La Junta de Jubilación Ferroviaria de Estados Unidos ( RRB ) es una agencia independiente del poder ejecutivo del gobierno de los Estados Unidos creada en 1935 [2] para administrar un programa de seguro social que proporciona beneficios de jubilación a los trabajadores ferroviarios del país .
La RRB presta servicios a los trabajadores ferroviarios estadounidenses y sus familias, y administra prestaciones de jubilación, supervivencia, desempleo y enfermedad. En consecuencia, los trabajadores ferroviarios no participan en el programa de Seguridad Social de los Estados Unidos . La sede de la RRB se encuentra en Chicago , Illinois , con oficinas de campo en todo el país.
En relación con el programa de jubilación, la RRB tiene responsabilidades administrativas en virtud de la Ley de Seguridad Social para ciertos pagos de beneficios y la cobertura de Medicare de los trabajadores ferroviarios .
Durante el año fiscal 2009, se pagaron prestaciones para sobrevivientes de jubilación por valor de unos 10.500 millones de dólares a unos 589.000 beneficiarios, mientras que se pagaron prestaciones netas por desempleo y enfermedad por valor de 160 millones de dólares, incluidos más de 10 millones de dólares en prestaciones de desempleo extendidas temporalmente en virtud de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009. a más de 40.000 demandantes.
Al final del año fiscal 2018, la anualidad promedio pagada a los empleados ferroviarios de carrera era de $3525 por mes, la anualidad promedio pagada por todos los empleados ferroviarios jubilados era de $2815 por mes y el beneficio de jubilación promedio bajo el Seguro Social era de $1415 por mes. [3]
Los pagos de beneficios de jubilación ferroviaria se financian principalmente mediante impuestos sobre la nómina pagados por los empleadores ferroviarios y sus empleados. Desde 2002, los fondos que no se necesitan inmediatamente para pagos de beneficios o gastos administrativos han sido invertidos por un Fideicomiso Nacional de Inversión para la Jubilación de Ferrocarriles independiente, que califica como organización sin fines de lucro 501(c)(28) . Al 30 de septiembre de 2009, los activos administrados por el Trust y los activos del RRB mantenidos en reserva ascendían a casi 25 mil millones de dólares. [4]
La asignación, la suspensión y la revocación de la mayoría de los empleados ferroviarios se basaron en la antigüedad . Cuando el trabajo empezó a escasear, los empleados con menor antigüedad fueron los primeros en ser despedidos. La mayoría de los ferroviarios estaban cubiertos por planes de pensiones, pero los pagos de pensiones privados podían reducirse si los ingresos bajaban, y muchos habían sido recortados drásticamente en 1934.
Esta práctica creó un conflicto entre los empleados mayores, que preferían la certeza de un sueldo a una pensión poco confiable, y los empleados más jóvenes, que vieron la oportunidad de una mayor seguridad laboral si se pudiera inducir a los trabajadores jubilados a jubilarse garantizándoles una pensión decente.
Los trabajadores ferroviarios formaron una asociación para hacer campaña a favor de la acción del gobierno. El Departamento de Trabajo propuso su propio plan en respuesta, y finalmente llegó a un acuerdo con los trabajadores para producir la Ley de Jubilación Ferroviaria de 1934. Esta legislación anticipó la Ley de Seguridad Social de 1935 , que cubría a la mayoría de los demás empleados, y fue diseñada para abordar las preocupaciones específicas de trabajadores del ferrocarril.
La ley pronto fue declarada inconstitucional, pero el presidente Roosevelt intervino para impulsar un compromiso duradero. Esta presión dio como resultado la Ley de Jubilación Ferroviaria de 1935, que estableció un plan de jubilación del personal que proporcionaba anualidades basadas en los ingresos acreditables y el servicio ferroviario de un empleado, y las Leyes de Jubilación Ferroviaria e Impuestos a los Transportistas de 1937, que convirtieron a los empleados ferroviarios en los únicos trabajadores del sector privado. fuera del sistema de Seguridad Social tener un plan de pensiones separado administrado por el gobierno federal. Más de 95.000 empleados ferroviarios ancianos y discapacitados solicitaron prestaciones de pensión a finales de 1937. [5]
Desde la aprobación de las Leyes de Jubilación Ferroviaria de la década de 1930, posteriormente se han promulgado muchas otras leyes ferroviarias.
Si bien el sistema de jubilación ferroviaria se ha mantenido separado del sistema de seguridad social, los dos sistemas están estrechamente coordinados con respecto a los créditos sobre las ganancias, los pagos de prestaciones y los impuestos. El financiamiento de los dos sistemas está vinculado a través de un intercambio financiero según el cual, en efecto, la porción de las anualidades de jubilación ferroviaria que equivale a los beneficios de la seguridad social se coordina con el sistema de seguridad social. El propósito de esta coordinación financiera es colocar los fondos fiduciarios de la seguridad social en la misma posición en la que estarían si el servicio ferroviario estuviera cubierto por el programa de seguridad social en lugar del programa de jubilación ferroviaria.
La legislación promulgada en 1974 reestructuró los beneficios de jubilación ferroviaria en dos niveles, para coordinarlos más plenamente con los beneficios de la seguridad social. El primer nivel se basa en créditos combinados de jubilación ferroviaria y seguridad social, utilizando fórmulas de beneficios de seguridad social. El segundo nivel se basa únicamente en el servicio ferroviario y es comparable a las pensiones pagadas además de las prestaciones de seguridad social en otras industrias.
El sistema de seguro de desempleo ferroviario también se estableció en la década de 1930. La Gran Depresión demostró la necesidad de programas de compensación por desempleo, y se establecieron programas estatales de desempleo en virtud de la Ley de Seguridad Social en 1935. Si bien los programas estatales de desempleo generalmente cubrían a los trabajadores ferroviarios, las operaciones ferroviarias que cruzaban las fronteras estatales causaban problemas especiales. Un estado negó la compensación a los trabajadores ferroviarios desempleados porque sus empleadores habían pagado impuestos de desempleo en otro estado. Aunque hubo casos en los que los empleados parecían estar cubiertos en más de un estado, a menudo no calificaban en ninguno.
Una comisión de estudio federal, que informó sobre los planes estatales de seguro de desempleo a nivel nacional, recomendó que los trabajadores ferroviarios estuvieran cubiertos por un plan separado debido a las complicaciones que su cobertura había causado a los planes estatales. Posteriormente, el Congreso promulgó la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario en junio de 1938. La ley estableció un sistema de beneficios para los ferroviarios desempleados, financiado enteramente por los empleadores ferroviarios y administrado por la RRB. Las prestaciones por enfermedad se añadieron en 1946.
Las oficinas de la agencia estaban ubicadas originalmente en Washington, DC. Se mudaron a Chicago, Illinois, como parte de una descentralización de las oficinas gubernamentales después del ataque a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
Según la Ley de Jubilación Ferroviaria, las anualidades de jubilación e incapacidad se pagan a los trabajadores ferroviarios con al menos 10 años de servicio. Estas anualidades también se pagan a los trabajadores con 5 años de servicio si se realizaron después de 1995.
Las anualidades por edad completa se pagan a los 60 años a los trabajadores con 30 años de servicio. Para aquellos con menos de 30 años de servicio, las anualidades reducidas se pagan a los 62 años y las anualidades no reducidas se pagan a la plena edad de jubilación, que aumenta gradualmente de 65 a 67 años, según el año de nacimiento. Las anualidades por incapacidad se pueden pagar por incapacidad total u ocupacional. Las anualidades también se pagan a los cónyuges y cónyuges divorciados de trabajadores jubilados y a los viudos, cónyuges divorciados supervivientes, viudos vueltos a casar, hijos y padres de trabajadores ferroviarios fallecidos. Los beneficiarios de jubilación ferroviaria calificados están cubiertos por Medicare de la misma manera que los beneficiarios del seguro social.
Como se señaló, la RRB paga anualidades de jubilación a los empleados, así como a sus cónyuges y/o cónyuges divorciados, si el empleado tuvo al menos 10 años de servicio ferroviario, o 5 años si lo realizó después de 1995. Sin embargo, para los beneficios de sobrevivientes, existe un requisito adicional de que el último empleo regular del empleado antes de la jubilación o muerte fuera en la industria ferroviaria. Si un empleado ferroviario o sus sobrevivientes no califican para los beneficios de jubilación ferroviaria, la RRB transfiere los créditos de jubilación ferroviaria del empleado a la Administración del Seguro Social, donde se los trata como créditos de seguridad social.
Los impuestos sobre la nómina pagados por los empleadores ferroviarios y sus empleados son la principal fuente de financiación de los programas de beneficios para sobrevivientes y jubilados del ferrocarril. Los impuestos a las jubilaciones ferroviarias, que históricamente han sido más altos que los impuestos a la seguridad social, se calculan, al igual que los pagos de prestaciones, sobre una base de dos niveles. Los impuestos sobre la nómina de nivel I para la jubilación ferroviaria se coordinan con los impuestos de seguridad social para que los empleados y empleadores paguen impuestos de nivel I a la misma tasa que los impuestos de seguridad social. Además, tanto los empleados como los empleadores pagan impuestos de nivel II que se utilizan para financiar los pagos de prestaciones de jubilación ferroviaria por encima de los niveles de seguridad social. Estos impuestos de nivel II se basan en la relación entre ciertos saldos de activos y la suma de los pagos de beneficios y los gastos administrativos.
Los ingresos que exceden los pagos de beneficios se invierten para proporcionar ingresos adicionales al fondo fiduciario. El Fideicomiso Nacional de Inversiones para la Jubilación de Ferrocarriles administra e invierte los activos de jubilación de los ferrocarriles. Los fondos de jubilación ferroviaria se invierten en activos no gubernamentales, así como en valores gubernamentales.
Los ingresos adicionales de los fondos fiduciarios se derivan del intercambio financiero con los fondos fiduciarios de la seguridad social, los ingresos de los impuestos federales sobre la renta sobre los beneficios de jubilación de los ferrocarriles y las asignaciones de los ingresos del tesoro general proporcionadas después de 1974 como parte de una eliminación gradual de ciertos beneficios duales adquiridos. [6]
Según la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario, los beneficios del seguro de desempleo se pagan a los trabajadores ferroviarios que están desempleados pero que están listos, dispuestos y capaces de trabajar y beneficios de enfermedad a los trabajadores ferroviarios que no pueden trabajar debido a una enfermedad o lesión. La RRB también gestiona un servicio de colocación para ayudar a los ferroviarios desempleados a conseguir empleo.
Cada 1 de julio comienza un nuevo año de prestaciones por enfermedad y desempleo, y la elegibilidad generalmente se basa en el servicio ferroviario y los ingresos del año calendario anterior. Se pagan hasta 26 semanas de beneficios normales de desempleo o enfermedad a una persona en un año de beneficios. Los beneficios extendidos adicionales se pagan a personas con 10 o más años de servicio.
El programa de prestaciones por enfermedad y desempleo del ferrocarril se financia mediante impuestos a los empleadores ferroviarios según un sistema de clasificación de experiencia. La tasa impositiva sobre la nómina de cada empleador la determina anualmente la RRB sobre la base de los pagos de beneficios a los empleados del ferrocarril.
La Junta de Jubilación Ferroviaria está encabezada por tres miembros designados por el Presidente de los Estados Unidos, con el asesoramiento y consentimiento del Senado. Un miembro es designado por recomendación de los empleadores ferroviarios, otro es designado por recomendación de las organizaciones laborales ferroviarias y el tercero, que es el presidente, es designado para representar el interés público. Los mandatos de los miembros de la Junta son de cinco años y están previstos que expiren en años diferentes. El Presidente también nombra un Inspector General de la RRB.
La función principal de la RRB es la determinación y pago de beneficios bajo los programas de jubilación-sobrevivencia y enfermedad por desempleo. Con este fin, la RRB emplea representantes de campo para ayudar al personal ferroviario y sus familias a presentar reclamos de beneficios, examinadores para adjudicar los reclamos y personal, equipos y programas de tecnología de la información para mantener registros de ganancias, calcular beneficios y procesar pagos.
La RRB también emplea actuarios para predecir los ingresos y desembolsos futuros del sistema de jubilación ferroviaria, estadísticos y economistas para proporcionar datos vitales y abogados para interpretar la legislación y representar a la RRB en litigios. El Inspector General emplea auditores e investigadores para detectar cualquier despilfarro, fraude o abuso en los programas de beneficios. [7]
A diferencia del programa único de discapacidad que ofrece el Seguro Social , Railroad Retirement ofrece dos tipos de anualidades por discapacidad. La Incapacidad Total, o "Congelación por Incapacidad", se basa en pautas similares a las de Incapacidad del Seguro Social. La Incapacidad Ocupacional solo requiere que los solicitantes posean ciertas dolencias que la ley considera como una incapacidad para realizar de manera segura su trabajo regular particular.
Los empleados ferroviarios que soliciten cualquiera de las anualidades por discapacidad deben finalizar cualquier servicio compensado dentro de los 90 días a partir de la fecha de presentación. Los empleados renuncian a sus trabajos, se jubilan o agotan los beneficios por enfermedad antes de solicitar cualquiera de las incapacidades. Debido a este requisito y a las restricciones laborales mientras recibían una anualidad por incapacidad, la mayoría de los beneficiarios habían trabajado para compañías que ya les otorgaban pensiones de empresas privadas.
En 2008, más del 90 por ciento de los jubilados de Long Island Rail Road (LIRR) recibían pagos por incapacidad ocupacional. [8] Un ex gerente del departamento de pensiones del LIRR fue arrestado y acusado de mala conducta oficial por supuestamente "tomar dinero para ayudar a los empleados del ferrocarril a encontrar un médico y completar la documentación para los pagos federales por discapacidad". [9] Todos los cargos de corrupción y mala conducta oficial fueron desestimados por el juez Kase de la Corte Suprema el 11 de diciembre de 2009, [10] quien afirmó que la fiscalía había engañado al Gran Jurado en la acusación. En octubre de ese año, la Junta votó a favor de fortalecer su supervisión de las pensiones de invalidez. [11]
Un informe elaborado en septiembre de 2009 por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE. UU. reveló que cinco agencias federales que investigaron y auditaron las concesiones por discapacidad no encontraron evidencia de fraude o irregularidades ni por parte de la Junta de Jubilación Ferroviaria ni de los jubilados que solicitaron esas concesiones. Su investigación afirmó, sin embargo, que "una tasa de aprobación de casi el 100 por ciento en un programa federal de discapacidad es preocupante y podría indicar controles internos laxos en el proceso de toma de decisiones de la Junta, debilidades en el diseño del programa, o ambas cosas". El informe no encontró fraude ni irregularidades, pero señaló que en "trabajos anteriores, encontramos que numerosas afirmaciones con evidencia de los mismos médicos pueden ser un indicador de posible fraude o abuso"; a diferencia de la agencia hermana Metro-North Railroad , la evidencia de discapacidad del LIRR fue proporcionada principalmente por uno de los tres médicos. [12]
En marzo de 2010, la Oficina del Fiscal General de Nueva York anunció que LIRR había acordado nombrar un examinador independiente e implementar otras reformas para abordar los abusos de los beneficios por incapacidad ocupacional por parte de sus jubilados y para ayudar a garantizar que los beneficios estén disponibles sólo para aquellos que realmente se desactivan. [13]
El 27 de octubre de 2011 se produjeron otros 11 arrestos federales adicionales, incluidos dos médicos y un ex dirigente sindical. [14] [15] En septiembre de 2012, cuatro jubilados del LIRR se declararon culpables de fraude. [16] En febrero de 2014, el médico Peter J. Lesniewski fue acusado de proporcionar "narrativas médicas fraudulentas en apoyo de las solicitudes de discapacidad de al menos 230 empleados del LIRR". [17]
