Puerto de Koper ( esloveno : Luka Koper , italiano : Porto di Capodistria ) es una sociedad anónima que proporciona servicios portuarios y logísticos en el único puerto esloveno , en Koper . Está situado en la parte norte del Mar Adriático , conectando principalmente los mercados de Europa Central y Sudoriental con el Mar Mediterráneo y el Lejano Oriente . A diferencia de otros puertos europeos, que son gestionados por las autoridades portuarias , las actividades del Puerto de Koper comprenden la gestión de la zona franca , la gestión de la zona portuaria y el papel de operador de terminal. Actualmente es el principal puerto que sirve la ruta entre el mar Adriático y Europa Central.
El puerto de Koper cuenta con 12 terminales especializadas:
El negocio principal abarca los servicios de manipulación y almacenamiento de carga para todo tipo de mercancías, complementados con una gama de servicios adicionales para carga con el objetivo de proporcionar un soporte logístico integral a los clientes. La empresa gestiona la zona comercial y se ocupa del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura portuaria.
Desde su creación durante la época de la República Romana , el comercio marítimo ha jugado un papel importante en la historia y el desarrollo de Koper. La ciudad recibió una carta del emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Conrado II a principios del siglo XI, mientras que en el siglo XIII los Patriarcas de Aquileia concedieron a Koper el dominio sobre el interior del norte de Istria . En 1279, Koper fue absorbida por la República de Venecia y se convirtió en el centro comercial y administrativo preeminente de Istria. Tras la caída de Venecia en 1797, toda la región fue absorbida por la monarquía de los Habsburgo y, durante un breve tiempo, Koper fue conocido como el Puerto Imperial Austriaco .
Cuando Trieste y Rijeka fueron proclamados puertos libres en 1719, el estatus, el comercio y la influencia de Koper comenzaron a decaer. El colapso de la República de Venecia y la posterior transferencia del poder administrativo y político local a Trieste aceleraron aún más este declive. El estancamiento marítimo y comercial de Koper continuó, primero bajo el dominio de los Habsburgo y luego, después de 1919, bajo el dominio italiano. La inseguridad sobre su futuro continuó hasta la posguerra, durante el período del Territorio Libre de Trieste . El estatus y el futuro a largo plazo de Koper finalmente se resolvieron en 1954 mediante la firma del Memorando de Entendimiento de Londres , mediante el cual la Zona B del territorio, incluidas Koper e Istria, fue cedida a Yugoslavia . La partición del Territorio Libre de Trieste provocó una emigración masiva de personas de etnia italiana que vivían en las ciudades costeras de Istria. Abandonados durante más de dos siglos, su potencial comercial era escaso y sus industrias obsoletas, mientras que el tráfico y el comercio marítimos estaban estrictamente limitados a las necesidades locales.
Al investigar nuevas posibilidades para el desarrollo de la Istria eslovena , un grupo de entusiastas comenzó a considerar las posibilidades de construcción de un puerto marítimo internacional. En 1957 prepararon un programa de inversiones para el desarrollo de 135 metros de la costa norte de Koper, mientras que el 23 de mayo de ese año se fundó la primera empresa de manipulación y almacenamiento, Pristanišče Koper . Así se estableció la nueva empresa, empleando trabajadores locales cuya experiencia fue crucial en la organización de esta nueva e intrépida empresa.
En agosto de 1957, la draga flotante Peter Klepec había profundizado el lecho marino a lo largo de la costa norte de la ciudad y en diciembre comenzó a hormigonar el área alrededor del primer atracadero. Paralelamente se iniciaron las obras de un dique a través de la ensenada de Stanjon, y así las áreas operativas del nuevo puerto comenzaron a configurarse mediante un proceso continuo de dragado y acumulación. Finalmente, se permitió al puerto de Koper unirse a la Asociación de Puertos Yugoslavos ( esloveno : Združenje jugoslovanskih luk ) y en octubre de 1958 recibió el consentimiento estatal para su programa de inversiones. Por fin llegó el debido reconocimiento.
A pesar de desarrollarse en una era en la que las importaciones aumentaban, era difícil atraer negocios fuera de los puertos establecidos en la región, como los cercanos Puerto de Trieste (Italia) y Puerto de Rijeka (Croacia). Pero el desarrollo mejoró gradualmente la ventaja competitiva del puerto, al igual que su apertura a posibles usuarios, lo que condujo a una cooperación comercial cada vez más generalizada, así como al establecimiento de lo que se convertirían en asociaciones a largo plazo entre el puerto y sus clientes. Fueron principalmente empresas que se dedican al comercio de alimentos y madera, entre ellas, la Administración nacional de silos y almacenes, Emona, Slovenijales y Centroprom, las que decidieron cofinanciar o invertir en la construcción de la infraestructura necesaria.
Según la resolución del consejo de trabajadores de la empresa en octubre de 1961, Pristanišče Koper cambió su nombre a Luka Koper y funcionó como una empresa de propiedad y gestión social. Los objetivos de la empresa eran claros y, a finales de 1962, sus operaciones integradas funcionaban eficientemente. El desarrollo continuó con la adquisición de la cámara frigorífica Dekani y la compra de unidades de desinfección y maduración de frutas. En 1962, la producción anual ascendía a 270.000 toneladas. La carga que pasaba por el puerto se transportaba en su mayor parte por carretera, una pequeña parte viajaba por ferrocarril hasta Kozina y desde allí se transportaba por camión a Koper, y viceversa.
Las importaciones estaban destinadas a los mercados esloveno y serbio; A diferencia de la vecina Croacia, Serbia no tenía acceso propio al mar. A principios de la década de 1960, la carga marítima saliente, las exportaciones del continente europeo, representaban apenas el 20 por ciento del tráfico total, mientras que la proporción de mercancías en tránsito era igualmente baja. Con casi las mismas capacidades y una organización mejorada, en 1963 se produjo un transporte de 628.456 toneladas de carga. Este rápido crecimiento fue el resultado del aumento de las importaciones de trigo, arroz, fertilizantes y forrajes. Gracias a su sólido desempeño, junto con sus ventajas geográficas y de otro tipo, Luka Koper se ganó la confianza de sus socios extranjeros y registró un crecimiento récord.
Los excelentes resultados obtenidos en 1963 también fueron consecuencia de la creación de la primera zona franca , Luka Koper pudo proporcionar una serie de servicios a las empresas que utilizaban el puerto. Esta nueva orientación requirió la reorganización de la empresa en seis unidades: manipulación, almacenamiento , madera, mantenimiento, servicios conjuntos y Luški dom .
El desarrollo acelerado y el crecimiento operativo revelaron la insuficiencia de las comunicaciones con el interior . Diversos problemas relacionados con la coordinación del transporte ferroviario y por carretera entre Koper y Kozina aumentaron los costes de estadía de buques, vagones y camiones. Sin embargo, el transporte de mercancías de Luka Koper siguió aumentando y en 1966 ascendió a 788.616 toneladas.
Tanto las autoridades yugoslavas como las eslovenas no veían con buenos ojos la construcción de una conexión ferroviaria para Koper, por lo que la propia Luka Koper financió el estudio inicial y la documentación del proyecto. En 1964, tras exhaustivas negociaciones, la empresa encargó el proyecto y se pusieron en marcha las obras del nuevo ferrocarril. A pesar de las dificultades financieras y del terreno problemático, los trabajos de construcción avanzaron gradualmente y una auspiciosa y fastuosa ceremonia inaugural el 2 de diciembre de 1967 marcó el inicio de las operaciones en la línea de 31 kilómetros entre Koper y Prešnica .
Poco después, las disposiciones adoptadas por el Consejo Ejecutivo Federal de Yugoslavia dieron un nuevo impulso al desarrollo de Luka Koper. Es decir, a las empresas extranjeras se les permitió invertir en empresas locales activas dentro de la zona franca del puerto. La construcción de la Terminal de Graneles Líquidos fue una de las consecuencias tangibles de estas disposiciones.
Los productos alimenticios siguen constituyendo la mayor parte del cargamento que pasa por Koper. En 1967, el volumen total de frutas tropicales ascendió a 113.000 toneladas, lo que lo situó a la cabeza de la lista de puertos yugoslavos que manipulan dichos productos perecederos. También hubo un aumento en la carga en tránsito, en particular para Checoslovaquia (140.572 toneladas), Hungría (49.645 toneladas), Alemania Occidental (47.592 toneladas), Austria (15.039 toneladas), Italia (11.369 toneladas), Suiza (1.680 toneladas), así como así como Bulgaria, Rumania y la URSS (con un total agregado de 12.479 toneladas). Entre 1968 y 1977 el desarrollo del puerto de Koper dependió exclusivamente de los recursos locales, es decir, de los beneficios propios y de los préstamos obtenidos. Un alto grado de endeudamiento, junto con un rápido desarrollo, provocó una serie de dificultades económicas y operativas.
La inversión más importante de 1968 fue la construcción de la terminal de combustibles líquidos, la cual inició operaciones en noviembre de ese año. De hecho, los derivados del petróleo registraron las mayores tasas de crecimiento anual durante los años siguientes. El ferrocarril estaba demostrando ser una excelente inversión, y oponentes aún más fervientes al proyecto finalmente se vieron obligados a admitir su valor. Gracias a la opinión pública favorable y a los excelentes resultados, la línea Koper se incorporó oficialmente a la red ferroviaria nacional. Al mismo tiempo, el Estado se comprometió a bonificar los intereses de los préstamos concedidos para el desarrollo de infraestructuras portuarias, lo que alivió en gran medida la carga de la deuda de la empresa, especialmente en lo que se refiere a la financiación de las infraestructuras ferroviarias y portuarias. El desarrollo acelerado y los grandes pasivos acumulados a través de esa inversión incesante afectaron el flujo de caja y la solvencia . Las condiciones de empleo se deterioraron, lo que provocó una gran rotación de personal: en 1969 se contrataron 703 nuevos trabajadores, mientras que 490 también abandonaron la empresa. Debido a la escasez de mano de obra doméstica, se trajeron trabajadores de otras repúblicas yugoslavas. Todas estas condiciones influyeron negativamente en las operaciones de Luka Koper y las contramedidas adoptadas mejoraron la situación sólo ligeramente.
El volumen anual de carga marítima superó el umbral del millón de toneladas por primera vez en 1968; sólo dos años después, la cantidad era de casi dos millones de toneladas. Además de los derivados del petróleo, también aumentó el volumen de carga general, lo que se puede atribuir principalmente a la reactivación del comercio esloveno.
El puerto de Koper inició su actividad manipulando cargas diversas, en particular frutas, madera, trigo y forraje, mercancías en general y petróleo . Al principio, las importaciones representaban más de la mitad de la producción y apenas el diez por ciento eran exportaciones eslovenas. El saldo correspondió a mercancías en tránsito con destino a los países de Europa del Este .
La década de 1970 fue testigo de una desaceleración en el aumento del volumen de carga; la tasa de crecimiento promedió el 2,6 por ciento anual, lo que resultó en un aumento de menos del treinta por ciento durante la década. Esta desaceleración fue consecuencia del alto grado de endeudamiento empresarial , el aumento de los costes laborales y la inestabilidad organizativa.
A partir de este momento, Luka Koper comenzó a especializarse cada vez más y concentrarse en determinados tipos de carga. El volumen de producción de madera aumentó, mientras que los envíos de minerales y cargamentos se hicieron cada vez más frecuentes. Además del petróleo, también se manipularon otras cargas líquidas, como productos químicos, vino y aceite vegetal. Los contenedores y el RO-RO fueron innovaciones cruciales de la década de 1970 para las cuales se puso en funcionamiento una terminal especializada en 1979.
En esta época, la mitad de la carga manipulada, sin incluir los derivados del petróleo, correspondía al mercado interno del cual las importaciones representaban el 35 por ciento y las exportaciones el 15 por ciento del total. La otra mitad eran mercancías en tránsito destinadas a Checoslovaquia, Hungría y Austria.
Los años 80 fueron un período muy importante en el desarrollo de Luka Koper; El rendimiento total se duplicó con creces, mientras que la gama de capacidades se amplió a las que tiene el puerto hasta el día de hoy. Las importaciones de alúmina comenzaron en 1990, mientras que los cargamentos secos a granel se multiplicaron por ocho durante la década.
Además, en los años 80 se produjo el primer envío importante de automóviles, un sector que con el paso de los años se convirtió en uno de los sectores comerciales más importantes. La segunda mitad de la década se caracterizó por caídas considerables en la producción de madera en bruto y fruta, que se debieron principalmente a la introducción más generalizada de la contenedorización .
La proporción de mercancías en tránsito aumentó a lo largo de los años 1980, y en particular los cargamentos a granel destinados a Austria. En 1990, el negocio total de Koper, Hungría y Checoslovaquia todavía poseían cada uno alrededor del 10 por ciento.
Los últimos años del siglo XX estuvieron marcados por un crecimiento dinámico, apuntalado por una recuperación de la economía eslovena . El final de los años 90 marcó un período de desarrollo particularmente exitoso para Luka Koper, mientras que entre 1990 y 2000 el volumen de carga aumentó más del 70 por ciento, es decir, aproximadamente un 8 por ciento anual.
En el año 2000, Luka Koper volvió a manipular 300.000 toneladas de madera al año. Y aunque el volumen de derivados del petróleo triplicó el nivel de principios de los años 1990, la compañía limitó activamente el crecimiento proporcional que se estaba produciendo en el tráfico de mineral de hierro y carbón . El rendimiento de los vehículos se multiplicó por diecisiete en apenas una década. A finales de la década de 1990 también se produjo una mejora de las operaciones ganaderas. Aunque el crecimiento del transporte de contenedores continuó, sólo aumentó un veinte por ciento a lo largo de la década, lo que en su mayor parte fue consecuencia de la inestable situación política y económica experimentada en muchos de los estados del interior a principios de los años noventa.
En la década de 1990 también se creó una estructura de mercado de carga que persiste hasta el día de hoy. Alrededor de un tercio de todo el tráfico procedía del mercado interior esloveno, el resto correspondía a los países del interior europeo de Koper. En 2000, Austria ocupaba el primer lugar con más de dos millones de toneladas de mercancías al año, mientras que Italia representaba un importante diez por ciento del total.
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De 2000 a 2006, el volumen de tráfico de contenedores , vehículos, madera, cargas líquidas (excluido el petróleo) y cereales se duplicó, mientras que la carga general aumentó en más del 50 por ciento.
El crecimiento más intenso se registró en el comercio con Hungría , que superó el millón de toneladas en 2006. Sin embargo, los clientes austriacos (con 3,5 millones de toneladas, o una cuarta parte del volumen total) siguen encabezando la lista de mercancías en tránsito, mientras que el comercio con Italia, que ahora representa el 15 por ciento del negocio, también creció rápidamente. El mercado interno generó alrededor del 30 por ciento del volumen de negocios. El rendimiento ha aumentado en promedio un 7 por ciento anual.
Durante 2006, el movimiento de carga casi alcanzó niveles de saturación debido a las limitaciones que planteaba la conexión ferroviaria de una sola línea con la red nacional. En los últimos años, el crecimiento del transporte de contenedores y de vehículos ha sido de especial importancia para la prosperidad de Luka Koper y seguirá siendo una de las principales orientaciones de desarrollo estratégico de la empresa durante la próxima década.
Jakomin, Livio et al. : Luka Koper - 50 años de nuevos horizontes. Koper: Luka Koper.
