El ferrocarril Spokane and British Columbia Railway ( marca registrada S&BC ), originalmente Republic and Kettle Valley Railway , fue un ferrocarril de ancho estándar de corta duración con base en Republic, Washington , Estados Unidos. El S&BC operaba entre Republic, Grand Forks, Columbia Británica y Lynch Creek, Columbia Británica. La línea era conocida localmente como la "Hot Air Line" tanto en el Distrito Fronterizo de Columbia Británica como en Republic debido a la naturaleza inestable de la financiación de la empresa y la naturaleza grandiosa de su publicidad. La empresa se constituyó en 1900 en Republic y fue comprada en 1901 por la Canadian Republic & Grand Forks Railway Company , que conservó el nombre de Republic and Kettle Valley Railway después de la compra. La empresa se reorganizó bajo el nombre de Spokane and British Columbia Railway en 1905, que operó el servicio en la línea hasta 1919 y fue eliminada oficialmente de la lista de corporaciones activas en 1925.
La Republic & Kettle Valley Railway Company (R&KV) se constituyó inicialmente el 8 de agosto de 1900, con J. Stratton como presidente, [1] tras la adquisición por parte de la rival Republic & Grand Forks Railway Company (R&GF), que se formó en Grand Forks por Tracy Holland y Wylie Morris. [2] Holland obtuvo el permiso del gobierno provincial para construir una línea ferroviaria desde Grand Forks hacia el sur hasta la frontera internacional, y luego, con la ayuda de Morris, los permisos para construir hacia el sur desde la frontera hasta Republic. La financiación inicial debía ser suministrada por el hermano de Holland, F. Holland, junto con fondos de J. Stratton y T. Coffee, los tres empleados de la Dominion Permanent Trust Company con sede en Toronto . El 18 de marzo de 1901, Morris obtuvo los permisos necesarios del Secretario del Interior para construir una línea ferroviaria de Grand Forks a Republic a través de la parte norte de la reserva india de Colville . A su regreso de Washington, DC Morris trabajó con la compañía R&GF para comprar la compañía R&KV, [3] [4] después de lo cual la junta de R&GF Railway renunció a los derechos de inspección de la ruta. La organización de la compañía R&KV había sido realizada por intereses comerciales de Montreal que respaldaban la mina Republic en Republic y la compañía había obtenido permiso para una línea ferroviaria a lo largo de la misma ruta el 8 de mayo de 1900. [2] El dinero necesario para comenzar la construcción fue adelantado desde Toronto por Stratton, Coffee, F. Holland y un patrocinador adicional llamado Kleopher, todos del Dominion Permanent Trust. [2] La compañía se constituyó en Republic el 8 de agosto de 1900, con J. Stratton como presidente, y el primer borrador de los mapas de ruta a través de la reserva norte de Colville se presentó para su revisión el 23 de abril de 1901. La revisión por parte de un trabajador de la Comisión Crow, Flathead evaluó el daño a las asignaciones tribales ya otorgadas atravesadas por la ruta propuesta. Coffee, entonces vicepresidente de la empresa Republic & Kettle Valley Railway, envió un cheque por los daños y perjuicios por un monto de 5.548,05 dólares estadounidenses (equivalentes a unos 203.200 dólares en 2023) a la Comisión Crow, Flathead. [4]
La construcción de la línea entre Danville, Washington , en la frontera canadiense y Republic fue contratada a la Republic and Grand Forks Construction Company el 28 de mayo de 1901. [1] La empresa constructora, propiedad de Stratton y formada ese mismo día, fue considerada por la prensa local como en esencia la misma empresa que la empresa Republic and Kettle Valley. [3] La construcción fue interrumpida por trabajos de inspección y construcción por parte de Washington & Great Northern Railway , una empresa subsidiaria de Great Northern Railway .
El trabajo de topografía por parte de Washington & Great Northern también comenzó en 1901, mientras que los permisos no se otorgaron hasta el 13 de julio, y la compañía fue notificada de la aprobación de la topografía, pero no de la obra de construcción, el 18 de julio. Se notificó a la Comisión Crow, Flathead que ya se habían iniciado algunas obras de construcción en varias parcelas. Los mapas finales se transmitieron a la comisión el 13 de agosto de 1901, y la revisión mostró que la ruta propuesta era paralela, cruzada y en algunas secciones usaba el mismo lecho que el ferrocarril Republic and Kettle Valley. W. Morris, actuando como abogado de la compañía R. & KV, presentó una protesta contra W&GN ante la comisión, que ordenó un cese temporal del trabajo de W&GN. Sin embargo, la comisión falló a favor de la compañía W&GN para el mapeo inicial y les otorgó permiso para reanudar la construcción, al tiempo que obligaba a R&KV a inspeccionar una ruta actualizada hacia el norte. [5]
Debido a las grandiosas afirmaciones hechas por la compañía y la inestable gestión financiera, la línea era conocida regionalmente [2] como la "Hot Air Line". [6] La operación completa comenzó en 1902, con una banda de Grand Forks viajando a Republic para celebrar la mayor facilidad del comercio entre las ciudades. [6] La línea ferroviaria era paralela a la línea de derivación de Washington & Great Northern desde Republic a través de Malo y Curlew, Washington hasta Danville. La línea norte fue inicialmente inspeccionada por la compañía Republic y Kettle River, pero se vieron obligados a construir en un terreno más alto más allá de los límites terrestres de Washington & Great Northern. En la frontera, la línea alquilaba el acceso ferroviario del ferrocarril Kettle Valley para conectarse con Grand Forks 4 mi (6,4 km) al norte de la frontera y luego otras 18 mi (29 km) hasta Lynch Creek. [1]
El 2 de enero de 1902, el ferrocarril también fue aprobado por el Secretario del Interior para realizar estudios topográficos para una línea sur a través de la Reserva Colville a lo largo del río Sanpoil . [5] Desde el límite sureste de la reserva, el ferrocarril localizó una línea a lo largo del río Columbia y luego hasta el río Spokane hasta un cruce con el entonces desaparecido lecho de la carretera Seattle, Lake Shore and Eastern Railway . [7] Se planeó otro cruce, con el Okanogan Electric Railway, cerca de Peach, después de lo cual los dos compartirían la línea hacia Spokane. [8] La ruta mapeada para la extensión sur fue aprobada el 17 de octubre de 1905 por el Secretario del Interior. Incluida en la ruta mapeada estaba la ubicación del ramal propuesto que comenzaba cerca de la desembocadura del río Spokane en el río Columbia y de allí viajaba a lo largo de la costa este del Columbia hasta "Sand Bar Landing", que también era el término de la línea ferroviaria de Big Bend Transit Company. El Secretario del Interior notificó, tras la aprobación del mapa, que no se consideraría la posibilidad de construir un ramal hasta que se hubiera completado la construcción de la línea principal del ferrocarril hacia el sur. Durante el mismo año, la pequeña Belcher Mountain Railway también había inspeccionado una línea hacia el sur desde Republic a través de la reserva Colville hasta Columbia. Se le había ordenado a la compañía que, en cualquier caso en que la ruta propuesta fuera paralela a otra línea ferroviaria en un radio de 10 millas, debía justificar el interés público por las dos líneas. Tras revisar la ruta propuesta, presentada el 24 de noviembre de 1905, el Secretario del Interior observó que cruzaba, volvía a cruzar y, en ocasiones, utilizaba exactamente el mismo lecho que ya había sido cartografiado por Spokane and British Columbia Railway. Los mapas de Belcher Mountain Railway no fueron aprobados debido a que no cumplían con los requisitos de presentación y se notificó la ruta conflictiva. [9]
La extensión total de la línea era una ruta propuesta de 140 millas (230 km) que conectaba Republic con Spokane, Washington . Con la reorganización de la compañía en 1905 en Spokane and British Columbia Railway, se autorizó una inversión adicional de $4,000,000 en acciones para la línea sur. Sin embargo, a partir de una valoración de 1915 por parte de la Comisión de Comercio de los EE. UU., se había realizado poco trabajo de construcción o preparación real en la ruta sur debido a las deudas de construcción, y no se había emitido ninguna de las acciones adicionales. El 30 de junio de 1915, S&BC tenía una pérdida operativa total de US$1,109,322.90 (equivalente a aproximadamente $33,411,054.19 en 2023) al final del año fiscal de 1915. [1]
El 4 de junio de 1898, el Secretario del Interior otorgó permiso a la Washington Improvement and Development Company para un derecho de paso que iba desde la desembocadura del río San Poil en el norte de Columbia hasta la frontera internacional. La concesión cubría el mapeo de líneas ferroviarias, telegráficas y telefónicas , además de tierras para vías de cambio, apartaderos, estaciones y otros edificios. Posteriormente, el Secretario del Interior completó, presentó y aprobó el mapeo el 27 de noviembre de 1899. Antes de que comenzara el trabajo en la ruta aprobada, la Washington Improvement and Development Company fue comprada por la Washington & Great Northern Railway Company y, como resultado, todas las concesiones y derechos de la Washington Improvement and Development Company pasaron a los nuevos propietarios. Después de la compra, la Washington & Great Northern no realizó ningún trabajo real para nivelar o mejorar ninguna de las líneas ferroviarias planificadas. Una de las disposiciones del permiso original del 4 de junio de 1898 era que dentro de los seis meses posteriores a la presentación de una ruta, la empresa debía comenzar a nivelar la sección aprobada o la concesión sería nula. Además, la sección 5 de la concesión especificaba que se debían construir al menos 25 m (0,025 km) de línea a través de la reserva Colville dentro de los dos años siguientes a la concesión o el derecho se perdería y pasaría a manos del gobierno de los EE. UU. [10] La ruta del 17 de octubre de 1905 aprobada por el Secretario del Interior para la línea sur de los ferrocarriles Spokane y Columbia Británica utilizaba gran parte de la misma ruta que se había concedido anteriormente a la Washington Improvement and Development Company. Cuando se aprobó la ruta, la Washington & Great Northern Railway Company presentó una demanda ante el Tribunal Superior del condado de Ferry, exigiendo que se detuviera inmediatamente el desarrollo de la ruta aprobada por el Spokane and British Columbia Railway, ya que el terreno en cuestión seguía concedido al Washington & Great Northern Railway. Después de un juicio sin jurado, el caso fue decidido el 5 de febrero de 1907 por el juez J. Carey, que estuvo de acuerdo con la afirmación de propiedad de la ruta por parte de los ferrocarriles Spokane y Columbia Británica. Esta decisión fue posteriormente apelada ante la Corte Suprema del estado de Washington , donde la Washington & Great Northern Railway Company argumentó que los términos de la concesión solo podían ser aplicados por el gobierno. Sostuvieron que Spokane & British Columbia no podían forzar una decisión fuera de esta vía. El tribunal celebró un juicio y dictó un veredicto unánime el 13 de abril de 1908, escrito por el juez J. Root, revocando la sentencia del Tribunal Superior. El poder judicial examinó la historia de casos federales que trataban casos similares de tierras concedidas y decidió que la disposición que exigía el desarrollo de la tierra solo podía ser aplicada por el gobierno de los Estados Unidos, por ejemplo, a través de una ley del Congreso, un procedimiento judicial o un procedimiento de "entidad de oficio".[10] El 29 de noviembre de 1910, Spokane & British Columbia apeló el veredicto ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, que escuchó el caso y emitió el veredicto final en el litigio el 3 de enero de 1911. Los jueces, con William R. Day dando la opinión, estuvieron de acuerdo con las conclusiones de la Corte Suprema del Estado de Washington, afirmando que las disposiciones de la concesión solo podían ser aplicadas por una agencia gubernamental de los Estados Unidos, y no a través de las reclamaciones de pérdida presentadas por Spokane & British Columbia. La decisión se considera un precedente y se ha citado en varios casos posteriores de la Corte Suprema hasta 2009. [11] Dos años más tarde, en 1912, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que otorgaba a ambos ferrocarriles derechos para establecer derechos de paso ferroviarios a través del valle de Sanpoil y a través de la reserva de Colville. A su vez, Great Northern abandonó oficialmente su reclamo sobre el derecho de paso de Sanpoil en 1913, con la noticia de que el trabajo realizado en un ramal de Bluestem a Miles en el área de la desembocadura del río Sanpoil era para una línea hacia el norte hasta Kettle Falls a lo largo del Columbia. [12]
El 16 de agosto de 1916, la Comisión de Servicios Públicos de Washington celebró una audiencia en el marco de la República. El objetivo de la audiencia era abordar una solicitud de la Great Northern Railway para que la Great Northern Railway y la Spokane and British Columbia Railways ya no tuvieran ninguna conexión física. Ambas líneas indicaron que ya no deseaban participar en los cargos por cambio de vía ni en los privilegios otorgados por la interconexión de las respectivas líneas. La comisión aceptó esta solicitud. [13]
El último recorrido de tren programado oficialmente en la línea fue el 27 de septiembre de 1919, y solo se realizaron algunos recorridos esporádicos después de esa fecha, y el último recorrido fue en noviembre de 1919. La compañía presentó oficialmente una solicitud para abandonar su línea ferroviaria ante la Comisión de Comercio Interestatal, con un puesto de asesor en manos de la Comisión de Servicio Público de Washington. La comisión celebró una audiencia el 20 de enero de 1921 para determinar si había alguna objeción a la solicitud presentada o si se produciría alguna dificultad en la región a la que daba servicio la línea ferroviaria. Se concluyó que Great Northern estaba proporcionando el servicio necesario en la zona y la comisión de audiencias dictó una orden final el 2 de febrero de 1921, por la que se debía conceder la solicitud. [14] La línea fue incluida como una corporación activa en el Decimoséptimo Informe Bienal del Secretario de Estado de Washington para 1920-1922, [15] pero fue eliminada de los registros de la Corporación del Estado de Washington el 1 de julio de 1925, en el Decimonoveno Informe Bienal. [16]
En 1912, la compañía tenía tres locomotoras de vapor y un pequeño inventario de material rodante destinado principalmente a la minería y el transporte de mercancías. La S&BC registró solo dos vagones combinados de pasajeros y mercancías en servicio, mientras que tenía una flota de cuatro vagones de carga , diez vagones volcadores de mineral y trece vagones planos . Todo el material rodante estaba marcado con S. & BC junto con el número del vagón, 100-104 para vagones de carga, 500-510 para vagones volcadores de mineral y 600-613 para vagones planos. [17]
Ferrocarril de los ríos Republic y Kettle.