El Northrop F-15 Reporter (posteriormente RF-61 ) fue un avión de reconocimiento fotográfico desarmado estadounidense . Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow , fue el último avión de reconocimiento fotográfico con motor de pistón diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [1] Aunque se produjo en cantidades limitadas y tuvo una vida útil relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la península de Corea resultarían vitales en 1950, cuando Corea del Norte invadió el sur. [2]
El F-15 Reporter fue creado cuando se le quitaron los cañones al XP-61E experimental, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de tiempo de vuelo, el primer XP-61E fue llevado de vuelta al taller de modificaciones de Northrop, donde se lo convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se le quitaron todos los cañones y se le colocó un nuevo morro, capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, rebautizado como XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop LA "Slim" Parrett a los mandos. Un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) también fue modificado según los estándares del XF-15 como XF-15A. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató el morro del F-15A a la Hughes Tool Company [3] de Culver City, California . El F-15A utilizó las alas del P-61C existentes (sin frenos de caza), motores y secciones de cola, pero con un fuselaje completamente nuevo y más aerodinámico que albergaba una tripulación de dos bajo una cubierta de burbuja continua.
Como resultado de los continuos problemas de desarrollo del XF-11 diseñado por Howard Hughes , el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó una necesidad inmediata de 320 F-15 Reporter. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, se firmó un contrato inicial por 175 aviones en junio de 1945. Después de las pruebas, se determinó que el F-15 Reporter poseía un rendimiento y características de vuelo similares al problemático XF-11, a pesar de que el Reporter estaba propulsado por motores menos potentes y utilizaba principalmente piezas preexistentes. Esto significó el final del desarrollo posterior del XF-11. [1]
El primer F-15A de producción fue aceptado en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato fue cancelado abruptamente en 1947, posiblemente porque el rendimiento de la aeronave estaba siendo eclipsado rápidamente por los aviones a reacción, y el último de los 36 ejemplares fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en abril de ese año. El último F-15 que se produjo (número de serie 45-59335) se fabricó como F-15A-5-NO, que se diferenciaba de la versión Block-1 principalmente en que tenía una nueva instalación de cámara interna en el morro. Parece que este cambio también se había contemplado para los últimos 20 F-15, ya que algunos registros indican que todos ellos fueron finalmente redesignados como F-15A-5-NO. [3]
El F-15 tenía una cabina central revisada con el piloto y el operador de cámara sentados en tándem bajo una única cabina de burbuja . El primer XP-61E, del que se convirtió el primer XF-15, tenía la cabina articulada hacia un lado, mientras que todos los XF-15 y F-15 de producción posteriores emplearon una cabina deslizante. Las seis cámaras del avión se colocaron en un morro alargado, reemplazando las cuatro ametralladoras del XP-61E. El F-15A de producción estaba propulsado por los mismos motores turboalimentados R-2800-73 que el P-61C. El avión tenía un peso de despegue de 32.145 lb (14.580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (382 kn, 708 km/h) a 33.000 pies (10.058 m). Al final, sólo se construyeron 36 de los 175 F-15A pedidos, y todos fueron construidos a partir de aviones que originalmente estaban contratados para ser construidos como P-61C. [3]
El piloto estaba sentado en la parte delantera y el operador de reconocimiento en la parte trasera. El ocupante del asiento trasero controlaba las cámaras y dirigía la aeronave. Sin embargo, el asiento trasero del F-15A estaba equipado con un conjunto de controles de vuelo rudimentarios, que permitían al operador de reconocimiento relevar al piloto en caso de necesidad. Ambos miembros de la tripulación eran pilotos calificados y ambos habían recibido formación en la tarea de reconocimiento, por lo que normalmente alternaban su posición en cada vuelo.
De los 36 F-15A producidos, nueve fueron asignados al Comando de Material Aéreo en los Estados Unidos continentales, y el resto se entregó a un solo escuadrón, el 8.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico (PRS) adscrito al 35.º Grupo de Cazas en Japón . Los primeros cuatro fueron enviados por barco y llegaron en marzo de 1947 al Área de Material Aéreo de Japón (JAMA), Kisarazu , Japón. Su viaje no había sido tranquilo y tres de los cuatro estaban en tan mal estado que se utilizaron como piezas de repuesto. [3]
El 8.º PRS había estado fuera de servicio durante aproximadamente un año y se estaba reforzando para servir en la ocupación estadounidense de Japón, participando en el Programa de Cartografía Post-Hostilidades en el que se fotografiarían extensamente las playas, pueblos, redes de carreteras y centros culturales de Japón, trabajo que sería realizado por el F-15 en asociación con la variante F-13 del B-29 Superfortress . Bajo el mando del mayor Benjamin H. Albertson, el 8.º pasó la mayor parte del verano de 1947 preparándose para sus próximas misiones, pasando junio y julio en JAMA ayudando a ensamblar los recién llegados F-15. El capitán Jarvis y el teniente Heistand fueron los primeros dos pilotos seleccionados para volar de regreso con el primer par de Reporteros a fines de junio. El escuadrón pasó la mayor parte de julio probando sus nuevas máquinas. Cuatro aviones adicionales llegaron en julio, lo que le dio al escuadrón setenta y tres horas de experiencia en el F-15. La primera misión operativa de la unidad también se llevaría a cabo en julio, con el capitán Moore a los mandos. El escuadrón perdió su primer F-15 en agosto cuando un piloto realizó un aterrizaje muy brusco. El avión quedó inutilizable, pero el piloto se marchó caminando. En septiembre, el teniente coronel Ben K. Armstrong se convirtió en el oficial al mando del 8.º. Finalmente, en octubre se alcanzó una dotación de 16 aviones, el mismo mes en el que tres aviones y sus tripulaciones fueron enviados a la base aérea de Itazuke en la isla japonesa de Kyūshū . El destacamento permaneció allí hasta diciembre de 1947, realizando misiones de fotografía aérea de cuatro a siete horas de duración. En enero de 1948, se envió un destacamento de seis F-15 a Clark Field en Filipinas para ayudar al 5.º Grupo de Reconocimiento. Finalmente, otros destacamentos de F-15 del 8.º PRS fueron enviados a las bases aéreas de Itzake y Chitose durante diversos periodos de tiempo. El destacamento de la 13.ª Fuerza Aérea en Filipinas permanecería hasta principios de septiembre, con tripulaciones rotando cada treinta días. [3]
El mantenimiento fue un problema para las operaciones del F-15 desde el principio. En enero de 1948, toda la flota estuvo en tierra durante diez días debido al clima y a la falta de repuestos, en su mayoría intercambiadores de calor que se habían agrietado prematuramente. Debido a la falta de intercambiadores de calor de repuesto, los reemplazos tuvieron que obtenerse de los F-15 almacenados en JAMA. En febrero de 1948, el problema de las piezas se había vuelto tan crítico que el 8.º PRS tenía una tasa promedio en servicio de solo dos aviones. La canibalización de los aviones dañados y en condiciones de volar finalmente aumentó esta tasa, pero la unidad nunca volvería a alcanzar una fuerza de dieciséis aviones operativos, alcanzando un máximo de quince solo una vez, en diciembre de 1948. [3]
En abril de 1948, el mayor Russell E. Cheever asumió el cargo de comandante del escuadrón. En agosto, la unidad fue redesignada como el 8º Escuadrón de Reconocimiento Táctico (Fotografía nocturna). Además, bajo el nuevo sistema de designación de la Fuerza Aérea de los EE. UU., el nombre F-15A ( F que designa la foto bajo las clasificaciones de la AAF) se convirtió en RF-61A ( R por reconocimiento y F por caza). Esto causó confusión de inmediato, tanto porque el F-15A no estaba armado y nunca se consideró un caza, como porque el F-15A ahora fue reclasificado como P-61A tanto por la USAF como en los registros del escuadrón (el P-61A ya existía como la variante más antigua del "Black Widow" original). [3] La designación de RF-61C se aplicó más tarde, pero en este punto la unidad había vuelto a llamar al avión de manera extraoficial F-15A, y continuaría haciéndolo durante la mayor parte de su tiempo operativo con la máquina.
El final de las operaciones del F-15 llegó el 25 de marzo de 1949, cuando el 8.º TRS (NP) fue transferido a la Base Aérea de Yokota sin su equipo y personal. Allí se convirtió en el 82.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico . El 1 de abril, el 82.º, que ahora estaba formado por el personal del antiguo 8.º y sus F-15, fue desactivado y todos los F-15 fueron asignados al 35.º Escuadrón de Mantenimiento en la Base Aérea Johnson para su rescate o cualquier otra disposición. [3]
De los nueve F-15A asignados al Comando de Material Aéreo, varios fueron operados por un corto tiempo por la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania desde su base en Harrisburg, Pensilvania , antes de que también fueran desguazados.
Durante su vida operativa, los F-15A, que en su mayoría operaban desde bases en Japón, fueron los responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea . Estas fotografías resultaron extremadamente valiosas, ya que no fue hasta la llegada del avión de reconocimiento fotográfico F7F -3P de la Marina a fines de 1950 que se pudieron tomar fotografías adicionales de la península, y entonces solo bajo la constante amenaza de los MiG norcoreanos que atacaban. [2]
Algunos F-15A sobrevivientes fueron ofrecidos a agencias gubernamentales civiles o fueron declarados excedentes y ofrecidos a la venta en el mercado comercial.
La NACA utilizó un F-15A (número de serie 45-59300) en el Moffett Field de California para probar algunos de los primeros diseños de ala en flecha, lanzando cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables desde gran altitud. A este programa se sumó más tarde el F-61C con número de serie 43-8330, prestado por el Instituto Smithsoniano para la duración de las pruebas. Estos lanzamientos se llevaron a cabo sobre la Base Aérea Edwards en el desierto de Mojave en California. [4]
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El último ejemplar en vuelo de toda la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (número de serie 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y más tarde en la Fuerza Aérea de los EE. UU . hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California . Allí fue reconfigurado para servir como vehículo de lanzamiento para modelos a escala de aviones experimentales lanzados desde el aire. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un F-61C de "repuestos" (número de serie 43-8357). El F-15 fue vendido, junto con las partes del P-61, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California , y se le dio la matrícula civil N5093V. Incapaz de vender el P-61C, Steward-Davis lo desguazó en 1957. Steward-Davis realizó varias modificaciones al Reporter para que fuera adecuado para trabajos de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a una cubierta tomada de un T-33 y a hélices tomadas de un P-61 más antiguo. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto SA de la Ciudad de México y se le asignó la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de reconocimiento aéreo, el mismo papel para el que fue diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willits, California y regresó a los EE. UU. en enero de 1964 con el número de matrícula civil N9768Z. Se quitaron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor; y el avión estaba equipado con un tanque químico de 1.600 gal (6.056 L) para la lucha contra incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los siguientes 3 años y medio . En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una empresa de extinción de incendios aéreos ubicada en Tulare, California (el nombre de la empresa representa al TBM Avenger , su equipo principal), que realizó modificaciones adicionales en la aeronave para mejorar su rendimiento, incluyendo la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un modelo tardío de Lockheed Constellation. [1]
El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que tenían una habilitación para el F-15, estaba volando una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek en un incendio que ardía cerca de Hollister, California . En un esfuerzo por reducir su tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al incendio. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de que Ponte redujo su carga, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que el avión tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte decidió rápidamente abortar su despegue. Hizo todo lo posible para controlar la aeronave que se precipitaba, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Luego, el avión se deslizó lateralmente, se rompió y se incendió. Ponte logró atravesar la cubierta destrozada sin sufrir daño alguno, mientras que un TBM Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phos-Chek sobre los dos motores del avión, lo que posiblemente le salvó la vida. Se consideró que el F-15 estaba demasiado dañado para ser reconstruido y pronto fue desguazado, lo que puso fin a la vida de la aeronave. [1]
[5]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [6]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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