El Republic XF-12 Rainbow fue un prototipo de avión de reconocimiento estadounidense de cuatro motores, totalmente metálico , diseñado por la Republic Aviation Company a finales de la década de 1940. Como la mayoría de los aviones grandes de la época, utilizaba motores radiales , específicamente el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major . El XF-12 era conocido como un avión que "volaba a cuatro patas", es decir: cuatro motores, velocidad de crucero de 400 mph (640 km/h), alcance de 4000 mi (6400 km), a 40 000 pies (12 000 m). [1] El avión fue diseñado para maximizar la eficiencia aerodinámica. Aunque innovador, el motor a reacción y el final de la Segunda Guerra Mundial lo hicieron obsoleto, y no entró en producción. Una variante propuesta de avión de pasajeros, el RC-2 , se consideró antieconómica y se canceló antes de ser construida.
La propuesta original del Comando de Servicio Técnico Aéreo del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos a finales de 1943 era la de un avión de reconocimiento de 400 mph (640 km/h) con un alcance de 4000 millas náuticas (7400 km; 4600 mi) y un techo de 40 000 pies (12 000 m). Su objetivo principal era sobrevolar a alta velocidad el territorio japonés y las instalaciones enemigas clave. Durante la Segunda Guerra Mundial , debido a los requisitos de alcance para operar en el Pacífico, se estaban utilizando cazas y bombarderos existentes, pero no se adaptaban bien a las necesidades de la USAAF. Existía la necesidad de aviones dedicados al reconocimiento fotográfico con capacidades de velocidad, alcance y altitud más allá de lo que estaba disponible en ese momento.
En agosto de 1943, el hijo del presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt , el coronel Elliot Roosevelt , comandante de una unidad de "reconocimiento" Lockheed F-5 (un P-38 Lightning modificado) , recomendó la adquisición de un avión de reconocimiento fotográfico de alto rendimiento dedicado para proporcionar inteligencia de análisis de objetivos antes y después del ataque, así como interpretación fotográfica para permitir a los comandantes tomar mejores decisiones para los bombardeos. Republic Aviation presentó el XF-12 y competía contra el Hughes XF-11 . Ambos estaban propulsados por el nuevo P&W R-4360. El primer vuelo del XF-12 se realizó el 4 de febrero de 1946 y durante las pruebas de vuelo, alcanzó una altitud de 45.000 pies (14.000 m) a 470 mph (760 km/h), y demostró un alcance de 4.500 mi (7.200 km), superando los criterios de diseño. El XF-12 podía tomar fotografías tanto de día como de noche y en condiciones de visibilidad reducida, a grandes altitudes, a grandes distancias y a gran velocidad. Este "laboratorio fotográfico volante" era capaz de cartografiar amplias zonas del globo. [2]
Sólo se construyeron dos prototipos de cada uno, el XF-11 y el XF-12, que fueron ordenados para su puesta en servicio por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. [3] , ya que la necesidad se evaporó después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, mientras que los Boeing B-29 Superfortress y Boeing B-50 Superfortress, más económicos y listos para usar, pudieron cumplir temporalmente el papel hasta que el Boeing RB-47 Stratojet con propulsión a chorro entrara en servicio. [4] El XF-12 fue el avión más rápido de su época en utilizar cuatro motores alternativos, y el único en superar las 450 mph (720 km/h) en vuelo nivelado [5].
Minimizar la resistencia fue una consideración primordial en todo el diseño del XF-12. Muchas de sus características surgieron de la experiencia de Republic con aviones de combate. Inusualmente, no se hicieron concesiones a la aerodinámica en la forma de su fuselaje . Aviation Week dijo que "el morro afilado y la forma cilíndrica de cigarro del XF-12 cumplen el sueño de un diseñador de un diseño sin concesiones en cuanto a las consideraciones aerodinámicas".
Para su función de reconocimiento, el XF-12 tenía tres compartimentos fotográficos detrás del ala: uno vertical, otro vertical dividido y un trimetrogon, cada uno de los cuales utilizaba una cámara Fairchild K-17 de 150 mm (6 pulgadas) . Para el reconocimiento nocturno, el XF-12 tenía una bodega en la panza que acomodaba 18 bombas de flash fotográfico de alta intensidad para ser expulsadas sobre el objetivo. Todos los compartimentos estaban equipados con puertas retráctiles hacia adentro operadas eléctricamente diseñadas para una resistencia mínima y las lentes de la cámara se calentaban eléctricamente para evitar la acumulación de escarcha. El XF-12 también llevaba instalaciones de cuarto oscuro completas para permitir el revelado e impresión de la película mientras aún estaba en el aire, aumentadas por estantes de almacenamiento ajustables para manejar cualquier tamaño de contenedor de película y equipo fotográfico adicional. Esto permitió el acceso inmediato a la inteligencia después del aterrizaje sin el retraso habitual en el procesamiento. [6]
Su ala tenía un cono recto con una alta relación de aspecto para máxima eficiencia y puntas cuadradas. Los motores usaban una cubierta deslizante para facilitar la refrigeración del motor en lugar de flaps de cubierta, que causaban demasiada resistencia. También había un ventilador impulsor de dos etapas directamente detrás del cubo de la hélice . Estos refinamientos permitieron que los motores estuvieran bien cubiertos para una eficiencia aerodinámica, al mismo tiempo que mantenían los motores adecuadamente refrigerados. Cuando el anillo de la cubierta deslizante estaba cerrado durante el vuelo, el aire de refrigeración se canalizaba a través de la góndola hasta el orificio de escape trasero, lo que aumentaba el empuje, en lugar de agregar resistencia, como suele ser el caso.
El aire para las entradas de los motores, los enfriadores de aceite y los intercoolers se aspiraba a través del borde de ataque de cada ala entre los motores interior y exterior. Esto reducía la resistencia en comparación con el uso de entradas individuales para cada componente. Además, debido a que el aire se tomaba de un área de alta presión en la parte delantera del ala, esto proporcionaba un impulso de aire de impacto para aumentar la potencia a altas velocidades y un enfriamiento más efectivo del aceite y los intercoolers. Las entradas constituían el 25% de la envergadura total y se probaron exhaustivamente en el túnel de viento. Después de su uso, el aire se canalizaba hacia la parte trasera de la góndola para proporcionar empuje. Toda la góndola del motor era casi tan larga como un Republic P-47 Thunderbolt . Las investigaciones demostraron que cada escape del motor generaba una fuerza aproximadamente equivalente a 250 hp (190 kW) durante el crucero a alta velocidad mientras estaba en altitud. [7] Cada motor presentaba dos turbocompresores General Electric en la parte trasera de la góndola y, para breves ráfagas de potencia adicional, inyección de agua y metanol .
El XF-12 originalmente estaba destinado a utilizar hélices contrarrotativas similares a las utilizadas en el XF-11, sin embargo, debido a retrasos en la entrega y problemas de confiabilidad, nunca se instalaron. Habrían sido hélices gemelas de tres palas (que giraban en direcciones opuestas). Tal como estaban las cosas, el avión utilizó hélices estándar de cuatro palas de Curtiss Electric . [8]
La única diferencia externa visible entre el primer y el segundo prototipo era la incorporación de branquias de refrigeración en las cubiertas superiores del motor. El segundo prototipo estaba equipado con el conjunto completo de equipos de reconocimiento. [4]
El primer prototipo resultó dañado el 10 de julio de 1947 mientras se sometía a pruebas de peso máximo de aterrizaje cuando el tren de aterrizaje principal derecho se cortó en la góndola del motor. Después de rebotar con fuerza y tambalearse de nuevo en el aire, el piloto de pruebas subió a una altitud segura donde se quemó el exceso de combustible, para aligerar el avión y reducir el riesgo de incendio. El piloto aterrizó sobre el tren de aterrizaje principal izquierdo y la rueda de morro y, a pesar de perder la mayor velocidad posible antes de que cayera la otra ala, el avión sufrió daños importantes. El larguero del ala estaba agrietado y los motores y las hélices debían ser reemplazados, pero fue reparado por Republic y volvió al servicio. [9] Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. se convirtieron en la Fuerza Aérea de los EE. UU., el XF-12 fue posteriormente redesignado XR-12 .
La Operación Birds Eye fue concebida para demostrar las capacidades del XF-12. El 1 de septiembre de 1948, el segundo prototipo partió del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Muroc, California , y ascendió hacia el oeste hasta su altitud de crucero de 40.000 pies (12.000 m) sobre el Pacífico antes de dirigirse al este. Luego fotografió toda su trayectoria de vuelo a través de los Estados Unidos en 390 fotos individuales de 10 pulgadas (250 mm), cada una de las cuales cubría 490 millas (790 km), que se unieron para formar una impresión continua de 325 pies (99 m).
Aterrizaron en el aeropuerto Mitchel Field de Long Island , Nueva York, después de seis horas y 55 minutos a una velocidad media de 581 km/h (361 mph). Se tomó una fotografía aproximadamente cada 66 segundos. El vuelo apareció en la edición del 29 de noviembre de 1948 de la revista Life y la tira de película se exhibió en la Convención de la Asociación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1948 en Nueva York. [1] El programa XF-12 ya había sido cancelado cuando se realizó este vuelo.
El 7 de noviembre de 1948, el segundo prototipo se estrelló mientras regresaba a la Base Aérea de Eglin de un vuelo de prueba de idoneidad fotográfica después de que el motor número 2 (interior de babor) explotara, causando una violenta sacudida. Cinco de los siete tripulantes escaparon sanos y salvos mientras que dos miembros de la tripulación murieron. [10] El primer prototipo continuó las pruebas de vuelo después de ser devuelto al servicio en 1948, pero sin órdenes de entrega y con el segundo prototipo perdido, las pruebas de vuelo se interrumpieron y el prototipo restante fue retirado en junio de 1952, habiendo volado solo 117 horas entre 1949 y 1952. Más tarde fue utilizado como objetivo en el Aberdeen Proving Ground , Maryland . [11]
Republic propuso una versión de avión de pasajeros, el RC-2 , que se alargaría hasta los 30,10 m (98 pies 9 pulgadas) con un tapón de fuselaje delante del ala, y el morro de plexiglás se reemplazaría por uno convencional. Los Pratt & Whitney R-4360-59 con un solo turbocompresor General Electric cada uno reemplazarían a los R-4360-31, proporcionando más potencia a altitudes más bajas, y se aumentaría la capacidad de combustible. El avión de pasajeros llevaría una tripulación de siete personas, y la cabina lujosamente equipada para 46 pasajeros contaría con presurización a nivel del mar con aire acondicionado, una cocina eléctrica que proporcionaría comidas calientes y un salón a bordo. El RC-2 volaría por encima del mal tiempo a 700 km/h (435 mph) a 12 000 m (40 000 pies). [ cita requerida ]
American Airlines y Pan Am hicieron pedidos provisionales, pero sin pedidos militares del F-12 para subsidiar los costos de desarrollo y herramientas, el precio de compra del RC-2 fue más alto de lo que estaban dispuestos a aceptar. El RC-2 también habría tenido costos operativos más altos por pasajero que aviones de pasajeros de mayor capacidad con un consumo de combustible similar, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-6 , y el final de la guerra creó un exceso de excedentes de transportes militares como el Douglas C-54 Skymaster que podrían convertirse fácilmente en aviones de pasajeros por una fracción del costo de un avión nuevo. Por lo tanto, el programa RC-2 se canceló antes de que se construyera ninguno. [12]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [13]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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