El ramal Bluff , oficialmente Bluff Line desde 2011, [1] es una línea ferroviaria en Southland , Nueva Zelanda, que une Invercargill con el puerto de Bluff . Fue uno de los primeros ferrocarriles de Nueva Zelanda, se inauguró en 1867 y todavía está en funcionamiento. [2] En la actualidad, funciona esencialmente como un ramal industrial alargado. [3]
En los primeros días de la colonización de Nueva Zelanda, el transporte entre Bluff e Invercargill se hacía a través de terrenos pantanosos a veces intransitables. La construcción de una carretera hasta Bluff (llamada Campbelltown hasta marzo de 1917) fue aprobada por el Consejo Provincial de Otago en 1859, pero el pantano frustró a los constructores. La provincia de Southland se separó de Otago en 1861, en parte por disputas sobre el gasto en infraestructura. [4] El nuevo consejo, dirigido por el superintendente James Menzies, consideró un ferrocarril como alternativa a la carretera. En noviembre de 1862, el consejo provincial decidió construir el "ferrocarril del puerto de Bluff e Invercargill". [5] El 8 de agosto de 1863, "Lady Barkly", la primera locomotora a vapor en Nueva Zelanda, [6] funcionó en una pequeña sección de vía en el embarcadero de Invercargill, y una línea de 12 kilómetros (7,5 millas) desde Invercargill a Makarewa (hoy parte de la rama Ohai ) se inauguró el 18 de octubre de 1864, construida con rieles de madera, como una alternativa aparentemente más barata a los rieles de hierro. [5] El mismo año comenzó la construcción de una línea a Bluff.
En 1866 se hizo evidente el fallo de los raíles de madera utilizados en la sección Invercargill-Makarewa de lo que se convertiría en el ramal Kingston , y se tomó la decisión de utilizar raíles de hierro para Bluff y convertir la sección Makarewa en raíles de hierro. En un principio se pensó que su construcción tendría un coste razonable, pero pronto se demostró lo contrario. [7]
La línea se construyó según el ancho de vía estándar internacional de 1435 mm (4 pies 8,5 pulgadas) y siguió el método británico estándar de mantener la línea a nivel tanto como fuera posible. La construcción desde el área del puerto y muelle de Invercargill pronto se volvió problemática, ya que la ruta directa a través del estuario del río Nuevo resultó difícil debido a que el lodo pantanoso profundo debía apilarse con rocas y postes de madera dura.
La línea llegó a Clifton y a terreno más fácil, ya que la formación elevada bordeaba las orillas del brazo este del estuario pasando sobre el arroyo Waimatua. Al comienzo de las llanuras de Awarua, una vez más, el terreno pantanoso causó retrasos, ya que se necesitaban grandes terraplenes y un puente considerable para cruzar el arroyo Mokotua en Wards Crossing. Los escombros tomados de un gran corte en Woodend, para mantener la línea nivelada, ayudaron a crear los terraplenes. Después de Awarua, la línea tuvo un avance fácil hasta los tramos superiores de Bluff Harbour, donde se construyeron grandes y costosos terraplenes de piedra para llevar la línea alrededor del cuello de Ocean Beach y hacia la península de Bluff. Se utilizó una cantera cercana para el material necesario. Para ayudar con la construcción, se colocó un pequeño ramal hasta el embarcadero de la entrada de Mokomoko con suministros para la navegación costera.
La línea se inauguró el 5 de febrero de 1867 después de un retraso causado por la quiebra del Consejo Provincial de Southland debido al alto coste de construir tanto esta línea como un ferrocarril de madera hacia el norte hasta Makarewa (posteriormente parte del ramal de Kingston ). [8] Durante las últimas fases de construcción, la línea estuvo bloqueada en Greenhills por contratistas enojados a quienes todavía no se les había pagado por el trabajo realizado en las grandes calzadas que llevaban la línea por el puerto superior de Bluff. El sheriff local confiscó todos los activos de la línea, una forma de administración judicial promulgada, lo que permitió que continuaran los trabajos de acabado. La situación se resolvió cuando el Consejo Provincial de Otago, así como el Gobierno central, absorbieron la deuda contraída con la aprobación de la Ley de Deuda Provincial de Southland de 1865. [9] La provincia fue reabsorbida por Otago el 6 de octubre de 1870. [10]
La formación y los puentes que cruzaban el estuario superior del río Nuevo continuaron causando problemas, ya que la formación de la línea se hundía y hacía que el viaje fuera incómodo para los viajeros. Se decidió desviar la línea alrededor de la costa del estuario desde lo que hoy es el paso a nivel de Crinan St, paralela a la autopista Bluff más allá del área de Kew Bush y uniéndose a la línea en Clifton. Esto se completó en 1872. Esta ruta sería más tarde beneficiosa para el futuro ramal Seaward Bush/Tokanui que corría paralelo a la línea Bluff desde la estación de Invercargill hasta el sur de la estación de Clyde Street, donde las dos líneas se separaban. Por lo tanto, la estación en Clyde Street tenía dos ferrocarriles de vía única que la atravesaban, lo que daba una falsa impresión de vía doble. Cuando se cerró el ramal de Tokanui, la línea paralela se retiró de uso y se instalaron agujas en Clyde Street para el acceso al ramal por parte de trenes de trabajo durante el levantamiento de la vía.
Quedan pocos restos del cruce del puerto y del muelle de Invercargill debido al drenaje y la importante recuperación de tierras durante más de 100 años; aún son visibles algunos pilotes del puente.
En 1870, el gobierno central tomó el control efectivo del desarrollo ferroviario de las provincias de Nueva Zelanda . Para unificar todos los sistemas ferroviarios que operaban en la colonia y para aliviar el costo de la construcción, el ancho de vía nacional se estableció en un ancho estrecho de 1067 mm (3 pies 6,0 pulgadas). El ramal Bluff se convirtió a este ancho en un solo día, el 18 de diciembre de 1875. [2] [7] Las locomotoras y el material rodante de ancho estándar originales se retiraron al muelle de Bluff y luego se cargaron en el Cezarewitch y se enviaron a Nueva Gales del Sur, aunque las locomotoras y el material rodante nunca lo lograron, quedando destrozados en Big Bay , Costa Oeste. [7]
Durante la fase de construcción del ramal Bluff, los contratistas descubrieron que el desembarco de suministros urgentes en el muelle de Invercargill podría resultar difícil debido al empeoramiento del peligro de que el estuario del río Nuevo obstruyera los peligrosos bancos de arena. Los contratistas tenían dificultades para construir sobre y alrededor de los tramos superiores del estuario y el ingreso de equipos a la zona resultó problemático. En la desembocadura del estuario se encontraba la entrada moderadamente profunda y protegida del clima al ensenada de Mokomoko. Ya existía un embarcadero en el lado este de la entrada del ensenada para los colonos locales y en un momento se promovió como una alternativa tanto a Campbelltown como a las ambiciones portuarias de Invercargill. Se decidió tender un ramal desde la línea principal de Bluff, aún incompleta, hasta el embarcadero, que consistía en una gran curva que requería desagües profundos a cada lado. Los puntos de unión miraban hacia Awarua con una pequeña estación de bandera que controlaba los puntos.
El ramal solo fue útil como línea de abastecimiento y transportaba pocos pasajeros, principalmente de los pequeños vapores costeros que atracaban en el embarcadero en lugar de arriesgarse a viajar hasta Invercargill. Cuando se inauguró el nuevo muelle en Bluff Harbour, el embarcadero de Mokomoko cayó en desuso. El ferrocarril permaneció en servicio hasta un día de cambio de ancho de vía el 18 de diciembre de 1875, cuando se decidió cerrar la línea en lugar de cambiar el ancho de vía. Los rieles se retiraron y se utilizaron en otros lugares.
Gracias a los canales de drenaje bien construidos a cada lado de la formación, la ruta original aún es visible y se puede rastrear fácilmente en Google Earth como una gran curva que conduce al antiguo embarcadero, en el que aún quedan pilotes.
Bluff se estableció como el puerto de Southland y la línea siempre ha estado ocupada tanto con carga entrante como saliente. Se construyeron importantes instalaciones ferroviarias alrededor del sitio del muelle original de la ciudad y la mayoría de los equipos de servicio se trasladaron al nuevo y sustancial puerto de Island Harbour, construido a partir de 1956 e inaugurado en diciembre de 1960. [7] Cuando se introdujo la contenerización y cambiaron las tendencias de transporte de mercancías, Bluff no fue seleccionado para ser desarrollado como un puerto de contenedores, pero este y el ferrocarril han permanecido ocupados con tráfico como carne congelada, lana y astillas de madera. En años más recientes se ha producido un cierto grado de contenerización con el puerto invirtiendo en instalaciones de grúas móviles y pórticos, y el ferrocarril desempeña un papel predominante en el traslado de contenedores desde el gran centro de distribución de contenedores privado ubicado en Clifton. En 2016, se completó un nuevo centro de distribución multimodal propiedad del puerto en un área no utilizada de los patios ferroviarios de Invercargill junto a la entrada de Bluff Line. La compañía portuaria prefiere el ferrocarril como su solución de transporte del muelle al centro.
Al igual que todas las instalaciones de transporte coloniales a lo largo del tiempo, la estación Bluff comenzó con una estación rudimentaria de clase 5 hasta convertirse en un impresionante edificio de dos pisos diseñado por Gordon Troup, digno de la estación de tren más al sur del Imperio Británico.
Durante muchos años, el tráfico de pasajeros en la línea fue intenso, con 12.000 pasajeros viajando en un solo día a una regata en Bluff el 1 de enero de 1900. El desarrollo de las redes de carreteras modernas y los automóviles privados hicieron que el número de pasajeros disminuyera a partir de la década de 1930. En 1929, el vagón de vapor Clayton se utilizó en la línea para proporcionar servicios de pasajeros, pero se retiró en 1930 debido a la Gran Depresión . [11] El horario público de 1950 mostraba servicios de siete días laborables en cada sentido, con un octavo los viernes, cinco los sábados y uno los domingos. Esto disminuyó marcadamente en los años siguientes y, en 1964, solo funcionaba un tren de pasajeros en cada sentido los días laborables y ninguno los fines de semana. El servicio restante se operaba para niños en edad escolar, yendo de Bluff a Invercargill por la mañana y regresando a última hora de la tarde. En 1967, se cancelaron todos los servicios de pasajeros. [12] La estación quedó abandonada y se utilizó como almacén de excedentes hasta que un incendio la dañó en 1970, y fue demolida rápidamente después. Los trenes de pasajeros volvieron a circular brevemente cuando el Kingston Flyer operó algunos servicios a Bluff entre 1979 y 1982. [7]
Las locomotoras de vapor utilizadas en la línea se limitaban principalmente a las ligeras clases U y Q, junto con locomotoras de tanque más pequeñas, como las clases WA , WF , F y D. La razón era que las únicas instalaciones de giro en Bluff eran el diseño en "Wye" que formaba parte de los puentes de acceso ferroviario más ligeros del muelle. Solo las locomotoras de tanque podían utilizar las vías del muelle y contaban con la ayuda de un sistema de cabrestante que podía tirar de los vagones hasta su posición debajo de las grúas de los barcos; el muelle de la ciudad de Bluff nunca tenía grúas. Los pequeños maniobradores también ayudaban a manipular los vagones hacia y desde las instalaciones de congelación de Ocean Beach.
Las locomotoras recibieron servicio en un modesto depósito de dos vías ubicado en el extremo norte del patio de la estación aunque, aparte de las maniobras del muelle, solo una locomotora de la línea principal permaneció durante la noche para encabezar el primer tren mixto de las 5:00 a. m. a Invercargill.
En la década de 1960, la mayoría de los trenes entre Invercargill y Bluff estaban a cargo de locomotoras de clase AB y JA , estas últimas fueron intérpretes habituales en los trenes escolares hasta su desaparición.
A principios de los años 50, Nueva Zelanda atravesaba un período de gran auge económico y se estaba modernizando todo el país. Southland estaba a la vanguardia de un importante auge de las exportaciones agrícolas y el muelle de la ciudad, ahora envejecido, simplemente no podía hacer frente a las fuertes demandas del tráfico ferroviario y el intenso tráfico marítimo que lo provocaba.
La Junta Portuaria decidió construir una instalación portuaria en la isla que pudiera soportar los métodos de carga de carne a granel más modernos de la época. La construcción de esta nueva isla se inició en 1955. La isla tendría una importante red ferroviaria y está conectada al continente por un puente combinado de carretera y ferrocarril (carretera junto al ferrocarril).
Después de la construcción del puerto de la isla en 1960, se utilizaron las locomotoras de línea principal más grandes A B , J y J A, ya que la nueva instalación se construyó sobre tierra firme. Los puntos de unión hacia la nueva instalación portuaria estaban orientados hacia Invercargill para permitir el acceso directo a los movimientos de trenes de la línea principal. Una pequeña caja de señales controlaba los trenes de manipulación de la unión desde la estación original de la ciudad. Se construyó un nuevo depósito de locomotoras y cuadrillas de Bluff Station con una Wye giratoria (en lugar de una plataforma giratoria) en la isla. Aquí también se albergaban las locomotoras de maniobras de la clase Hunslet DSA con motor diésel , que también maniobraban los patios ferroviarios del lado de la ciudad y lo que ahora se llamaba Town Wharf. Las locomotoras de línea principal regresaban a Invercargill con el último tren todos los días.
Los operarios de Bluff también maniobraban las enormes instalaciones de congelación de Ocean Beach. La carne congelada de otras instalaciones de la región también se manejaba a través del puerto, lo que creaba un tráfico ferroviario sustancial para el ramal. Una instalación de carga de carne para todo clima, única en su tipo en ese momento, permitía maniobrar los trenes directamente a un gran cobertizo de cinco bahías con transportadores elevados que transportaban los cadáveres congelados desde los vagones hasta la bodega de un barco.
Cuando las plantas de congelación de Ocean Beach cerraron en 1989 y los métodos de envío de carne congelada a granel pasaron a ser contenedores en los años 90, se levantaron la mayoría de los patios y vías de acceso de la vía lateral de la ciudad, incluidas las antiguas vías del muelle. El último de los muchos pasos a nivel que conducían a almacenes a lo largo de Gore Street, la calle principal de Bluff, se eliminó en 1990.
El tráfico ferroviario se ha reducido considerablemente, ya que Southland ha pasado de la cría de ovejas a la producción lechera. Los patrones de transporte marítimo también han cambiado, y los productos a granel han tomado el relevo.
En la estación de la ciudad quedan pocas vías para dar servicio a los grandes almacenes frigoríficos ubicados a lo largo de Gore Street. Esto también incluye el extremo sur de la red KiwiRail. Las obras de embellecimiento a lo largo de los antiguos patios ferroviarios han creado un entorno similar a un parque. Las únicas estructuras importantes son ahora el cobertizo de mercancías de la estación y una plataforma giratoria de vagones reubicada para representar los numerosos pasos a nivel antiguos de Gore Street. Algunos rieles que conducen a los almacenes permanecen in situ en las antiguas entradas.
El depósito de locomotoras de Island Harbour se cerró en 1999 y todas las maniobras y el manejo de trenes se controlaban desde Invercargill. La bifurcación de locomotoras se retiró del servicio poco después. Las instalaciones ferroviarias se racionalizaron para adaptarse al manejo de troncos y contenedores después de que las instalaciones de carga de carne para todo clima se desmantelaran en 2000. Toda la actividad ferroviaria en el muelle se interrumpió en 2010 debido a las nuevas leyes de seguridad del gobierno.
El acceso ferroviario a las antiguas instalaciones de congelación de Ocean Beach se eliminó en 2016, eliminando así el paso a nivel sobre la carretera estatal 1.
La línea principal de energía diésel llegó a Bluff Branch a mediados de la década de 1960, compartiendo la línea con la energía a vapor hasta 1970. Después de una prueba con las locomotoras diésel pesadas de la clase DG , los servicios fueron operados por locomotoras de la clase DJ después de su introducción en 1968 debido a su menor carga por eje. La locomotora de maniobras pesada de la clase DE también trabajó en la línea en trabajos de transferencia más livianos. Después de la retirada de la clase DJ a fines de la década de 1980 y después del fortalecimiento estructural de los puentes, se utilizaron locomotoras de las clases DBR y DC . Las clases DF y DX fueron visitantes ocasionales con trenes más grandes. La potencia de maniobra siguió siendo exclusiva de la clase DSA hasta que llegaron las locomotoras de maniobra de clase DSC , más grandes y con dos motores, en 1988. En los últimos años, la potencia motriz predominante han sido las locomotoras de maniobra de clase DSG de alta potencia con base en Invercargill , que también prestan servicio a las grandes plantas de fosfato de Balance Agri-Nutri en Wards Crossing de Awarua.
En 2000, la línea pasó a ser una vía de maniobras industriales para ahorrar los costos administrativos diarios de operación. Las operaciones de un tren a la vez son la norma al sur de Clifton, aunque el circuito de cruce en Wards Crossing permite la operación de dos trenes en el control de autorización de tráfico. [12]
El paso a nivel hacia Phosphate Works en Wards Crossing todavía está activo con servicios de maniobras regulares. [13] Es el paso a nivel más al sur de la carretera estatal 1.
La nueva terminal multimodal de contenedores de SouthPort, situada en una parte del patio de maniobras ferroviario de Invercargill, ha devuelto un tonelaje considerable a la línea. El mantenimiento regular de la línea, que incluye la sustitución de las traviesas, ha permitido que ahora operen sobre ella vagones con una tara más pesada.
Las excursiones de pasajeros siguen siendo una característica habitual de la línea, aunque no existen instalaciones para el manejo de pasajeros y las locomotoras de vapor necesitan operaciones de varado en el ténder, ya que no pueden girar. En cualquier caso, cualquier tren que vaya a la línea Bluff desde la línea principal hacia el norte siempre ha requerido un cambio de sentido en Invercargill, ya que los trenes que salen de ambas líneas están orientados hacia el norte al llegar allí.
Aparte del cierre de estaciones al costado del camino, la línea no ha necesitado grandes obras de reconstrucción, principalmente debido al legado de los excelentes, aunque algo costosos, métodos de construcción ferroviaria británicos del siglo XIX.