La Interestatal 66 ( I-66 ) es una autopista interestatal de 122,91 km de este a oeste en el este de los Estados Unidos . La autopista va desde un cruce con la I-81 cerca de Middletown, Virginia , en su extremo occidental hasta un cruce con la Ruta 29 de los Estados Unidos (US 29) en Washington, DC , en el extremo oriental. La ruta es paralela a la Ruta estatal 55 (SR 55) desde su extremo occidental en la I-81 hasta Gainesville , y a la US 29 desde Gainesville hasta su extremo oriental en Washington. La I-66 no tiene conexión física ni histórica con la US 66 , que estaba ubicada en una región diferente de los Estados Unidos.
La autopista E Street Expressway es un ramal de la I-66 hacia el vecindario Foggy Bottom de Washington, DC.
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La I-66 comienza en un cruce direccional en T con la I-81 cerca de Middletown, Virginia . Se dirige al este como una autopista de cuatro carriles y se encuentra con la US 522 / US 340 en un cruce parcial en forma de trébol . Las dos rutas se dirigen al sur hacia Front Royal y al norte hacia Lake Frederick . La I-66 continúa hacia el este y cruza Blue Ridge en Manassas Gap , paralela a la SR 55 (John Marshall Highway) y se encuentra con la US 17 en un cruce parcial sin acceso desde la US 17 en dirección sur a la I-66 en dirección oeste. La SR 55 también se fusiona con la autopista en este cruce, formando una concurrencia de tres vías que termina cerca de Marshall , con la SR 55 saliendo junto con la US Route 17 Business (US 17 Bus.) y la US 17 saliendo en la siguiente salida. La autopista luego pasa por Bull Run Mountain en Thoroughfare Gap .
La I-66 se expande a seis carriles y continúa paralela a la SR 55, ingresa a las ciudades de Haymarket y Gainesville , y llega a los intercambios con la US 15 (James Madison Highway) y la US 29 (Lee Highway) en cada ciudad, respectivamente. Luego, la autopista se expande a diez carriles y se dirige al sur del Parque Nacional del Campo de Batalla de Manassas y al norte del Parque Regional Bull Run . La autopista llega a otro intercambio con la US 29 y pasa al norte de Centreville y se encuentra con la SR 28 (Sully Road) en un intercambio con elementos de trébol y chimenea. La SR 28 se dirige al norte hacia el Aeropuerto Internacional Dulles y al sur hacia Manassas .
La autopista se une a la SR 286 ( Fairfax County Parkway ), la US 50 (Lee Jackson Memorial Highway) y la SR 123 ( Chain Bridge Road) en una serie de intercambiadores que brindan acceso a los suburbios de DC. La línea naranja y la línea plateada del metro de Washington comienzan a operar en la mediana aquí, cuando la autopista llega a un gran intercambiador con la I-495 ( Capital Beltway ).
La I-66 tiene dos carriles HOT con peaje desde la US 29 en Gainesville hasta Capital Beltway. [2]
La sección de la I-66 en Virginia al este de Capital Beltway se llama Custis Memorial Parkway , [3] [4] [5] [6] una carretera de peaje con peajes variables durante las horas pico. [7] La carretera se estrecha a cuatro carriles a medida que atraviesa el condado de Arlington . La avenida se encuentra con la SR 7 (Leesburg Pike) en un intercambio completo. La SR 267 (Dulles Toll Road) se encuentra con la avenida con una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste. Continuando por los vecindarios, la ruta se encuentra nuevamente con la US 29 en un intercambio incompleto y continúa hacia el este hasta el condado de Arlington, donde se encuentra con la SR 120 (Glebe Road) y continúa hasta el condado de Arlington. Se encuentra con Spout Run Parkway y entra en Rosslyn . La autopista gira al sureste y corre entre la US 29 cuando se acerca al puente Theodore Roosevelt , alcanzando otra entrada en dirección este y una salida en dirección oeste mientras la US 29 continúa hacia el norte por el puente Key . Luego tiene un intercambio complejo con George Washington Parkway y SR 110 (Richmond Highway), que proporciona acceso a Alexandria y al Pentágono , respectivamente. La US 50 ( Arlington Boulevard ) se fusiona con la autopista con una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este y las dos atraviesan el puente.
El nombre "Custis Memorial Parkway" conmemora a la familia Custis, varios de cuyos miembros (entre ellos Martha Dandridge Custis Washington , George Washington Parke Custis , Eleanor "Nelly" Parke Custis Lewis y Mary Anna Randolph Custis Lee ) desempeñaron papeles destacados en la historia del norte de Virginia. Debido a su término en el valle de Shenandoah , algunos documentos de planificación tempranos se refieren a la I-66 como la "autopista Shenandoah", aunque el nombre no entró en uso común. [8]
Entre la circunvalación Capital Beltway y el puente Theodore Roosevelt, la carretera en dirección este (entrada) es una carretera de peaje de alta ocupación (HOT) de 5:30 a 9:30 a. m., y la carretera en dirección oeste (salida) es una carretera de alta ocupación (HOT) de 3:00 a 7:00 p. m. Se requiere E-ZPass para todos los vehículos, excepto las motocicletas, incluidos los usuarios del aeropuerto de Dulles. La I-66 es gratuita durante esos horarios para los conductores de HOV-3+ con un E-ZPass Flex y para las motocicletas. Los demás conductores deben pagar un peaje que puede ser de casi $50 en las horas pico. Fuera de estos horarios, la I-66 es gratuita para todos los conductores. [9]
En Washington, DC , la ruta gira rápidamente hacia el norte, separándose de la US 50. La autopista se intercambia con el ramal de la E Street Expressway antes de pasar por debajo de Virginia Avenue en un túnel corto. Después de un intercambio indirecto con Rock Creek y Potomac Parkway (a través de 27th Street), la autopista termina en un par de rampas que conducen a la Whitehurst Freeway (US 29) y L Street. La parte de la Interestatal 66 dentro de Washington, DC, se conoce como la Potomac River Freeway.
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La E Street Expressway es un ramal de la I-66 que comienza en un cruce con la Interestatal justo al norte del Puente Roosevelt. Continúa hacia el este, tiene un cruce con Virginia Avenue Northwest y termina en 20th Street Northwest. Desde allí, el tráfico continúa por E Street Northwest hasta 17th Street Northwest cerca de la Casa Blanca , el Old Executive Office Building , la Universidad George Washington y la Galería de Arte Corcoran . El tráfico en dirección oeste desde 17th Street toma un segmento de una cuadra de New York Avenue hasta la entrada de la autopista en 20th y E Streets al noroeste. La autopista y las partes que conectan E Street y New York Avenue son parte del Sistema Nacional de Carreteras .
En 1963, la construcción de la autopista E Street provocó la demolición de varios edificios del Antiguo Observatorio Naval . [11]
Toda la ruta está en el vecindario Foggy Bottom de Washington, DC. Todas las salidas no están numeradas.
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La I-66 se propuso por primera vez en 1956, poco después de que el Congreso estableciera el Fondo Fiduciario de Carreteras como una autopista para conectar Strasburg, Virginia , en el Valle de Shenandoah con Washington, DC. [12] [13]
Durante las etapas de planificación, el Departamento de Carreteras de Virginia consideró cuatro posibles ubicaciones para la autopista dentro de Beltway; en 1959, se decidió por una que siguiera el corredor Fairfax Drive–Bluemont Drive entre Beltway y SR 120 (Glebe Road); y luego el corredor Washington and Old Dominion (W&OD) entre Glebe Road y Rosslyn en el condado de Arlington . La ruta al oeste de 123 se determinó antes. Otras dos rutas a través de los vecindarios de Arlington y una a lo largo de Arlington Boulevard fueron rechazadas debido al costo o la oposición. [14] La I-66 originalmente iba a conectarse con el Puente Three Sisters , pero, como ese puente fue cancelado, luego se diseñó para conectarse con la Autopista del Río Potomac a través del Puente Theodore Roosevelt. [15]
El 16 de diciembre de 1961 se inauguró el primer tramo de la I-66, una sección de 13,8 km de largo desde la US 29 en Gainesville hasta la US 29 en Centreville. En mayo de 1962 se inauguró una sección desconectada de 5,3 km de largo cerca de Delaplane en el condado de Fauquier. [ cita requerida ]
En julio de 1962, el departamento de carreteras compró el ramal Rosslyn de la W&OD por 900.000 dólares (equivalentes a 6,94 millones de dólares en 2023 [16] ) y comenzó a despejar el camino, de modo que, en 1965, todo lo que quedaba era tierra y los cimientos destrozados de 200 casas despejadas para la autopista. [17] [18] [19] En febrero de 1965, el estado contrató la compra de 30,5 millas (49,1 km) de la W&OD desde Herndon hasta Alexandria por 3,5 millones de dólares (equivalentes a 25,8 millones de dólares en 2023 [16] ) y el C&O solicitó a la ICC que les permitiera abandonarla. La compra eliminaría la necesidad de construir una separación de niveles para la I-66 y proporcionaría 1,5 millas (2,4 km) de derecho de paso para la autopista, lo que le ahorraría millones al estado. [20] Los procedimientos de abandono duraron más de tres años, ya que los clientes del ferrocarril y los defensores del tránsito lucharon para mantener abierto el ferrocarril y retrasaron el trabajo en la autopista. [21] Durante ese tiempo, el 10 de noviembre de 1967, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) anunció que había llegado a un acuerdo con el Departamento de Carreteras que les daría una opción de dos años para comprar un tramo de cinco millas (8,0 km) del derecho de paso desde Glebe Road hasta Beltway, donde se construiría la I-66, y ejecutar el transporte público en la mediana del mismo. [22] El W&OD hizo funcionar su último tren durante el verano de 1968, despejando el camino para que comenzara la construcción en el condado de Arlington.
Mientras el estado esperaba la orden de cierre, las obras continuaron en otros lugares. El puente Theodore Roosevelt se inauguró el 23 de junio de 1964 y, en noviembre de ese año, se inauguró la sección desde Centerville hasta Beltway. En octubre de 1966 se inauguró una extensión de 0,32 km (0,2 millas) desde el puente Roosevelt hasta Rosslyn.
Después de que el Departamento de Transporte de Virginia (Virginia Department of Transportation, VDOT; entonces conocido como el Departamento de Carreteras de Virginia) tomó posesión del derecho de paso de la línea principal W&OD en 1968, comenzó a encontrarse con oposición a medida que se afianzaron las revueltas de las carreteras de finales de los años 1960 y principios de los años 1970. En 1970, la Junta del Condado de Arlington solicitó nuevas audiencias y los opositores comenzaron a organizar marchas. [23] [24] Al mismo tiempo, el gobierno federal quería pavimentar el derecho de paso desde Washington Boulevard y Glebe Road hasta Rosslyn para una vía de autobús experimental, a la que el Condado de Arlington se opuso, en parte porque pensaban que podría retrasar y aumentar el costo de la I-66. [25] Se encontró un retraso significativo cuando la Coalición de Transporte de Arlington (Arlington Coalition on Transportation, ACT) presentó una demanda en el Tribunal de Distrito Federal en 1971 oponiéndose a la parte del proyecto del Condado de Arlington. El grupo se opuso a ese segmento urbano debido a preocupaciones sobre la calidad del aire , el ruido , la congestión de tráfico no deseada, el gasto innecesario, los impactos en el transporte público y el desperdicio de energía por los viajes en automóvil. [12] En 1972, el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito de los EE. UU. falló a favor de ACT, bloqueando técnicamente cualquier construcción. La Corte Suprema de los EE. UU. confirmó el fallo a favor de ACT más tarde ese mismo año. [26]
Nuevamente, el trabajo continuó en otros lugares y, en octubre de 1971, se inauguró la sección de 6,6 millas (10,6 km) de largo desde la I-81 hasta la US 340/US 522 al norte de Front Royal.
En julio de 1974, se presentó una declaración final de impacto ambiental (DIA). [27] La DIA proponía una autopista de acceso limitado de ocho carriles desde Capital Beltway hasta el área cercana a Spout Run Parkway . [27] Seis carriles se ramificarían en Parkway y cruzarían el río Potomac a través de un propuesto Puente Three Sisters . [27] Otros seis carriles se ramificarían hasta el Puente Theodore Roosevelt . [27] En noviembre, se presentó un diseño modificado, reduciendo los ocho carriles a seis. Sin embargo, en 1975, VDOT desaprobó el diseño de seis carriles. [27]
Las partes acordaron entonces contratar expertos para realizar estudios de calidad del aire y ruido para VDOT, seleccionando a la firma ESL Incorporated , el experto contratado originalmente por ACT. En 1976, intervino el Secretario de Transporte de los Estados Unidos , William Thaddeus Coleman Jr. El 4 de enero de 1977, Coleman aprobó la ayuda federal para una autopista de acceso limitado de cuatro carriles mucho más estrecha entre Capital Beltway y el puente Theodore Roosevelt. [27] Como parte del acuerdo, los funcionarios de Virginia acordaron proporcionar más de $100 millones (equivalentes a $393 millones en 2023 [16] ) en trabajos de construcción y fondos para ayudar a construir el sistema de metro, que tiene vías por la mediana de la I-66 hasta una estación en Vienna en el condado de Fairfax; para construir un sendero de usos múltiples desde Rosslyn hasta Falls Church; y para limitar el tráfico en horas pico principalmente a los vehículos compartidos. [27] [28] [29] Se presentarían tres demandas más, pero las obras comenzaron el 8 de agosto de 1977, momentos después de que el juez del Tribunal de Distrito de los EE. UU. Owen R. Lewis denegara una orden judicial solicitada por los opositores a la autopista. [30]
A finales de los años 1970 y principios de los 1980, se construyeron los últimos kilómetros de la autopista. Un tramo de 2,9 millas de largo (4,7 km) desde Delaplane hasta la US 17 al este de Marshall se completó en dos secciones en 1978 y 1979. El tramo de 15,6 millas de largo (25,1 km) desde la US 340 hasta Delaplane se completó en agosto de 1979. Un tramo de 12 millas (19 km) entre la US 17 en Marshall y la US 15 en Haymarket se inauguró en diciembre de 1979, y el espacio entre Haymarket y Gainesville se cerró el 19 de diciembre de 1980. [31] El 22 de diciembre de 1982, se inauguró el tramo final de la I-66 entre Capital Beltway y la US 29 (Lee Highway) en Rosslyn, cerca del extremo de Virginia del puente Theodore Roosevelt. [27]
El Custis Trail , el sendero a lo largo de la I-66 construido entre Rosslyn y Falls Church como una concesión, se inauguró en el verano de 1982, antes de que se completara la autopista. La SR 267 ( Dulles Access Road ) entre la I-66 y el aeropuerto se inauguró en 1984. [27] El Metrorail en la mediana de la I-66 entre Ballston y Vienna, otra concesión, se inauguró el 7 de junio de 1986.
Después de la apertura, las restricciones de uso comenzaron a flexibilizarse. En 1983, Virginia redujo el requisito de HOV de 4 a 3 y luego de 3 a 2 en 1994. En 1992, se permitieron las motocicletas. [27]
El 9 de octubre de 1999, la Ley Pública 106-69 transfirió del gobierno federal a la Mancomunidad de Virginia la autoridad para la operación, mantenimiento y construcción de la I-66 entre Rosslyn y Capital Beltway. [32]
Debido a que la I-66 es la única autopista interestatal que va hacia el oeste desde Washington, DC, hacia el norte de Virginia , el tráfico en la carretera suele ser extremadamente denso. Durante décadas, se ha hablado de ampliar la I-66 de dos a tres carriles en cada sentido dentro de la Capital Beltway (I-495) a través del condado de Arlington, Virginia, aunque muchos residentes de Arlington se oponen rotundamente a este plan. En 2004-2005, Virginia estudió opciones para ampliar la autopista dentro de la Beltway, incluida la posibilidad de implementar una extensión de un carril más arcén en la I-66 en dirección oeste dentro de la Beltway (en un intento de reducir la congestión para las personas que viajan fuera de DC). [33] Más tarde se decidieron por tres "mejoras puntuales" planificadas destinadas a aliviar la congestión del tráfico en la I-66 en dirección oeste dentro de la Capital Beltway. La primera "mejora", una zona de 1,9 millas (3,1 km) entre Fairfax Drive y Sycamore Street, comenzó en el verano de 2010 y se terminó en diciembre de 2011. Para este proyecto, el carril de aceleración de la rampa de entrada y los carriles de desaceleración de la rampa de salida se alargaron para formar un carril continuo entre ambas rampas. El carril de arcén de 12 pies (3,7 m) puede llevar vehículos de emergencia y se puede utilizar en situaciones de emergencia. [34] [35] El segundo se amplió 1,675 millas (2,696 km) entre la rampa de entrada de Washington Boulevard y la rampa de acceso a Dulles Access Road. Las obras comenzaron en 2013 y finalizaron en 2015. [36] El tercer proyecto, entre Lee Highway/ Spout Run y Glebe Road, está previsto que se complete en 2020. [37] [ necesita actualización ]
En Gainesville, Virginia, el Proyecto de Intercambio de Gainesville mejoró el intercambio entre la US 29 y la I-66 para esas y muchas otras carreteras debido al rápido desarrollo y el tráfico pesado que lo acompaña en el área de Gainesville y Haymarket. Los pasos elevados de la I-66 se reconstruyeron para dar cabida a nueve carriles (seis de uso general, dos para vehículos de alta ocupación y un colector-distribuidor en dirección este) y se alargaron para la expansión de la US 29 a seis carriles. Estas modificaciones se completaron en junio de 2010. En 2014-2015, la US 29 se separó en gran medida a nivel en el área, incluido un intercambio en su intersección actual con la SR 619 (Linton Hall Road). El proyecto comenzó en 2004 y terminó en 2015. [38]
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El Departamento de Transporte de Virginia anunció su asociación público-privada con el Departamento de Ferrocarril y Transporte Público de Virginia y el socio privado I-66 Express Mobility Partners, con una estimación de 3.700 millones de dólares para mejoras de transporte y carreteras a lo largo del corredor I-66. El proyecto, conocido como Transform 66, se abrió al tráfico en noviembre de 2022 y la norma HOV cambió de HOV-2+ a HOV-3+ a principios de diciembre de 2022. [39]
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En 2015, la junta de planificación del Departamento de Transporte de Virginia agregó los carriles HOT de la I-66 a su lista de proyectos prioritarios para el corredor de la I-66. [40] Los proyectos han provocado oposición entre los residentes y las empresas de la comunidad sobre la dirección de la futura planificación de la infraestructura de esta región. El VDOT estableció un sitio web "Transform 66" sobre problemas de tráfico regional. Los residentes que viven dentro del corredor de la I-66 han creado "Transform 66 Wisely", un sitio web que describe los impactos en la comunidad local que pueden causar los proyectos del VDOT. Sin embargo, los grupos empresariales locales y las cámaras de comercio ubicadas cerca de las áreas afectadas apoyaron las mejoras. [41]
Los residentes a lo largo del corredor de la I-66, como en el condado de Arlington, se han resistido a las propuestas de ampliación de la I-66 durante muchos años. [42] La escuela primaria local Stenwood perdería su campo adjunto, dejándola con un espacio de recreo solo asfaltado. [43] En una carta del 16 de abril de 2015 al Secretario de Transporte de Virginia, los miembros de los distritos 1, 8, 10 y 11 del Congreso escribieron que la investigación del VDOT señaló que, durante las horas pico, el 35 por ciento de los automóviles en dirección este y el 50 por ciento de los automóviles en dirección oeste son infractores de la HOV.
Entre las futuras medidas federales que deberá adoptar el VDOT se encuentran la revisión de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA), la obligación de fondos federales, la certificación de que la conversión a instalaciones con peaje no "degrada" las instalaciones existentes y la posible garantía de un préstamo federal. La Junta de Transporte de la Mancomunidad de Virginia (CTB) es responsable de supervisar el VDOT y asignar fondos para carreteras a proyectos específicos. La junta tiene 18 miembros designados por el gobernador [44] , incluido el secretario de Transporte de Virginia, Aubrey Layne , y es el grupo que tomará la decisión final y asignará fondos para los planes del VDOT para la I-66.
En 2016, VDOT anunció que estaba planeando agregar carriles exprés y mejoras de transporte multimodal a la I-66 fuera de Beltway (el proyecto de mejora "Transform 66 Outside the Beltway"). También se tomó la decisión de avanzar con la ampliación de la I-66 en dirección este y realizar mejoras multimodales desde el conector del aeropuerto de Dulles hasta Ballston, el proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway". [45]
El VDOT también anunció durante 2016 que iniciaría un sistema de peaje dinámico en la I-66 en las direcciones de mayor tráfico durante las horas pico. El 4 de diciembre de 2017, el VDOT convirtió 10 millas (16 km) de la I-66 entre la US 29 en Rosslyn y la Capital Beltway en un sistema de peaje de congestión variable para vehículos de alta ocupación . El sistema permite a los conductores que conducen solos utilizar la I-66 durante las horas pico en la dirección adecuada si pagan un peaje. [46]
El VDOT diseñó el precio del peaje para mantener el tráfico en movimiento a un mínimo de 45 mph (72 km/h) y para aumentar la capacidad de la carretera. Los vehículos compartidos y las camionetas compartidas (con tres o más personas), el transporte público , las fuerzas del orden en servicio y los servicios de emergencia no pagarán peaje. [47] Los precios oscilaron hasta $47 para los conductores que conducían solos, pero la velocidad promedio durante la hora pico de la mañana fue de 57 mph (92 km/h) frente a 37 mph (60 km/h) un año antes. [48] [49]
En 2017, comenzó la construcción del proyecto de mejora "Transform 66 Outside the Beltway". [50] El proyecto agregó 22,5 millas (36,2 km) de nuevos carriles exprés con peaje dinámico a lo largo de la I-66 desde la I-495 hasta University Boulevard en Gainesville. También construyó nuevas instalaciones de estacionamiento y transporte, mejoras en los intercambiadores y 11 millas (18 km) de sendero multiusos ampliado. El proyecto se completó en noviembre de 2022. [51]
La construcción de la ampliación de la I-66 en dirección este como parte del proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway" comenzó en junio de 2018 y se completó en 2020. El proyecto agregó un carril de viaje en la I-66 en dirección este entre Dulles Access Road y Fairfax Drive (salida 71) en Ballston, y proporcionó una nueva conexión de acceso directo de rampa a rampa desde la I-66 en dirección este hasta la estación West Falls Church en el intercambio SR 7 y proporcionó un nuevo puente para el W&OD Trail sobre la US 29. [47] [ necesita actualización ]
En agosto de 2018, VDOT completó un intercambio de diamante divergente en Haymarket en el cruce de la I-66 con la US 15. [ 52]
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En Washington DC, se planeó que la I-66 se extendiera al este de su terminal actual a lo largo del tramo norte de la autopista Inner Loop . La I-66 también se habría encontrado con el extremo este de la I-266 planificada en la US 29, y con el extremo oeste de la I-695 (autopista del tramo sur) en la US 50; la I-266 habría sido una ruta paralela a la I-66, proporcionando un acceso más directo al tramo norte desde puntos al oeste, mientras que la I-695 habría sido un conector urbano entre la I-66 y la I-95.
Los planes finales para la North Leg Freeway, publicados en 1971, describían un túnel de seis carriles de 1,5 millas (2,4 km) debajo de K Street , entre la I-266/US 29 y New York Avenue, donde la North Leg Freeway emergería del túnel y se uniría con la Center Leg Freeway (anteriormente I-95, ahora I-395); las dos rutas correrían simultáneamente durante 0,75 millas (1,21 km) antes de llegar al intercambiador de Washington Union Station , donde estaba previsto que terminara la I-66. A pesar del plan de trazar la North Leg Freeway en un túnel debajo de K Street, la intensa oposición a las alineaciones anteriores y desechadas para la red de autopistas de DC, que incluían alineaciones anteriores para la North Leg Freeway, condujo a la cancelación masiva de todas las autopistas de DC no construidas en 1977, lo que resultó en el truncamiento de la I-66 en la US 29.
En 2023, como parte del proyecto Transform 66 - Outside the Beltway, se construyó un sendero de usos múltiples a lo largo del derecho de paso desde Gallows Road, ubicada justo afuera de Beltway en Dunn Loring hasta un punto justo al oeste de Rt. 28 en Centreville. [53] El sendero en realidad consta de cuatro senderos separados conectados por una combinación de instalaciones para bicicletas en la carretera y aceras. Hay planes para extender el sendero más al oeste hasta Sudley Road en el condado de Prince William. [54]
Todas las salidas en el Distrito de Columbia no están numeradas.
La Interestatal 266 ( I-266 ) fue una ruta circular propuesta de la I-66 entre Washington, DC y el condado de Arlington, Virginia . Los funcionarios de DC propusieron designar la ruta como Interestatal 66N, una medida a la que se opuso AASHTO . En Virginia, la I-266 se habría separado de la I-66 justo al este de la salida actual de la SR 124 (Spout Run Parkway). Desde allí, habría seguido una Spout Run Parkway ampliada, cruzado la George Washington Memorial Parkway y cruzado el río Potomac a través de un nuevo puente que se habría llamado Puente de las Tres Hermanas . Al ingresar a DC, habría seguido Canal Road y una US 29 ampliada (Whitehurst Freeway) para volver a unirse a la I-66 en K Street . La I-266 se canceló en 1972 ante la oposición de la comunidad durante las revueltas de las autopistas de Washington, DC . [56]
I-66 Custis Memorial Parkway
Interestatal 66: Custis Memorial Parkway
Nombres legislativos:
Custis Memorial Parkway, I-495 a DC (desde el 21 de enero de 1982)
"No tiene sentido intentar darle la vuelta", dijo DD Harris, ingeniero del Departamento de Carreteras de Virginia. "El condado de Arlington y el condado de Fairfax acordaron hace un año llamarlo Custis Memorial Parkway. Incluso hemos pedido los carteles para las entradas.
"Lo único que falta es que se conceda la aprobación final. Pero eso es solo poner los puntos sobre las íes y cruzar las tes. Está decidido. Este no es el momento de hacer negocios.
Sec. 357. (a) A pesar de la decisión del 4 de enero de 1977 del Secretario de Transporte que aprobó la construcción de la autopista interestatal 66 entre Capital Beltway y Rosslyn, Virginia, la Mancomunidad de Virginia, de conformidad con la ley federal y estatal vigente, tendrá en adelante autoridad para la operación, mantenimiento y construcción de la Ruta Interestatal 66 entre Rosslyn y Capital Beltway, excepto como se indica en el párrafo (b).
(b) Las condiciones de la decisión del Secretario del 4 de enero de 1997, que excluyen los camiones pesados y permiten su uso por vehículos con destino o provenientes del Aeropuerto Internacional Washington Dulles en dirección pico durante las horas pico, permanecerán en vigor.
