El Quickie Q2 o Q2 es una versión biplaza del exclusivo Rutan Quickie , [2] producido en forma de kit por Quickie Aircraft Corporation fundada por Tom Jewett y Gene Sheehan. El canadiense Garry LeGare participó en el diseño. [3]
El Q2 es un diseño de ala tándem , que tiene un ala delantera (canard) y un ala trasera (en lugar del ala principal y el estabilizador horizontal más habituales). Los ascensores están instalados en el ala delantera de modo que todo el control de cabeceo proviene del ala delantera, similar a la configuración canard . [ cita necesaria ] El Q2 es un "arrastrador de cola" con ruedas principales fijas (no retráctiles) incorporadas en pantalones de ruedas integrales y aerodinámicos ubicados en las puntas del ala delantera.
Tan eficiente como el diseño Q1 original, [ cita necesaria ] el Q2 es de construcción compuesta .
El Q2 siguió la intención de Jewett y Sheehan de diseñar un avión biplaza de fabricación propia. [ cita necesaria ]
LeGare, un constructor de aviones aficionado que ya había construido un Rutan VariEze, sugirió un desarrollo de dos lugares lado a lado del Quickie equipado con un motor derivado de Volkswagen más grande. En ese momento, Sheehan y Jewett no estaban interesados, por lo que LeGare fabricó un único prototipo de prueba de concepto. [4] [5]
A diferencia del Quickie monoplaza original, Rutan no participó en el diseño del Q2, pero conserva la solución de ala tándem Rutan para los desafíos de diseño asociados con un diseño de baja resistencia y alta eficiencia, con un tren de aterrizaje fijo y un útil centro de gravedad. rango de gravedad. La ubicación de los asientos del piloto y del pasajero estaba cerca del centro de gravedad, los pantalones integrales de las ruedas redujeron sustancialmente la resistencia parásita y la ubicación y el calcomanía del ala en tándem limitaron el ángulo de ataque natural (es decir, recuperación natural de la pérdida con un inicio de cabeceo). . El avión tenía un diseño puntual, configurado en una época de altos precios del combustible, costes crecientes para el piloto deportivo y tras el Bede BD-5 . [ cita necesaria ]
El Q2 estaba configurado como un "arrastrador de cola" con pantalones de ruedas integrales fijos (no retráctiles) en las puntas de un ala delantera con un adedral notable. Los pantalones de las ruedas actuaron como placas terminales (aumentando la relación de aspecto efectiva) y restringiendo el flujo en sentido transversal. Como resultado, la configuración original del avión era un ekranoplan efectivo y exhibía un fenómeno de efecto de superficie cuando se encontraba a media envergadura del suelo. La ausencia de un tren de aterrizaje separado en las configuraciones originales (por ejemplo, Q-1 a Q-200) redujo tanto el peso como la resistencia; sin embargo, gran parte de la ventaja de configuración se perdió en la modificación Tri-Q. La distancia al suelo de las hélices era un problema en los primeros aviones Quickie fabricados con tapas de fibra de vidrio altamente flexibles... y esos aviones eran susceptibles a los golpes de las hélices durante los aterrizajes bruscos. Posteriormente, el uso de largueros de fibra de carbono cónicos y de envergadura completa en el Q-200 agregó una rigidez significativa al ala/canard delantero. Este desarrollo redujo sustancialmente la tendencia de la aeronave a volcarse y sufrir daños en la hélice. [ cita necesaria ] [6]
Se instalaron ascensores de envergadura completa en el ala delantera de modo que todo el control de cabeceo viniera desde el ala delantera, similar a la configuración canard . [ cita necesaria ] El ala delantera en esta configuración proporcionó aproximadamente el 60% de la sustentación. La proximidad del motor/hélice al ala delantera generó un efecto de elevación motorizada con respuesta de ascenso instantánea a las entradas de energía. Los alerones estaban ubicados en el interior del ala de popa, que estaba montada en el hombro centralmente, justo detrás del piloto. Esta ubicación de los alerones redujo cualquier tendencia a la guiñada inducida por los alerones; un avión construido adecuadamente entraría en un giro coordinado con los pies del piloto fuera de los pedales del timón. El diseño canard [7] proporcionaba sustentación positiva desde ambos pares de alas, mientras que un plano de cola convencional proporciona sustentación negativa. Sin embargo, la principal ventaja de la configuración Q2/Q200 fue probablemente [ palabras de comadreja ] el tamaño reducido y, por lo tanto, la placa plana, el área mojada y la resistencia menores asociados con la integración del fuselaje. [8]
Los controles piloto del Q-2/Q-200 incluían una palanca central controlada con la mano derecha y un acelerador controlado con la mano izquierda. Como los enlaces de control de cabeceo y balanceo se realizaban mediante una varilla de empuje, el avión respondía muy bien. Las instalaciones de rutina incluyeron la inclusión de un reflector de alerón y un freno de velocidad en la parte central del fuselaje. Los pedales del timón estaban conectados por cable directamente a una palanca de rueda de cola orientable y luego mediante cables secundarios al timón; Esta configuración según los planos provocó múltiples percances en la pista como resultado del daño al resorte de cola de fibra de vidrio que sostenía la palanca de la rueda de cola y la posterior pérdida de control direccional. Muchos constructores abordaron esta debilidad del diseño de la rueda de cola colocando una palanca acodada dedicada dentro del fuselaje de popa y luego dividiendo cables independientes al timón y la rueda de cola individualmente. La serie de aviones Q2/Q200 era muy sensible a la variación del fabricante y requería especial atención al ángulo de ataque del terreno y a la geometría de las bisagras de la rueda de cola; y, en esta etapa del desarrollo del kitplane estadounidense, la prefabricación de componentes críticos simplemente aún no era una característica. En vuelo, la aeronave exhibió cualidades de vuelo de nivel 3 de Cooper-Harper que requirieron cierto grado de compensación del piloto durante algunas maniobras y fases de vuelo. El Q-200 podría ser notablemente sensible en tono. La técnica de aterrizaje recomendada fue mediante una aproximación trasera al umbral de la pista. [ se necesita aclaración ] Una vez en tierra, se sabía que la aeronave exhibía dirección con palanca invertida si los alerones se accionaban a velocidad media a alta; Por lo general, esto se corrigía mediante una palanca de control neutral y una corrección normal del timón. [ cita necesaria ] [9]
El prototipo Q2 fue construido en Canadá por Garry LeGare en sus instalaciones de Leg-Air Aviation, Ltd. en Langley, Columbia Británica. [10] El avión fue construido con fibra de vidrio y resina sobre un núcleo de espuma, similar a otros diseños de Rutan; las alas son esencialmente trozos de espuma de poliestireno azul cortados para darles forma con un alambre caliente, seguidos de microlechada y una capa de resina/fibra de vidrio; El fuselaje estaba formado por losas de espuma de una pulgada de espesor con microlechada y una capa de resina/fibra de vidrio. Los aviones posteriores del kit Q-2/Q-200 incluían carcasas de fuselaje prefabricadas y totalmente elevadas. Las carcasas del fuselaje se empaquetaron al vacío en moldes y se fabricaron con un revestimiento interior y exterior de fibra de vidrio con un núcleo de espuma Clark de 3/8 de pulgada. [ cita necesaria ] [11]
En junio de 1978, sólo dos meses después del primer vuelo del prototipo Quickie monoplaza, Jewett y Sheehan formaron Quickie Aircraft Corporation para producir y vender kits completos del diseño Quickie, primero monoplazas y luego biplaza. La producción de kits comenzó en 1980 y se vendieron más de 2000 kits antes de que finalizara la producción. [ cita necesaria ]
LeGare y Quickie llegaron a un acuerdo: mientras Quickie se encargaba de las ventas nacionales dentro de los Estados Unidos, LeGare se encargaría de las ventas de exportación. En la práctica, las ventas de exportación se enviaban directamente desde Quickie en California. [12]
Datos de QuickieBuilders [16] y Museo de Aviación del Oeste de Canadá [17]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
