Los países en desarrollo sin litoral ( PDSL ) son países en desarrollo que no tienen salida al mar . [1] Debido a las desventajas económicas y de otro tipo que sufren dichos países, la mayoría de los países sin litoral son países menos adelantados (PMA), y sus habitantes ocupan el estrato inferior de los mil millones de habitantes del mundo en términos de pobreza. [2] Fuera de Europa, no hay un solo país sin litoral altamente desarrollado según las mediciones del Índice de Desarrollo Humano (IDH), y nueve de los doce países con las puntuaciones más bajas del IDH no tienen salida al mar. [3] [4] Los países europeos sin litoral son excepciones en términos de resultados de desarrollo debido a su estrecha integración con el mercado regional europeo. [4] Los países sin litoral que dependen del comercio transoceánico suelen sufrir un coste del comercio que es el doble del de sus vecinos marítimos. [5] Los países sin litoral experimentan un crecimiento económico un 6% menor que los países sin litoral, manteniendo constantes otras variables. [6]
De los 44 países sin litoral del mundo, 32 de ellos, incluidos todos los de África , Asia y Sudamérica , han sido clasificados como países en desarrollo sin litoral por las Naciones Unidas . En 2012, unos 442,8 millones de personas vivían en estos países. [7]
Las Naciones Unidas tienen una Oficina del Alto Representante para los Países Menos Adelantados, los Países en Desarrollo sin Litoral y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (UN-OHRLLS). Principalmente sostiene la opinión de que los altos costos de transporte debido a la distancia y el terreno resultan en la erosión de la ventaja competitiva de las exportaciones de los países sin litoral. [8] Además, reconoce que las limitaciones de los países sin litoral son principalmente físicas, incluida la falta de acceso directo al mar, el aislamiento de los mercados mundiales y los altos costos de tránsito debido a la distancia física. [8] También atribuye la lejanía geográfica como una de las razones más importantes por las que las naciones en desarrollo sin litoral no pueden aliviar [ aclaración necesaria ] por sí mismas, mientras que los casos europeos sin litoral se desarrollan principalmente debido a las cortas distancias al mar a través de países bien desarrollados. [8] Otro factor comúnmente citado son las cargas administrativas asociadas con los cruces fronterizos, ya que hay una gran carga de procedimientos burocráticos, papeleo, cargos aduaneros y, lo más importante, demoras en el tráfico debido a los tiempos de espera en la frontera, que afectan los contratos de entrega. [9] Los retrasos y la ineficiencia se agravan geográficamente: así, una espera de dos a tres semanas debido a las aduanas fronterizas entre Uganda y Kenia hace imposible reservar barcos con anticipación en Mombasa , lo que aumenta los retrasos en los contratos de entrega. [10] A pesar de estas explicaciones, también es importante considerar los países de tránsito vecinos a los PDSL, desde cuyos puertos se exportan las mercancías de los PDSL.
Aunque Adam Smith y el pensamiento tradicional sostienen que la geografía y el transporte son los culpables de impedir que los países en desarrollo sin litoral logren avances en materia de desarrollo, Faye, Sachs y Snow sostienen el argumento de que, independientemente del avance de la infraestructura o la falta de distancia geográfica a un puerto, las naciones sin litoral siguen dependiendo de sus naciones de tránsito vecinas. [11] Destacando esta relación específica de dependencia, Faye et al. insisten en que, aunque los países en desarrollo sin litoral varían en términos generales en cuanto a las puntuaciones del índice IDH, los países en desarrollo sin litoral se sitúan casi uniformemente en la parte inferior de las clasificaciones del IDH en términos de región, lo que sugiere una relación de dependencia correlacionada del desarrollo de los países sin litoral con sus respectivas regiones. [12] De hecho, los niveles del IDH disminuyen a medida que uno se adentra en el interior a lo largo de la principal ruta de tránsito que va desde la costa de Kenia, cruza el país antes de pasar por Uganda, Ruanda y finalmente Burundi . [12] Recientemente, se ha modelado económicamente que si el tamaño económico de un país de tránsito aumenta sólo en un 1%, el país sin litoral experimentará un aumento posterior de al menos el 2%, lo que demuestra que hay esperanza para los PDSL si se abordan las condiciones de sus vecinos de tránsito. [13] De hecho, algunos PDSL están viendo el lado más positivo de esa relación, ya que la ubicación geográfica de las naciones de Asia Central entre tres naciones BRIC (China, Rusia e India ) ávidas de la riqueza petrolera y mineral de la región sirve para impulsar el desarrollo económico. [14] Los tres factores principales por los que los PDSL dependen de sus vecinos de tránsito son la dependencia de la infraestructura de tránsito, la dependencia de las relaciones políticas con los vecinos y la dependencia de la paz y la estabilidad internas dentro de los vecinos de tránsito. [15]
Burundi tiene redes de carreteras internas relativamente buenas, pero no puede exportar sus productos utilizando la ruta más directa al mar, ya que la infraestructura interior de Tanzania está mal conectada con el puerto de Dar es Salaam . [16] Por lo tanto, Burundi depende del puerto de Mombasa en Kenia para la exportación; pero esta ruta se cortó brevemente en la década de 1990 cuando las relaciones políticas con Kenia se deterioraron. [16] Además, las exportaciones de Burundi no podían pasar por Mozambique en la misma época debido a la guerra civil mozambiqueña (1977-1992). [9] Por lo tanto, Burundi tuvo que exportar sus productos utilizando una ruta de 4500 km, cruzando varias fronteras y cambiando los modos de transporte, para llegar al puerto de Durban en Sudáfrica . [16]
Los países ricos en recursos minerales de Asia Central y Mongolia ofrecen un conjunto único de casos sin litoral para explorar en mayor profundidad, ya que son naciones donde el crecimiento económico ha crecido excepcionalmente en los últimos años. [14] En Asia Central, los depósitos de petróleo y carbón han influido en el desarrollo: el GDI per cápita de Kazajstán en paridad de poder adquisitivo fue cinco veces mayor que el de Kirguistán en 2009. [14] A pesar del crecimiento sustancial del desarrollo, estas naciones no están en un camino estable y destinado a estar bien desarrolladas, ya que la explotación de sus recursos naturales se traduce en un ingreso promedio general bajo y una disparidad de ingresos, y porque sus depósitos limitados de recursos permiten el crecimiento solo en el corto plazo, y lo más importante porque la dependencia de materiales no procesados aumenta el riesgo de shocks debido a las variaciones en los precios del mercado. [18] Y aunque se concibe ampliamente que el libre comercio puede permitir un crecimiento económico más rápido, [19] Mongolia ahora está sujeta a un nuevo juego geopolítico que concierne al tráfico en sus líneas ferroviarias entre China y Rusia. [20] Los ferrocarriles rusos poseen actualmente el 50% de la infraestructura ferroviaria de Mongolia, lo que podría significar una modernización más eficiente y la construcción de nuevas líneas ferroviarias, pero en realidad también se traduce en una poderosa influencia para presionar al gobierno de Mongolia a que conceda condiciones injustas para la concesión de licencias de minas de carbón, cobre y oro. [21] Por lo tanto, se puede argumentar que estas naciones con una riqueza mineral extraordinaria deberían buscar la diversificación económica. [18] Todas estas naciones poseen calificaciones educativas, ya que son herederas del sistema de educación social de la Unión Soviética . Esto implica que se debe a políticas económicas deficientes que más del 40% de la fuerza laboral está empantanada en el sector agrícola en lugar de ser desviada hacia la actividad económica secundaria o terciaria. [18] Sin embargo, no se puede ignorar que Mongolia se beneficia excepcionalmente de su proximidad a dos naciones gigantes del BRIC, lo que resulta en un rápido desarrollo de puertos ferroviarios a lo largo de sus fronteras, especialmente a lo largo de la frontera con China, ya que los chinos buscan dirigir carbón de coque desde Mongolia al núcleo industrial del noroeste de China, y, así como para el transporte al sureste hacia Japón y Corea del Sur , lo que resulta en la generación de ingresos a través del puerto marítimo de Tianjin . [20]
La República de Armenia es un país sin litoral con desventajas geográficas y enfrenta limitaciones en sus opciones de política exterior. Necesita transportar sus mercancías a través de vecinos costeros para acceder a los puertos y participar en el comercio internacional, al que Azerbaiyán y Turquía son hostiles y le niegan el acceso. Por lo tanto, Armenia depende principalmente de los puertos georgianos de Batumi y Poti y del sistema ferroviario georgiano para participar en el comercio internacional. Armenia también comparte una corta frontera con el vecino Irán, a través del cual comercia a pesar de las sanciones estadounidenses. Armenia sigue dependiendo en gran medida de las importaciones de Rusia y de las exportaciones de bienes moderadamente poco sofisticados a Rusia. Si bien Rusia siguió siendo el socio comercial dominante de Armenia, el comercio con la UE en 2020 representó alrededor del 18% del comercio total de Armenia. A partir de 2020, la Unión Europea es el tercer mercado de exportación más grande de Armenia, con una participación del 17% de las exportaciones totales de Armenia, y la segunda fuente más grande de importaciones armenias, con una participación del 18,6% en las importaciones totales de Armenia. [22]
Nepal es otro país sin litoral con una dependencia extrema de su vecino de tránsito, la India. La India no tiene malas relaciones con Nepal, ni carece de infraestructura de transporte relevante o estabilidad interna. Sin embargo, ha habido dos casos de bloqueos económicos impuestos por el gobierno de la India a Nepal: el bloqueo oficial de 1989 [23] y el bloqueo no oficial de 2015 , ambos dejaron a la nación en una grave crisis económica. En la década de 1970, Nepal sufrió una gran concentración de productos básicos y una alta centralización geográfica en su comercio de exportación: más del 98% de sus exportaciones se dirigían a la India, y el 90% de sus importaciones provenían de la India. [24] Como resultado de todo esto, Nepal tenía una mala posición de negociación comercial. [24] En la década de 1950, Nepal se vio obligado a cumplir con los aranceles externos de la India, así como con los precios de las exportaciones de la India. [24] Esto fue problemático ya que los dos países tienen diferentes niveles de desarrollo, lo que resultó en mayores ganancias para la India, que era más grande, más avanzada y con más recursos. [24] Se temía que pudiera surgir una relación parasitaria, ya que India tenía una ventaja en la industrialización y dominaba a Nepal en la manufactura, lo que podría reducir a Nepal a ser simplemente un proveedor de materias primas. [25] Debido a estos problemas y a la incapacidad de Nepal para desarrollar sus propias industrias incipientes (ya que no podía competir con las manufacturas indias) [26] se redactaron tratados en 1960 y 1971, con enmiendas a las condiciones de aranceles iguales, y desde entonces los términos de intercambio han progresado. [27]
En agosto de 2003, se celebró en Almaty (Kazajstán) la Conferencia Ministerial Internacional de Países en Desarrollo sin Litoral y de Tránsito y Países Donantes sobre Cooperación en Materia de Transporte de Tránsito (Conferencia Ministerial de Almaty), en la que se establecieron las necesidades de los países en desarrollo sin litoral y de tránsito en un documento universal, mientras que en el pasado no se habían hecho esfuerzos coordinados a escala mundial para atender las necesidades singulares de los países en desarrollo sin litoral. [5] Además de reconocer las principales formas de dependencia que deben abordarse, también se reconoció la cuestión de la dependencia adicional, ya que se observa que los países de tránsito vecinos a menudo exportan los mismos productos que sus vecinos sin litoral. [5] Uno de los resultados de la conferencia fue un llamamiento directo a los países donantes para que intervengan y dirijan la ayuda a la creación de infraestructuras adecuadas en los países de tránsito para aliviar la carga de apoyo a los países en desarrollo sin litoral en regiones de bajo desarrollo en general. [5] Los objetivos generales del Programa de Acción de Almaty son los siguientes:
Botsuana
Burkina Faso [30]
Burundi [30]
República Centroafricana [30]
Chad [30]
Eswatini
Etiopía [30]
Lesoto [30]
Malaui [30]
Malí [30]
Níger [30]
Ruanda [30]
Sudán del Sur [30]
Uganda [30]
Zambia [30]
Zimbabue
Afganistán [30]
Armenia
Azerbaiyán
Bután
Kazajstán
Kirguistán
Laos [30]
Mongolia
Nepal [30]
Tayikistán
Turkmenistán
Uzbekistán
