles a bordo. El ataque fue exitoso, el barco se hundió a 430 metros (1410 pies) de profundidad con 47 personas a bordo, incluidos ocho soldados alemanes, una tripulación de siete y la carga de agua pesada. 29 personas sobrevivieron. [16]
Después del final de la guerra, Norsk Hydro tenía una fuerte liquidez , mientras que la Revolución Verde y la creciente industrialización de la agricultura en Europa hicieron crecer la demanda de los productos; de 1945 a 1955 la producción se multiplicó por ocho. [17] El aumento del transporte fue una carga pesada para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó el MF Storegut , un barco con motor diésel de 1.119 TRB . Fue botado el 25 de mayo de 1956, y los dos transbordadores más antiguos se pusieron en servicio de reserva mientras tanto. [18] Se realizaron varias mejoras en la línea, y las dos locomotoras 9 y 10 se compraron en 1958. A esto le siguieron las tres locomotoras diésel 20, 21 y 22 de Henschel . En 1966 se compraron dos locomotoras NSB El 1 , y el voltaje en la línea aumentó de 10 a 15 kV. [19]
En 1957, se debían realizar cinco viajes de ida y vuelta cada día, mientras que los trenes hacían nueve viajes de ida y vuelta desde Rjukan a Mæl. La estación de Rjukan manejaba 100 vagones, con 800 toneladas de nitrato de potasio y 400 toneladas de amoníaco; en 1962, se transportaron 723.482 toneladas en la línea de Rjukan, el 14% de la cantidad transportada de NSB (excluyendo los trenes de mineral en la línea de Ofoten ). [20] En total, se transportaron 30 millones de toneladas en 1,5 millones de vagones desde 1911 hasta 1991. [21]
Norsk Hydro anunció en 1963 un plan de ahorro para sus cuatro plantas en Noruega; el director ejecutivo Rolf Østbye dejó en claro que la nueva tecnología en la producción de amoníaco obligaría al cierre de la planta en Rjukan y la reemplazaría con un proceso basado en petróleo en Herøya . La situación de Rjukan , como fue nombrada en la prensa, [8] se convirtió en una fuente de conflicto entre la comunidad local y Norsk Hydro; inicialmente se trasladarían 250 puestos de trabajo a Herøya, pero en 1964 Norsk Hydro solicitó permiso para construir una línea eléctrica de Rjukan a Herøya, lo que se convertiría en la sentencia de muerte para la línea Rjukan. El permiso para la construcción de la línea eléctrica se concedió en 1968. [22] La producción de fertilizantes se trasladó a Herøya y Glomfjord , y Rjukan se transfirió a la producción de kalkammonsalpeter en 1963 y nitrato de amonio en 1964. [23]
Durante la década de 1960 se introdujeron una serie de reducciones de costes en la línea, tras importantes reorganizaciones entre 1965 y 1970; el último tren de cercanías para los trabajadores a las plantas salió el 25 de mayo de 1968, [24] mientras que el 31 de mayo de 1970 salió el último tren de pasajeros en conexión con los transbordadores en la línea Rjukan, siendo sustituido por un autobús. En 1972, Norsk Transport solicitó poner fin al transporte de pasajeros con el transbordador ferroviario, ya que estaban operando viajes solo con pasajeros y sin carga. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega , pero en 1978 permitieron que se terminaran las salidas de los sábados por la tarde y los domingos, ya que no se utilizaban para transportar trenes de mercancías. A mediados de los ochenta, el número de pasajeros había caído drásticamente y en 1985 el departamento cedió y permitió la terminación de los servicios de pasajeros con Storegut y Ammonia . [25]
El plan había estado generando déficit desde 1982. Norsk Hydro llegó a un acuerdo con las autoridades por el cual crearía 350 nuevos puestos de trabajo permanentes, crearía un fondo empresarial y donaría 60 millones de coronas noruegas para la construcción de una nueva carretera, la Ruta 37 a lo largo del lago Tinn. En 1988, Norsk Hydro puso fin a la producción de amoniaco y en 1991 también cerró la producción de nitrato de amonio y nitrato de potasio, junto con la línea Rjukan. En pocos años, el número de empleados de Norsk Hydro en Rjukan se había reducido de 1.760 a 530 personas; 24 de ellos eran empleados de Norsk Transport, que operaba el ferrocarril y los transbordadores ferroviarios. Todos los empleados se jubilaron o se trasladaron a otras áreas de la empresa Norsk Hydro. [26]
El último tren funcionó el 4 de julio de 1991, cuatro días después del cierre de la planta. Sin producción en las plantas no era necesario el ferrocarril; sería más económico transportar los últimos productos en camión. El último viaje llevó varios vagones hasta la costa para su desguace. El cierre de la línea Rjukan también puso fin a las operaciones en la línea Tinnoset, donde el tráfico de pasajeros había permanecido hasta 1991. [26]
Tras el cierre en 1991, se creó la fundación Stiftelsen Rjukanbanen para garantizar que el ferrocarril permaneciera en condiciones operativas y para mantener en condiciones operativas los dos transbordadores ferroviarios y parte del material rodante. Norsk Transport se encargó del mantenimiento de la línea Rjukan durante un tiempo, mientras que la línea Tinnoset siguió siendo parte de la red ferroviaria mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [30] La fundación operaba servicios chárter ad hoc tanto en la línea Tinnoset como en la línea Rjukan, así como con ambos transbordadores ferroviarios. En 2004, la fundación se quedó sin dinero y cerró. [31]
En 2006, la Dirección Noruega de Patrimonio Cultural anunció que trabajaría para preservar los ferrocarriles y los transbordadores, [32] y en 2008 quedó claro que la dirección estaba trabajando en una solicitud para que la línea Rjukan, la línea Tinnoset y los transbordadores se incluyeran en un sitio de Patrimonio Mundial de la UNESCO junto con las plantas cerradas en Rjukan y Odda . [33] La Dirección Noruega de Patrimonio Cultural agregó la línea a la lista de patrimonio cultural técnico e industrial prioritario .
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