El Rapp 100 hp era un motor de aviación de cuatro cilindros en línea, refrigerado por líquido y con distribución SOHC , construido por Rapp Motorenwerke . El motor tenía su origen en el anterior motor de cuatro cilindros de 90 hp de Karl Rapp , que había diseñado en Flugwerk Deutschland GmbH para el concurso de motores de aviación Kaiserpreis de 1912/13 .
Karl Rapp ya había diseñado un motor de cuatro cilindros con un árbol de levas en cabeza de 90 CV con un diámetro y carrera de 140 mm × 160 mm (5,5 in × 6,3 in) en la sucursal de Múnich de Flugwerk Deutschland GmbH para el primer concurso Kaiserpreis en 1912. [1] [2] Sin embargo, este motor de cuatro cilindros no tuvo un buen rendimiento en las pruebas del concurso y se consideró demasiado pesado y tenía un alto consumo de combustible. [3] [4] Debido a la falta de éxito de los diseños de aviones y motores producidos por Flugwerk Deutschland, la empresa, en la que Karl Rapp tenía una posición de liderazgo, tuvo que ser liquidada en el verano de 1913. [1] [5]
Tras un intento fallido de crear una nueva empresa de fabricación de aviones y motores de aviación a partir de los restos de la extinta Flugwerk Deutschland, Karl Rapp fundó finalmente, junto con Julius Auspitzer, el 27 de octubre de 1913 la Rapp Motorenwerke GmbH con el objeto social de "fabricar y vender motores de todo tipo, en particular motores de combustión interna para aviones y vehículos de motor". [1] La recién fundada Rapp Motorenwerke había adquirido todas las instalaciones de producción de la antigua sucursal de Flugwerk Deutschland en Múnich - Milbertshofen , incluidos también todos los motores de aviación. Esto permitió a Rapp presentar una oferta para la entrega inmediata de motores de cuatro cilindros de 100 CV a la administración del ejército prusiano ya el 1 de noviembre de 1913. [1]
El motor había sufrido varias mejoras desde el concurso del Kaiserpreis , pero el diseño básico, en particular el de los cilindros y el tren de válvulas, se mantuvo prácticamente sin cambios. [2] [6] [7] Los cilindros estaban dispuestos en pares compuestos por dos camisas de cilindro de acero forjado separadas atornilladas en las culatas fundidas por pares. Las culatas tenían camisas de refrigeración integradas y se fundían en acero por pares y luego se mecanizaban. [8] [9] Los asientos de las válvulas, con los asientos de las válvulas de escape refrigerados por agua, eran piezas construidas por separado que se atornillaban a las culatas y se podían quitar fácilmente para trabajos de mantenimiento. Ambas válvulas de admisión del par de cilindros, así como las dos válvulas de escape del otro lado, se presionaban en su asiento mediante un solo resorte de lámina pivotante.
Las válvulas de admisión y escape de cada cilindro se accionaban sucesivamente desde un único lóbulo de leva en el árbol de levas en cabeza a través de taqués de rodillos y balancines. [9] [10] El árbol de levas se accionaba a través de un eje de distribución vertical y engranajes cónicos entre los dos pares de cilindros. Dos magnetos proporcionaban chispas para las dos bujías por cilindro y, del mismo modo, estaban ubicados entre los dos pares de cilindros, también accionados desde el eje de distribución vertical.
El cárter se fundió en aluminio en dos piezas, divididas en la línea central en una parte superior y otra inferior. [6] El cigüeñal se apoyaba después de cada dos cilindros sobre los tres muñones principales en la parte superior del cárter. [6] [11] La lubricación se realizaba mediante una bomba de engranajes que se instalaba en el extremo trasero del motor, accionada directamente por el cigüeñal. [6] [2] La bomba de engranajes alimentaba el aceite desde un depósito de aceite cilíndrico de latón permeable al calor debajo del cárter del motor a los muñones principales del cigüeñal. [6] [12]
Un cambio importante en el diseño del motor fue la carburación. [2] [6] El carburador Cudell-GA del lado de admisión [2] había sido reemplazado por un carburador tipo Zenith que estaba montado en el extremo trasero del bloque de cilindros y alimentaba los cilindros a través de un solo tubo. [6] También se proporcionaba aire precalentado a los carburadores a través de tubos de aire de admisión enrutados a través del escape. Además, la bomba de agua con engranajes para hacer circular el refrigerante del motor se había reubicado desde el extremo trasero del árbol de levas al extremo trasero del cigüeñal. [6]
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