La regla internacional de navegación en alta mar (IOR) era una regla de medición para veleros de competición. La IOR surgió de la regla del Cruising Club of America (CCA) para veleros de competición y de la regla del Royal Ocean Racing Club (RORC).
El IOR fue reemplazado (a principios de los años 90) por el Sistema Internacional de Medición (IMS) y el CHS (que luego pasó a llamarse IRC ). Si bien algunos yates del IOR compiten a nivel de club bajo el IRC en forma más o menos original, otros se sometieron a una cirugía importante para hacerlos competitivos dentro de las nuevas reglas. [1]
El IOR se concentró en la forma del casco con mediciones de longitud, manga, francobordo y circunferencia, mediciones del triángulo de proa, mástil y botavara , y estabilidad con una prueba de inclinación. Además, el IOR identificó características que eran peligrosas, o que no podía calificar de manera justa, y las penalizó o prohibió. Las mediciones y penalizaciones se utilizaron para calcular el número de handicap, llamado calificación IOR , en pies. Cuanto más alta sea la calificación, más rápido se consideró que el barco podía navegar. Un típico IOR de 40 pies (un barco de una tonelada ) tenía una calificación de 30,55 pies.
La regla IOR fomentaba el uso de barcos cortos y anchos con una estabilidad limitada. Una línea de flotación estrecha y una manga grande en cubierta, combinada con un centro de gravedad alto , significaba que el peso de la tripulación proporcionaba una proporción significativa de la estabilidad en ángulos de escora pequeños , y los barcos tenían un ángulo de estabilidad de fuga relativamente bajo. Esto se desarrolló hasta llegar a la situación en 1977, cuando los barcos que ganaban en la mayoría de las categorías IOR más pequeñas (hasta los de media tonelada, unos 10 m de eslora total) tenían todo el lastre interno , a menudo con una orza sin lastre . Los administradores de la regla se dieron cuenta de que esta no era una dirección adecuada para los yates en condiciones de navegar, y penalizaron severamente a los barcos con quillas elevables, pero no antes de que la carrera Fastnet de 1979 terminara en desastre. John Rousmaniere escribe : [2]
En los años 70, el IOR ayudó a producir una nueva clase de barco de competición y de crucero de competición que era poco más que un gran bote auxiliar ancho con un rango de estabilidad de tan solo 90 grados (lo que significa que volcaría por completo si se inclinaba solo hasta ese punto). Las olas en la tormenta Fastnet fueron lo suficientemente grandes como para derribar algunos barcos de 50 pies y se estrellaron contra una gran cantidad de barcos más pequeños que luego volcaron y se quedaron boca abajo hasta que otras olas pronunciadas golpearon sus quillas y los hicieron volver a enderezarse. El buen trabajo condujo a la nueva regla IMS, que dio como resultado barcos que, aunque rápidos, resisten el vuelco a más de 120 grados. La regata Sydney-Hobart de 1998 tuvo condiciones al menos tan malas como las de la Fastnet de 1979, pero en esa flota de 115 barcos, solo el tres por ciento de los mismos volcó y el 18 por ciento puso sus mástiles en el agua, contra el 24 por ciento y el 33 por ciento en la tormenta Fastnet.
Aparte de las mediciones de circunferencia, todas las mediciones eran básicamente mediciones puntuales. Esto significaba que el casco a menudo se distorsionaba localmente para maximizar o minimizar una medición localmente, con un efecto mínimo en el casco circundante. Esto le daba un aspecto abultado característico a muchos barcos, particularmente en el punto de máxima manga y en la popa. Además, como la estabilidad solo se medía en ángulos de escora muy bajos (menos de 5 grados), los barcos se diseñaban con una línea de flotación muy estrecha y una baja estabilidad en el asiento de medición, pero una forma de casco que ganaba estabilidad con el peso de la tripulación y otros equipos, y con ángulos de escora crecientes. Se alentó la baja estabilidad (hasta cierto punto) porque la suposición inicial era que una baja estabilidad indicaba un interior bien equipado y, por lo tanto, más un barco de crucero que un barco de carreras despojado.
Los factores de diseño secundarios incluyeron factores de clasificación del motor y la hélice, niveles mínimos de alojamiento interno, normas de seguridad y un límite en el número de velas que se llevaban a bordo. Más tarde, se introdujeron límites para la tripulación y límites en el uso de materiales exóticos, como fibra de carbono y Nomex , y también escantillones para el diseño estructural del casco desarrollados por la American Bureau of Shipping .
En una carrera con handicap, la longitud del IOR se utilizó para calcular el tiempo permitido . En Europa, esto se calculó sobre la duración de la carrera, en segundos por hora, conocido como Time on Time, mientras que en los EE. UU. preferían basarlo en la longitud de la carrera, como segundos por milla, conocido como Time on Distance. El Time on Distance es más fácil de calcular en cualquier punto de la carrera, pero puede causar anomalías significativas en aguas con mareas, ya que la distancia recorrida a través del agua puede diferir significativamente de la distancia sobre el suelo, debido al efecto de la marea.
La regla IOR también se utilizó para definir las clases de clasificación por niveles, donde cada clase tenía una clasificación IOR máxima y el primer barco en terminar era el ganador, sin handicap. La primera de ellas fue la clase One Ton , llamada así porque había un trofeo de repuesto de la extinta clase de clasificación One Ton, y de esta se derivaron las clases Mini Ton , 1/4 Ton , 1/2 Ton , 3/4 Ton y Two Ton , así como las clases no oficiales de 50 pies, ULDB 70 y Maxi . Las clases oficiales tenían cada una un campeonato mundial anual.
El IOR estaba dirigido por el ITC, o Comité Técnico Internacional, del Offshore Racing Congress , presidido entre 1979 y 1987 por el difunto Gary Mull de San Francisco. [3] Como ocurre con todas las fórmulas de handicap publicadas, había un juego continuo entre los diseñadores que buscaban formas de diseñar barcos que aprovecharan las deficiencias en el sistema de medición y las fórmulas de handicap, y los creadores de reglas que cerraban las lagunas para garantizar una carrera justa y una vida competitiva razonable para los barcos. A medida que las carreras se volvieron más competitivas, la tasa de cambio en la regla se aceleró, y también los barcos en la parte superior de la flota se convirtieron en máquinas de carreras desmanteladas que funcionaban bien pero eran caras y también difíciles de navegar, y esto resultó en una pérdida de popularidad. Sin embargo, incluso si los regatistas de club no podían competir contra los mejores barcos, el IOR generó un campo de juego razonablemente nivelado en todo el espectro de la navegación, con regatistas de club comprando barcos de carrera de producción o barcos personalizados que habían pasado su mejor momento, y subiendo a barcos más competitivos a medida que querían navegar en la flota. Hacia el final de su vida, la IOR se había convertido en una regla estable, pero para entonces tenía fama de cambiar con demasiada frecuencia, y esto sembró las semillas para sus sucesoras. La IMS se introdujo como una regla más científica para los yates de carreras, impulsada por los EE. UU., mientras que el hándicap de canal fue introducido en 1983 por la RORC como una simple regla a nivel de club que, con suerte, alimentaría a la gente a las carreras IOR, aunque, de hecho, resultó ser el último clavo en el ataúd de la regla IOR.
Los barcos tuvieron una vida competitiva corta por dos razones: el aumento general en el rendimiento de los barcos más nuevos debido a un mejor diseño y construcción, y también el efecto de los cambios en las reglas de handicap. El primero fue atendido por una asignación por edad , que redujo el handicap de los barcos a medida que envejecían. El segundo fue atendido en cierta medida por las cláusulas de abuelo en las reglas IOR, pero esto no tuvo en cuenta la capacidad de los diseñadores para diseñar según la regla que aumentaba cada año. Esto, más los cambios anuales de las reglas, dio a los barcos una vida competitiva de no más de 2 o 3 años en el nivel superior.
Inicialmente, los diseños eran de gran desplazamiento, con una popa fina, a menudo en forma de V, así como una proa fina. Eran barcos potentes para navegar a barlovento, pero tenían un rendimiento limitado en ceñida, además de tener a menudo una tendencia alarmante a bordar; entre los diseñadores se encontraban Sparkman & Stephens y Dick Carter. Luego, el Eygthene de Ron Holland , de un cuarto de tonelada, comenzó la siguiente fase de barcos cada vez más ligeros con popas más llenas que le daban una forma más de cuña, y un cambio del aparejo de tope de mástil a un aparejo fraccionado. Esta influencia del bote inflable proporcionó un rendimiento mucho más rápido en alcance y a favor del viento, y aunque el rendimiento en barlovento no era tan bueno, mejoró a medida que se desarrollaban los diseños. Lo último en esta etapa fueron los diversos diseños de orza ligera con lastre interno, pero no eran lo suficientemente aptos para navegar en alta mar y, por lo tanto, se penalizaron tan severamente que se prohibieron de hecho. Luego, los diseños pasaron a un desplazamiento más moderado y, a medida que los recorridos de las carreras pasaron de las carreras en alta mar con mucho alcance hacia barlovento/sotavento alrededor de los botes, los diseños de carreras se volvieron más estrechos y menos potentes, pero más fáciles de manejar.
Una buena referencia sobre la Regla IOR, incluyendo un análisis de las diferentes fórmulas y medidas utilizadas, se puede encontrar en el libro The Offshore Yacht . [4]
Hoy en día, los "maxis" modernos están limitados simplemente a 30 m (98'), lo que fomenta mejoras en el diseño de las embarcaciones y una navegación emocionante, y no simplemente una modificación de las reglas, como todavía afecta a la competición de la Copa América .
La introducción de los VPP, o programas de predicción de velocidad , transformó la ciencia de la medición del rendimiento de los yates. El concepto de un oficial de medición que tomaba mediciones discretas del casco era inherente al IOR y la fórmula del IOR suponía que las líneas del casco se comportaban de forma continua entre los puntos de medición. El IMS tomó las líneas del casco reales y analizó su continuidad, eliminando esencialmente los baches o huecos extraños en los yates resultantes y, en general, generando líneas mucho más limpias y rápidas que eran mucho más emocionantes, más seguras para navegar y tenían un mayor valor de reventa.