El puente Arthur Ravenel Jr. ( conocido coloquialmente como puente Ravenel y puente del río Cooper [3] ) es un puente atirantado sobre el río Cooper en Carolina del Sur , EE. UU., que conecta el centro de Charleston con Mount Pleasant . El puente tiene un tramo principal de 1546 pies (471 m), el tercero más largo entre los puentes atirantados del hemisferio occidental . Fue construido utilizando el método de diseño-construcción y fue diseñado por Parsons Brinckerhoff .
El primer puente que cruzó la parte baja del río Cooper se inauguró en 1929 y recibió el nombre de Puente Memorial John P. Grace en honor al ex alcalde de Charleston, John P. Grace , quien encabezó el proyecto. El tramo principal del puente de celosía de doble ménsula fue el quinto más largo del mundo con 320 m (1050 pies) y se elevó 46 m (150 pies) sobre el río. El tramo principal del segundo ménsula fue el duodécimo más largo del mundo. La longitud total de la estructura fue de aproximadamente 4,3 km (2,7 millas). Después de una construcción de 17 meses con un costo de 6 millones de dólares, se inauguró con una celebración de tres días que atrajo a visitantes de todo el mundo. Ingenieros y críticos proclamaron descripciones coloridas de la estructura única, considerándola "el primer puente de montaña rusa" y citando que "accesos empinados, altura estupenda, ancho extremadamente estrecho y una curva cerrada en la pendiente conspiran para excitar y alarmar al automovilista". Originalmente era de propiedad privada y se cobraba un peaje de 1 dólar por cruzar con el coche y el conductor. En 1943, el estado de Carolina del Sur compró el puente y los peajes se eliminaron en 1946.
En la década de 1960, el puente Grace Memorial se había vuelto funcionalmente obsoleto, con sus dos carriles estrechos de 10 pies (3,0 m) construidos para el Ford Modelo A y sus pendientes pronunciadas de hasta un seis por ciento. Más tarde, los cambios en la barandilla lateral y la acera redujeron aún más el ancho del carril. [ cita requerida ] Se construyó un nuevo puente a lo largo y paralelo a él. Bautizado con el nombre del entonces Comisionado de Carreteras de Carolina del Sur, el puente Silas N. Pearman se inauguró en 1966 con un costo de $ 15 millones (equivalente a $ 140,86 millones en 2023). Sus tres carriles, con un ancho moderno de 12 pies (3,7 m), se abrieron al tráfico en dirección norte, mientras que su contraparte más antigua llevaba el tráfico en dirección sur hacia el centro de Charleston. Un carril era reversible en el puente Pearman, lo que llevó a señales de advertencia de "Use carriles con flecha verde" y "No use carril X rojo" en el puente.
El puente Grace se había vuelto estructuralmente deficiente a fines de la década de 1970, y el puente Pearman se había vuelto funcionalmente obsoleto en 1979. El extenso deterioro del metal causado por la falta de mantenimiento poco después de que se eliminaran los peajes del puente Grace limitó la capacidad del puente más antiguo a vehículos de 10 toneladas cortas (9,1 t) (más tarde 5 toneladas cortas (4,5 t)), y se eliminó el carril reversible en Pearman (había podido cambiar a tres carriles en dirección norte para el tráfico de la hora pico), lo que hizo que ese carril fuera en dirección sur desviando permanentemente todos los camiones pesados, autobuses y vehículos recreativos a ese carril en el puente Pearman. Ninguno de los puentes tenía carriles de emergencia, ya que este último usaba el espacio como una derivación para camiones, y el puente Pearman no tenía mediana entre los carriles en dirección norte y sur debido a su uso anterior como carril reversible. Además, la altura libre sobre el río, alguna vez una de las más altas del mundo, ya no podía acomodar a los buques de transporte a medida que crecían con el tiempo. Tres de las cuatro terminales de transporte marítimo de Charleston están situadas en los ríos Cooper y Wando , y el espacio libre limitado de los puentes excluía el acceso de barcos que de otro modo serían beneficiosos para la economía de Carolina del Sur. Ahora que se han desmantelado los viejos puentes, los buques portacontenedores modernos más grandes del mundo pueden acceder a todas las terminales del cuarto puerto de contenedores más grande del país.
La obtención de apoyo financiero para un nuevo puente de ocho carriles sobre el río Cooper fue una lucha que duró 20 años, prolongada por la insistencia del estado en que no podía permitirse un puente de ese tipo y por la renuencia de Charleston a proporcionar fondos para el proyecto. Se hicieron varias propuestas para un puente de peaje, pero los alcaldes de Charleston y Mount Pleasant se opusieron. Cuando los funcionarios revelaron en 1995 que el puente Grace obtuvo una puntuación de 4 sobre 100 en seguridad e integridad, el congresista estadounidense retirado Arthur Ravenel Jr. se presentó como candidato al Senado de Carolina del Sur con el objetivo de resolver el problema de financiación. Ayudó a establecer el Banco de Infraestructura de Carolina del Sur y trabajó con funcionarios locales, estatales y federales para crear asociaciones que ayudaron a materializar la financiación final.
El Banco de Infraestructura del Estado (SIB) presupuestó 325 millones de dólares para acompañar a los 96,6 millones de dólares de la Administración Federal de Carreteras . Sin embargo, el proyecto no se convirtió en realidad hasta que el SIB aceptó comprometerse con un préstamo federal de 215 millones de dólares, siempre que el condado de Charleston contribuyera con 3 millones de dólares al año durante 25 años, incluido un aumento del impuesto a las ventas del 8,33%, al préstamo federal, así como con pagos anuales del SCDOT y la Autoridad Portuaria del Estado. El precio total del puente ascendió a unos 700 millones de dólares.
Debido a sus esfuerzos por aprobar leyes para la financiación del nuevo puente, sus colegas legisladores votaron a favor de que el puente se llamara Puente Arthur Ravenel Jr. Algunos opinaron que el puente no debería llevar el nombre de Ravenel, y el director del banco de infraestructura de Carolina del Sur dijo en 1999: "Sin duda, Arthur Ravenel es una persona buena y decente, pero ese puente es más grande que cualquier individuo y debería reflejar todas las cualidades del estado y no las de algún senador estatal que esté en la Legislatura en el momento en que se esté construyendo la estructura". [4]
El puente Ravenel es un diseño atirantado con dos torres en forma de diamante, cada una de 175 m (575 pies) de altura. La longitud total de la estructura es de 4000 m (13 200 pies), y el tramo principal se extiende 471 m (1546 pies) entre las torres. Suspendiendo el tablero a 57 m (186 pies) sobre el río hay 128 cables individuales anclados al interior de las torres en forma de diamante. La calzada consta de ocho carriles de 3,7 m (12 pies), cuatro en cada dirección, más un sendero para bicicletas y peatones de 3,7 m (12 pies), que corre a lo largo del borde sur del puente con vista al puerto de Charleston y al océano Atlántico.
La estructura del puente está diseñada para soportar accidentes marítimos y los desastres naturales que han plagado la historia de Charleston. El puente está diseñado para soportar ráfagas de viento de más de 480 km/h, mucho más fuertes que las de la peor tormenta en la historia de Charleston, el huracán Hugo en 1989. Los ingenieros también tuvieron en cuenta el terremoto de 1886 que casi arrasó Charleston. El puente Ravenel está diseñado para soportar un terremoto de aproximadamente 7,4 en la escala de Richter sin sufrir una falla total. Para proteger el puente de los barcos errantes, las torres están flanqueadas por islas rocosas de un acre (0,40 ha). Los barcos encallan en las islas antes de chocar con las torres.
El puente fue diseñado para un tráfico de 100.000 vehículos por día, y se prevé que alcance esa cifra en 2030. [5] En 2018 [actualizar], el puente transportaba un promedio de 96.300 vehículos por día. [2] El puente incluye un sendero compartido para bicicletas y peatones llamado Wonders' Way en memoria de Garrett Wonders. Wonders era un alférez de la Marina de los EE. UU. destinado en Charleston y estaba en entrenamiento para los Juegos Olímpicos de 2004 antes de morir en una colisión entre una bicicleta y un vehículo. [6] El camino se incluyó en el diseño del nuevo puente debido a los esfuerzos de base de grupos, como una clase de quinto grado en una escuela primaria local. [7]
La construcción del puente se inició en 2001 en Mount Pleasant. El puente se construyó como un proyecto de diseño y construcción , lo que significa que se firmó un contrato tanto para diseñar como para construir el puente. Esto significó que la construcción podía comenzar incluso cuando el diseño aún no estaba finalizado. El puente fue construido por una empresa conjunta de dos importantes empresas de construcción que operaban bajo el nombre de Palmetto Bridge Constructors . Los socios de la empresa conjunta fueron Tidewater Skanska de Norfolk, Virginia y Flatiron Constructors de Longmont, Colorado . La empresa conjunta de construcción contrató a Parsons Brinckerhoff para completar el diseño. TY Lin International proporcionó servicios de revisión de diseño e ingeniería de construcción e inspección de campo. Con el fin de simplificar los recursos de mano de obra y equipo, Palmetto Bridge Constructors en realidad gestionó la construcción del puente como cinco proyectos separados (los dos intercambiadores de autopistas en cada extremo del puente, los dos tramos de acceso y el tramo atirantado) que se llevaron a cabo simultáneamente.
En el verano de 2002, los cimientos de las torres y la mayoría de los pilares ya estaban colocados y las islas rocosas estaban terminadas. Poco después, las torres de acero y hormigón comenzaron a elevarse desde las islas. Originalmente, cada una de las torres iba a estar coronada por una "baliza" LED multicolor de 15 metros de alto, pero la opinión pública hizo que se desechara este plan.
El rápido ritmo de construcción llevó a los contratistas a utilizar un sistema de encofrado autotrepante para construir las torres. El encofrado, suministrado por PERI , proporcionó una solución para cumplir con las estrictas tolerancias de construcción y proporcionar un acceso seguro a los trabajadores que trabajaban a cientos de pies en el aire. El sistema autotrepante significó que las grúas torre no tuvieron que perder tiempo levantando los encofrados después de que cada segmento de hormigón se endureciera y, en cambio, pudieron usarse mejor para transportar material desde las barcazas que se encontraban debajo. [8]
Los primeros cables se colgaron de las torres en 2004. Como medida para ahorrar tiempo, esto se hizo antes de que las torres estuvieran completamente terminadas. Se construyeron secciones de la plataforma hacia el exterior de cada una de las torres a medida que se colgaban más cables.
También se fueron perfilando los tableros de acceso. De hecho, parte de la calzada se construyó sobre los antiguos puentes voladizos, que permanecieron abiertos al tráfico sin interrupción.
En marzo de 2005 se celebró una ceremonia en la que se añadió la última losa del tablero, con lo que el puente quedó "completo". Pero la pavimentación, la instalación de luces y señales y la limpieza hicieron que el puente no se inaugurara hasta dentro de cuatro meses.
Tras una semana de celebraciones que incluyeron un paseo público por el puente, conciertos, cenas y fuegos artificiales, el puente fue inaugurado el 16 de julio de 2005, un año antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. El puente apareció en el programa de televisión Extreme Engineering .
El puente es sede de la carrera anual de 10 000 metros (6,2 millas) Cooper River Bridge Run de USA Track & Field, que se celebra el primer fin de semana de abril. Este evento atrae a unas 50 000 personas. La ruta comienza en Mount Pleasant y termina en el centro de Charleston, en Marion Square.
En el videojuego Need for Speed Undercover de 2008 , se presentó un puente similar al Puente Ravenel, pero solo en las versiones de PlayStation 3 , Xbox y PC . También apareció en la versión de 2012 de Need for Speed Most Wanted (pero solo cruza la mitad del agua).
La película de 2009 The New Daughter , protagonizada por Kevin Costner , presenta el Puente Ravenel en varias escenas, ya que la película está ambientada en Charleston, Carolina del Sur y sus alrededores .
La portada del álbum de Darius Rucker de 2010, Charleston, SC 1966, presenta una foto de Rucker, un nativo de Charleston, con el Puente Ravenel de fondo.
La serie de televisión Reckless de 2014 presenta el puente en su secuencia de título .
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