El puente ferroviario de Ufa lleva líneas ferroviarias de doble vía sobre el río Belaya . Está ubicado en Ufa , República de Bashkortostán , Rusia . [1]
Los orígenes del puente están estrechamente relacionados con el Ferrocarril Transiberiano , para el cual se construyó la estructura. La construcción del puente se produjo entre 1886 y 1888, habiéndose construido al mismo tiempo que varios otros puentes ferroviarios de la línea, incluido el puente de tres tramos sobre el río Ufa, al este de Ufa. La construcción de ambos puentes fue supervisada por el ingeniero civil Profesor Nikolai Belelubsky , quien siguió las especificaciones descritas en la edición de 1884 para puentes ferroviarios de acero. Debido a esta adhesión a los mismos estándares de diseño, estos dos puentes compartían características similares. La finalización de estos puentes jugó un papel fundamental para facilitar la extensión adicional de la línea Transiberiana hacia la dirección este, conectando finalmente las ciudades de Zlatoust (en 1890) y Cheliábinsk (en 1892). [2] [3] [4]
Para el diseño de los puentes se convocó al profesor Nikolai Belelubsky . Las contribuciones de Belelubsky al campo de la investigación de materiales de construcción estuvieron marcadas por dos descubrimientos significativos que tuvieron un impacto profundo y duradero. En primer lugar, descubrió que el cemento producido en el país era tan bueno como el cemento inglés, lo que permitía una reducción significativa de los costos en la construcción de puentes. En segundo lugar, Belelubsky hizo un progreso innovador en la comprensión de las propiedades mecánicas del acero al carbono . En 1882, fue el primero en Rusia en proponer la idea de utilizar acero en la construcción de puentes ferroviarios. Esto se debe a que el acero para puentes metálicos aún no se había utilizado sistemáticamente en Austria , mientras que en Alemania se había utilizado con cautela, de acuerdo con los requisitos técnicos de la época. Después de evaluar las propiedades físicas y químicas del acero al carbono, Belelubsky llegó a la conclusión de que, contrariamente a la opinión de la época, era un material mucho más confiable para puentes en comparación con el hierro forjado , que era la opción predominante en ese momento. Su gran avance le permitió sustituir con éxito el hierro forjado por acero en la construcción de puentes a lo largo de los cuatro tramos principales del Ferrocarril Transiberiano. Las especificaciones del acero desarrolladas por Belelubsky sirvieron de base para especificaciones similares que luego se adoptaron a nivel internacional. [5]
La superestructura del puente estaba formada originalmente por seis arcos de 109 metros de largo que atravesaban el canal del río, con vigas cajón de acero. El diseño requería una alineación meticulosa de los elementos superiores y del piso, conocidos como cordones, así como de los elementos entre cordones, que son los elementos del alma. Todos estos elementos se fabricaron con acero de hogar abierto y se produjeron en la fundición de Votkinsk, que ahora se conoce como Planta de construcción de maquinaria de Votkinsk , ubicada en Udmurtia . Esta fundición había estado utilizando hornos de hogar abierto desde 1871, lo que le permitió producir rieles para la red ferroviaria del país.
Además, Belelubski introdujo un método innovador llamado "calzada libre" que transformó el diseño tradicional de los puentes. Esta técnica innovadora implicaba integrar un soporte articulado para las vigas transversales de la superficie de rodadura directamente en las cuerdas inferiores de las cerchas dentro de los tramos del puente. De este modo, la integridad estructural y la eficiencia operativa del puente mejoraron enormemente, ya que se redujo eficazmente la presión sobre los componentes de la cercha. El éxito y el reconocimiento de este diseño se consolidaron cuando se le concedió la prestigiosa medalla de oro en la Exposición de Edimburgo de 1890. Las características funcionales del sistema captaron la atención de inmediato y finalmente se ganó el reconocimiento mundial como el "tipo ruso de soporte estructural". [6]
La superestructura del puente se colocó sobre pilares de mampostería que fueron reforzados por contrafuertes triangulares, también conocidos como tajamares, ubicados aguas arriba. Estos contrafuertes tenían la función de romper el hielo que fluye aguas abajo durante la temporada de primavera. Es importante mencionar que el espacio libre sobre el nivel promedio de las aguas altas era de aproximadamente 17 metros (o 56 pies).
El puente fue inaugurado oficialmente al tráfico el 8 de septiembre de 1888 por el almirante Konstantin Posyet, ministro de Transporte Ferroviario. Junto con los trenes, se añadió al puente un sendero peatonal, con aceras de madera para mayor seguridad. Sin embargo, el acceso peatonal fue restringido posteriormente. [7]
Durante los acontecimientos de la Guerra Civil Rusa en junio de 1919, la ciudad de Ufa se convirtió en un punto central del conflicto, ya que las fuerzas del almirante Kolchak , maltrechas y desesperadas, hicieron una retirada estratégica del área, recurriendo a la detonación de la sexta sección (margen derecha) del puente en un intento de frenar a sus perseguidores. El acto destructivo fue orquestado con fuego de artillería de precisión sobre vagones cargados con explosivos colocados en el tramo, lo que provocó que se desprendiera de sus pilares y colapsara en el río, lo que resultó en una destrucción sustancial. Sin embargo, los esfuerzos de los blancos se vieron frustrados ya que la ciudad fue finalmente liberada por la famosa 25.ª División de Fusileros de Chapaev el 9 de junio de 1919. [8]
.jpg/1280px-%D0%A3%D1%84%D0%B8%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B6.%D0%B4._%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_1919_(Ufa_rail_bridge1919).jpg)
La liberación de Ufa jugó un papel crucial en el avance de los destacamentos de vanguardia del Ejército Rojo hacia Siberia . Para asegurar una posición estratégica, los destacamentos de retaguardia del Ejército Rojo tomaron la decisión de establecer su presencia cerca del puente, en la orilla derecha del río Belaya, adyacente a Ufa. Mientras tanto, el cruce necesitaba urgentemente una rehabilitación. Debido a la escasez de materiales, el "trabajo de rehabilitación" experimentó un retraso significativo. Además, faltaba el equipo de construcción adecuado, lo que dejaba el trabajo manual como única opción. Para superar este desafío, se tomó la decisión de utilizar andamios para volver a colocar la armadura caída en su lugar. De una manera que reflejaba los esfuerzos de los antiguos egipcios que transportaban piedras desde la tierra hasta las cimas de sus pirámides, el progreso se desarrolló de manera lenta y constante. Sin embargo, los involucrados en el proceso de trabajo no mostraron ningún interés en la era faraónica.
La restauración del puente requirió los esfuerzos de una fuerza laboral importante compuesta por alrededor de 2.500 trabajadores de la construcción e ingenieros ferroviarios. A medida que pasaban los días y las semanas, la estructura gradualmente dejó de elevarse sobre el río en un estado de desesperación. Para mantener el flujo de tráfico, la armadura dañada fue reparada e instalada temporalmente. Sin embargo, esta fue solo una solución a corto plazo, ya que fue necesaria una revisión completa. Durante este extenso proceso de renovación, la armadura dañada fue sustituida por una completamente nueva, diseñada por el profesor Lavr Proskouriakov , quien siguió las especificaciones proporcionadas en la edición de 1907. Proskouriakov diseñó muchos puentes emblemáticos notables en el Imperio ruso , como los que cruzan los poderosos ríos Yenisei y Amur .
Gracias a una planificación y preparativos minuciosos, los equipos pudieron reemplazar de manera eficiente la sección dañada del puente, causando un mínimo de inconvenientes para el flujo de tráfico, todo en un lapso notablemente corto de 11 horas. Este intrincado procedimiento implicó una serie de tareas, comenzando con el esfuerzo de 7 horas de retirar el tramo viejo de los pilares, seguido por el montaje de la nueva estructura, que llevó 3 horas y 45 minutos.
La notable eficiencia de toda la operación no pasó desapercibida, ya que el propio Vladimir Lenin , en el memorable día del 10 de octubre de 1919, se tomó el tiempo de enviar un telegrama de felicitación a los diligentes trabajadores responsables del proyecto de rehabilitación, expresando su gratitud por sus incansables esfuerzos y dedicación a su oficio. [9]
En los archivos del Departamento de Vías Permanentes de Ufa, un documento histórico que data de 1928 proporciona información valiosa sobre las limitaciones del puente. Según esta nota informativa, se afirma que la integridad estructural del puente no puede soportar el peso de trenes potentes equipados con locomotoras de doble vía 0-10-0 y vagones de góndola estadounidenses . El mensaje de advertencia continúa advirtiendo que incluso cuando una sola locomotora 0-10-0 necesita atravesar el puente, se debe tener mucho cuidado, lo que requiere una velocidad significativamente reducida de solo 8 km/h (5 mph). [10]
A lo largo del siglo XX, el puente sufrió varias transformaciones y mejoras para satisfacer las cambiantes demandas del tráfico. En particular, entre 1937 y 1939, se dedicaron considerables esfuerzos a reforzar la resistencia y la estabilidad generales del puente. Estas medidas implicaron la eliminación de dimensiones sobredimensionadas que tenían el potencial de comprometer su integridad estructural, así como la incorporación de metal de refuerzo que representaba aproximadamente el 4% del peso total de las cerchas.
Entre 1949 y 1951, el puente sufrió una importante transformación para permitir su uso en doble vía. La responsabilidad de reconstruir el puente recayó en el tren de construcción con el número 417. Los pilares del puente fueron remodelados construyendo soportes de hormigón armado, conocidos como pilones, sobre los cimientos de los anticuados tajamares, que ya no tenían sentido, y sobre ellos se levantó una nueva superestructura, compuesta por cerchas estandarizadas fabricadas según las especificaciones de Proektstalkonstruktsia de la edición de 1943 para cargas de la clase N-7. [11]
Entre 1991 y 2001, el puente sufrió reparaciones estructurales adicionales, ya que había comenzado a mostrar signos de envejecimiento. La superestructura original, que no estaba construida para soportar las demandas de la época, fue reemplazada por una nueva, compuesta por cerchas estandarizadas diseñadas para soportar cargas de clase S-14. Inicialmente diseñada para soportar locomotoras más pequeñas y vagones de tren ligeros, la antigua superestructura se consideró inadecuada para el tráfico más pesado y las cargas más grandes de los tiempos modernos. La responsabilidad de la renovación del puente recayó en la sociedad anónima abierta Transtroymost, que actuó como contratista principal del proyecto. Como resultado de estas extensas reparaciones, actualmente no hay necesidad de preocuparse por la estabilidad de la estructura o la seguridad al cruzar el puente, ya que todos los componentes antiguos se han reemplazado por completo.
El puente ferroviario sobre el río Ufa es un puente que cruza el río Ufa y que lleva líneas ferroviarias de doble vía. Situado en la ciudad de Ufa, el puente se encuentra cerca de la estación de Shaksha. Su diseño e historia comparten muchas similitudes con el puente que cruza el río Belaya. Al igual que su homólogo, el puente ferroviario sobre el río Ufa también fue diseñado por el profesor Nikolai Belelubsky basándose en las especificaciones descritas en la edición de 1884. Sin embargo, este puente en particular consta de solo tres tramos, cada uno de los cuales mide 109 metros (358.432 pies) de largo.
Durante el tumultuoso período de la Guerra Civil de 1919, se produjo un acontecimiento importante: el tercer tramo de la margen izquierda del puente fue atacado y posteriormente demolido por las tropas en retirada dirigidas por el almirante Kolchak. Sin embargo, el espíritu de reconstrucción prevaleció y, en el año siguiente, 1920, se instaló una nueva armadura para reemplazar el componente dañado. Este fue diseñado por el profesor Proskouriakov, que siguió las especificaciones proporcionadas en la edición de 1907.
Durante el período comprendido entre 1939 y 1940, se tomaron diversas medidas para mejorar la integridad estructural del puente, entre ellas reforzarlo con metal adicional, eliminar grandes dimensiones que podrían comprometer su estabilidad e incorporar metal de refuerzo que representaba aproximadamente el 4% del peso de la armadura.
Entre 1951 y 1952, el puente sufrió una importante transformación para permitir su uso en doble vía. La responsabilidad de reconstruir el puente recayó en el tren de construcción con el número 414. El proceso implicó la remodelación de los pilares mediante la construcción de soportes de hormigón armado llamados pilonos. Estos pilonos se construyeron sobre las bases donde se encontraban los antiguos tajamares, que ya no eran relevantes. Sobre estos nuevos soportes se levantó una nueva superestructura, que estaba formada por cerchas estandarizadas que se fabricaron de acuerdo con las especificaciones de la edición de 1931 del Instituto Ghiprotrans, diseñadas para soportar cargas de la clase N-7. [12]
Durante el período de 2001 a 2002, la superestructura que se consideraba obsoleta fue reemplazada por una estructura completamente nueva con cerchas estandarizadas diseñadas específicamente para soportar cargas pesadas de la clase N-7. La responsabilidad de llevar a cabo las reparaciones necesarias en el puente recayó en el contratista, Open Joint-Stock Company USK MOST. [13]
