El Schienenzeppelin ( alemán: [ˈʃiːnənˌtsɛpəliːn] ) o zepelín ferroviario era un vagón experimental que se parecía a un dirigible Zeppelin en apariencia. Fue diseñado y desarrollado por el ingeniero aeronáutico alemán Franz Kruckenberg en 1929. La propulsión se realizaba mediante una hélice de empuje situada en la parte trasera: aceleraba el vagón a 230,2 km/h (143 mph), estableciendo el récord de velocidad en tierra para un vehículo propulsado por gasolina. vehículo ferroviario . Sólo se construyó un ejemplar que, por motivos de seguridad, quedó fuera de servicio y finalmente fue desmantelado en 1939.
Anticipándose al diseño del Schienenzeppelin, el anterior Aerowagon , un vagón experimental ruso de alta velocidad, también estaba equipado con un motor de avión y una hélice.
El vagón fue construido a principios de 1930 en las instalaciones de Hannover-Leinhausen de la Compañía Imperial Alemana de Ferrocarriles ( Deutsche Reichsbahn ). Las obras finalizaron en otoño del mismo año. El vehículo medía 25,85 metros (84 pies 9+3 ⁄ 4 pulgadas) de largo y tenía sólo dos ejes, con una distancia entre ejes de19,6 metros (64 pies 3+5 ⁄ 8 pulgadas). La altura era de2,8 metros (9 pies 2+1 ⁄ 4 pulg.). Tal como se construyó originalmente, tenía dos motores de avión de gasolina BMW IV de 6 cilindros(más tarde un solo BMW VI de 12 cilindros de 600 caballos de fuerza (450 kW)) que impulsaban una hélice de fresno de paso fijo de cuatro palas (más tarde dos palas). [1] El eje de transmisión se elevó siete grados por encima de la horizontal para darle al vehículo algo de empuje hacia abajo. El cuerpo del Schienenzeppelin era aerodinámico , tenía cierto parecido con los populares dirigibles Zeppelin de la época, y estaba construido en aluminio al estilo de los aviones para reducir el peso. El vagón podía transportar hasta 40 pasajeros; [2] su interior era espartano y estaba diseñado en estilo Bauhaus .
El 10 de mayo de 1931, el Schienenzeppelin superó por primera vez la velocidad de 200 km/h. Posteriormente se exhibió al público en general en toda Alemania. El 21 de junio de 1931, estableció un nuevo récord mundial de velocidad ferroviaria de 230,2 km/h (143,0 mph) en la línea Berlín-Hamburgo entre Karstädt y Dergenthin , que no fue superado por ningún otro vehículo ferroviario hasta 1954. El vagón todavía ostenta el Récord de velocidad en tierra para un vehículo ferroviario de gasolina . Esta alta velocidad se debió, entre otras cosas, a su bajo peso, que era de sólo 20,3 toneladas (20,0 toneladas largas; 22,4 toneladas cortas).
En 1932, Kruckenberg inició un nuevo proyecto con el vagón que supuso importantes modificaciones. Se cortó justo detrás de las ruedas delanteras y recibió una parte delantera completamente nueva con un bogie de dos ejes , que se asemeja al posterior vagón 137 155 . El eje único trasero permaneció como estaba. Las modificaciones se completaron en noviembre de 1932. El motor del avión todavía se utilizaba; sin embargo, la transmisión de potencia era hidráulica a través de dos accionamientos hidráulicos Föttinger para ambos sentidos de marcha, instalados en el bogie delantero. Se instaló un carenado puntiagudo en lugar de la hélice. El vehículo resultante fue un B-1 con un bogie delantero motorizado. Esta versión del vehículo alcanzaba los 180 km/h (110 mph) a principios de 1933.
Debido a muchos problemas con el prototipo Schienenzeppelin, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft decidió seguir su propio camino en el desarrollo de un vagón de alta velocidad, lo que llevó a la Fliegender Hamburger (Hamburguesa Voladora) en 1933. Este nuevo diseño era adecuado para el servicio regular y servía también como base para desarrollos ferroviarios posteriores. Sin embargo, muchas de las ideas de Kruckenberg, basadas en los experimentos con Schienenzeppelin y los viajes en tren de alta velocidad, encontraron su camino en los diseños posteriores de vagones DRG.
A principios de 1934 se reconstruyó por última vez el Schienenzeppelin y se instaló un motor diésel Maybach GO 5 V12. En julio de 1934 se vendió a Deutsche Reichsbahn (Ferrocarril Imperial Alemán) por 10.000 Reichsmarks . Cinco años más tarde, en 1939, el zepelín sobre raíles fue finalmente desmantelado porque el ejército alemán necesitaba su material. [3]
El fracaso del Schienenzeppelin se ha atribuido a todo, desde los peligros de utilizar una hélice abierta en estaciones ferroviarias abarrotadas hasta la feroz competencia entre la empresa de Kruckenberg y los esfuerzos separados de Deutsche Reichsbahn para construir vagones de alta velocidad.
Una desventaja del zepelín ferroviario era la dificultad inherente de arrastrar vagones adicionales para formar un tren, debido a su construcción. Además, el vehículo no podía utilizar su hélice para subir pendientes pronunciadas, ya que el flujo se separaría cuando se aplicara toda la potencia. Por tanto, en tales circunstancias se necesitaba un medio de propulsión adicional.
Los problemas de seguridad se han asociado con el funcionamiento de vagones de alta velocidad en la antigua red de vías, con la desaconsejo de dar marcha atrás al vehículo y con el funcionamiento de una hélice cerca de los pasajeros. [1]
