El puente Washington Crossing (oficialmente el puente con peaje de Washington Crossing ) es un puente de armadura que cruza el río Delaware y conecta Washington Crossing , municipio de Hopewell en el condado de Mercer , Nueva Jersey, con Washington Crossing , municipio de Upper Makefield en el condado de Bucks , Pensilvania. Fue construido en 1904 por Taylorsville Delaware Bridge Company. Sirve como conector de la ruta 532 de Pensilvania en el lado de Pensilvania, con la ruta 546 del condado en el lado de Nueva Jersey. Actualmente, el puente es propiedad de la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware y está operado por ella .
Washington Crossing Bridge es una estructura de doble armadura Warren de seis tramos que mide 877 pies (267 m) de largo. Su plataforma de rejilla de acero remachado proporciona un ancho de calzada de 15 pies (4,6 m). La calzada está hecha de una reja. Las subestructuras del puente, compuestas de mampostería revestida de piedra de escombros, provienen del puente original de 1831, mientras que su superestructura data de 1904. Cinco pilares (uno de los cuales ha sido revestido con mortero) y dos estribos sostienen el puente.
Hombres de ambos lados del río se esforzaron a principios de la década de 1830 por obtener estatutos de los dos estados para formar una empresa que luego vendiera acciones para recaudar capital para construir un puente en la antigua ubicación de McKonkey Ferry. La legislación resultante para establecer Taylorsville Delaware Bridge Company fue promulgada por Nueva Jersey el 14 de febrero de 1831 y por Pensilvania el 1 de abril de 1831. Las medidas legislativas nombraban a Mahlon K. Taylor, Aaron Feaster y Enos Morris de Pensilvania y Daniel Cooke, Esq. , James B. Green y Joseph Titus de Nueva Jersey para vender las acciones de la incipiente compañía de puentes. En el verano de 1833, la compañía del puente publicó una serie de anuncios legales buscando contratistas para construir el puente previsto. El puente resultante fue "abierto para cruzar" el 1 de enero de 1835. Un artículo de periódico de esa época decía: "No conocemos las tarifas de peaje, pero hemos entendido que, a partir de las condiciones favorables sobre las cuales se construyó el puente, los Directores podrán fijar los cargos por peaje a una tarifa muy moderada”. El 14 de febrero de 1831, la Legislatura de Nueva Jersey aprobó una ley con el apoyo de la Asamblea General de Pensilvania , creando la Taylorsville Delaware Bridge Company. [2] Según las disposiciones de la ley, se ubicaría un puente en Taylor's Ferry, cerca de donde George Washington cruzó el río Delaware en 1776. Este puente de madera se construyó a partir de 1831 y se completó en 1834. Sus seis tramos le dieron un longitud total de 875 pies. [3] Fue el primer puente que se abrió entre el tramo de New Hope Delaware Bridge Company hacia el norte y el tramo de Trenton Delaware Bridge Company hacia el sur. Sus seis vanos le daban una longitud total de 875 pies. En general, se cree que el diseño de la estructura fue un puente de celosía de la ciudad, un diseño patentado por Ithiel Town de Connecticut. Era un puente de peaje. El 8 de enero de 1841 una inundación arrasó la superestructura del primer puente. La empresa del puente reemplazó su estructura destruida, cuya fecha de finalización e inauguración se desconoce. Una carta al editor de principios del siglo XX afirma que el puente de reemplazo posterior a la inundación de 1841 consistía en gran parte en paneles de celosía recuperados del primer puente, que llegaron a la costa río abajo después de la inundación. La nueva superestructura era un puente cubierto estándar, típico de la época. El puente volvió a ser un puente de peaje. El puente fue objeto de importantes reparaciones después de que una inundación lo dañara en 1902. El primer puente permaneció en servicio hasta que fue arrastrado por la inundación del 8 de enero de 1841. Poco después se construyó un puente de reemplazo que permaneció en servicio hasta que fue arrastrado por la inundación del 10 de octubre de 1903. En 1904 se construyó la actual superestructura de acero del puente.
La Comisión Conjunta para la Eliminación de Puentes de Peaje (generalmente Comisión Conjunta para abreviar) se fundó en 1916, con el objetivo de eliminar las tarifas de peaje privadas de los puentes sobre el río Delaware. Nueva Jersey y Pensilvania compraron conjuntamente el puente de peaje con financiación privada en 1922; el último peaje se realizó el 25 de abril de 1922 a un hombre llamado Theodore Scheetz. La compra se completó el 2 de mayo de 1922. El DRJTBC compró el puente de peaje privado en 1922, [4] el último peaje se pagó el 25 de abril de 1922, [5] a un hombre llamado Theodore Scheetz. [6]
En 1923, se descubrieron múltiples deficiencias debido al mal mantenimiento previsto, por lo que se instalaron nuevos tablones de madera en el puente, se reemplazaron los largueros, se mejoró el sistema de iluminación y se hicieron reparaciones en los pilares. Posteriormente también intentaron mejorar los accesos al puente. [6] [7]
La acera peatonal con tablones de madera en voladizo se añadió en 1926. [7]
A finales de diciembre de 1934, los estados disolvieron la Comisión Conjunta y establecieron la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware (“la Comisión de Puentes”) con la misión ampliada de construir nuevos puentes de peaje para “superautopistas”. A la nueva Comisión del Puente se le asignó la responsabilidad de la antigua Comisión Conjunta de cuidar el puente con subsidios fiscales anuales iguales de los dos estados.
El acceso a Nueva Jersey fue reconstruido en 1947. [8]
La calzada fue recubierta en 1951, sustituyéndose las tablas de madera por acero, más resistente a elementos como la nieve y los líquidos. Este cambio permitió ampliar la calzada del puente 15 pies, con carriles de 7,5 pies en cada dirección. [8]
La inundación del 19 de agosto de 1955 causó daños considerables al puente Washington Crossing. Los escombros flotantes en forma de árboles enteros, barriles de acero e incluso casas se estrellaron contra el puente, lo que provocó daños en los seis tramos. Más de la mitad de las cuerdas inferiores del puente estaban dobladas o torcidas sin posibilidad de reparación. Estos miembros fueron reemplazados por nuevos miembros de acero fabricados y el puente se reabrió al tráfico el 17 de noviembre de 1955. El 1 de julio de 1987, la responsabilidad del mantenimiento del puente pasó por completo a la Comisión Conjunta de Peaje del Río Delaware. [8] Esto resultó en que el puente pasara a llamarse Puente con peaje de Washington Crossing.
Durante el otoño de 1994, el puente pasó por una extensa rehabilitación estructural. Como lo describe la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware , muchos miembros de la armadura fueron reemplazados por acero galvanizado fabricado nuevo. Se reemplazaron los miembros del sistema de piso y la plataforma de rejilla de acero abierta en los primeros tres tramos de cada tramo final. Todo el acero estructural restante se limpió, metalizó y pintó. Se instaló una nueva acera de madera y se realizaron renovaciones en ambos accesos al puente. [2]
En julio de 2004, se instalaron barras de altura para evitar que vehículos con sobrepeso suban al puente. [9]
Los remanentes del huracán Iván provocaron fuertes lluvias los días 17 y 18 de septiembre de 2004; Cayeron de 3 a 5 pulgadas (76 a 127 mm) en un período de 12 horas. Los picos de inundación a lo largo de la sección principal del río Delaware fueron los más altos desde la inundación de 1955. [10] El puente se cerró temporalmente.
Las lluvias inusualmente intensas experimentadas a finales de marzo de 2005 y principios de abril de 2005, combinadas con el derretimiento de la nieve, provocaron otra inundación. [11] Uno de los pilares del puente Washington Crossing tenía su núcleo de mampostería expuesto después de ser golpeado por un objeto flotante. A raíz de la inundación, la Comisión Conjunta del Puente de Peaje del Río Delaware solicitó 500.000 dólares en reparaciones de emergencia por inundaciones. Aunque el puente permaneció abierto por un corto tiempo después de la inundación, se cerró el 7 de abril de 2005, cuando el retroceso de las aguas reveló la magnitud de los daños al muelle. El puente fue reabierto al tráfico continuo el 4 de mayo de 2005, aunque estuvo cerrado por reparaciones nocturnas a partir del 18 de mayo .
En 2006, el río Delaware experimentó de 3 a 6,5 pulgadas (76 a 165 mm) de lluvia del 23 al 28 de junio. Los niveles máximos del río fueron comparables a los de la inundación de abril de 2005. [13] El puente Washington Crossing estuvo cerrado hasta el 1 de julio, cuando se reabrió al tráfico vehicular y peatonal a las 10:15 am [14]
En 2010, el puente estuvo cerrado durante 46 días a finales del otoño para someterse a una rehabilitación exhaustiva. Esto incluyó reemplazar las señales singulares de control de carriles no estándar con un par dual de señales de tráfico estándar, agregar protección contra la socavación a los muelles, [15] volver a cubrir la acera peatonal, instalar tratamientos estéticos en el segundo muelle, mejorar las barandillas de las pasarelas peatonales , instalando señalización actualizada, reparando las lámparas del puente y reparando el pilar de mampostería de Pensilvania, que había mostrado notablemente abultamientos severos. [16] El 4 de mayo de 2018, el puente resultó dañado cuando un camión de gran altura pasó sobre el puente. Esa tarde se completaron las reparaciones de emergencia. [17]
En enero de 2024, la DRJTBC emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para un equipo consultor que iniciaría el proceso de revisión ambiental, en preparación para el posible diseño y construcción de un tramo de reemplazo. El tramo actual se construyó en 1905 y con un ancho de plataforma de solo 15 pies (4,6 m), carriles de solo 7,5 pies (2,3 m) de ancho y un límite de peso de 3 toneladas, se considera "operativamente desafiado" con frecuentes accidentes menores. . [18]
