El puente Washington Crossing (oficialmente el puente con peaje Washington Crossing ) es un puente de celosía que cruza el río Delaware y conecta Washington Crossing , Hopewell Township en el condado de Mercer , Nueva Jersey, con Washington Crossing , Upper Makefield Township en el condado de Bucks , Pensilvania. Fue construido en 1904 por la Taylorsville Delaware Bridge Company. Sirve como conector de la Ruta 532 de Pensilvania en el lado de Pensilvania, con la Ruta 546 del condado en el lado de Nueva Jersey. El puente actualmente es propiedad de la Delaware River Joint Toll Bridge Commission y está operado por ella .
El puente Washington Crossing Bridge es una estructura de celosía doble Warren de seis tramos que mide 877 pies (267 m) de longitud. Su tablero de rejilla de acero remachado proporciona un ancho de calzada de 15 pies (4,6 m). La calzada está hecha de una rejilla. Las subestructuras del puente, compuestas de mampostería revestida de piedra de escombros, son del puente original de 1831, mientras que su superestructura data de 1904. Cinco pilares (uno de los cuales ha sido revestido con mortero) y dos estribos sostienen el puente.
A principios de la década de 1830, los hombres de ambos lados del río se esforzaron por conseguir los estatutos de los dos estados para formar una empresa que luego vendiera acciones para recaudar capital para construir un puente en la antigua ubicación del ferry McKonkey. La legislación resultante para establecer la Taylorsville Delaware Bridge Company fue promulgada por Nueva Jersey el 14 de febrero de 1831 y por Pensilvania el 1 de abril de 1831. Las medidas legislativas nombraron a Mahlon K. Taylor, Aaron Feaster y Enos Morris de Pensilvania y Daniel Cooke, Esq., James B. Green y Joseph Titus de Nueva Jersey para vender las acciones de la incipiente empresa de puentes. En el verano de 1833, la empresa de puentes publicó una serie de anuncios legales en los que buscaba contratistas para construir el puente previsto. El puente resultante fue "abierto para cruzar" el 1 de enero de 1835. Un artículo de periódico de esa época decía: "No sabemos las tarifas del peaje, pero hemos entendido que a partir de los términos favorables en los que se ha construido el puente, los Directores podrán colocar los cargos por peaje a una tasa muy moderada". El 14 de febrero de 1831, la Legislatura de Nueva Jersey aprobó una ley y la Asamblea General de Pensilvania estuvo de acuerdo , creando la Taylorsville Delaware Bridge Company. [2] Según las disposiciones de la ley, se ubicaría un puente en Taylor's Ferry, cerca de donde George Washington cruzó el río Delaware en 1776. Este puente de madera se construyó a partir de 1831 y se completó en 1834. Sus seis tramos le dieron una longitud total de 875 pies. [3] Fue el primer puente que se abrió entre el tramo de New Hope Delaware Bridge Company al norte y el tramo de Trenton Delaware Bridge Company al sur. Sus seis tramos le dieron una longitud total de 875 pies. En general, se cree que el diseño de la estructura fue el de un puente de celosía de la ciudad, un diseño patentado por Ithiel Town de Connecticut. Era un puente de peaje. La superestructura del primer puente se vio arrastrada por una inundación el 8 de enero de 1841. La empresa del puente reemplazó su estructura destruida, cuya fecha de finalización e inauguración se desconoce. Una carta al editor de principios del siglo XX afirma que el puente de reemplazo posterior a la inundación de 1841 consistió en gran parte en paneles de celosía recuperados del primer puente, que fueron arrastrados a la orilla río abajo después de la inundación. La nueva superestructura era un puente cubierto estándar, típico de la época. El puente volvió a ser un puente de peaje. El puente sufrió importantes reparaciones después de que una inundación lo dañara en 1902. El primer puente permaneció en servicio hasta que fue arrastrado por la inundación del 8 de enero de 1841. Poco después se construyó un puente de reemplazo que permaneció en servicio hasta que fue arrastrado por la inundación del 10 de octubre de 1903. En 1904, se construyó la superestructura de acero actual del puente.
La Comisión Conjunta para la Eliminación de los Puentes de Peaje (abreviada como Comisión Conjunta) se fundó en 1916 con el objetivo de eliminar las tarifas de peaje privadas de los puentes del río Delaware. Nueva Jersey y Pensilvania adquirieron conjuntamente el puente de peaje financiado con fondos privados en 1922; el último peaje se pagó el 25 de abril de 1922 a un hombre llamado Theodore Scheetz. La compra se completó el 2 de mayo de 1922. La DRJTBC compró el puente de peaje privado en 1922, [4] el último peaje se pagó el 25 de abril de 1922, [5] a un hombre llamado Theodore Scheetz. [6]
En 1923 se descubrieron múltiples deficiencias debido al previsible mal mantenimiento, por lo que se instalaron nuevos tablones de madera en el puente, se reemplazaron los largueros, se mejoró el sistema de iluminación y se realizaron reparaciones en los pilares. Posteriormente también se intentó mejorar los accesos al puente. [6] [7]
La acera peatonal con tablones de madera en voladizo se añadió en 1926. [7]
A fines de diciembre de 1934, los estados disolvieron la Comisión Conjunta y establecieron la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware (“la Comisión de Puentes”) con una misión ampliada de construir nuevos puentes de peaje de “superautopistas”. A la nueva Comisión de Puentes se le asignó la responsabilidad de la antigua Comisión Conjunta de cuidar el puente con subsidios impositivos anuales iguales de los dos estados.
El acceso de Nueva Jersey fue reconstruido en 1947. [8]
En 1951 se renovó la calzada y se reemplazaron los tablones de madera por acero, que son más resistentes a elementos como la nieve y los líquidos. Este cambio permitió que la calzada del puente se ensanchara 4,5 metros, con carriles de 2,3 metros en cada dirección. [8]
La inundación del 19 de agosto de 1955 causó daños considerables al puente Washington Crossing. Restos flotantes en forma de árboles enteros, barriles de acero e incluso casas se estrellaron contra el puente, lo que provocó daños en los seis tramos. Más de la mitad de los cordones inferiores del puente estaban doblados o torcidos sin posibilidad de reparación. Estos elementos fueron reemplazados por nuevos elementos de acero fabricados y el puente se reabrió al tráfico el 17 de noviembre de 1955. El 1 de julio de 1987, la responsabilidad del mantenimiento del puente pasó a manos de la Comisión Conjunta de Peaje del Río Delaware. [8] Esto dio lugar a que el puente pasara a llamarse Puente de Peaje de Washington Crossing.
Durante el otoño de 1994, el puente se sometió a una extensa rehabilitación estructural. Como lo describió la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware , muchos elementos de la estructura fueron reemplazados por acero galvanizado nuevo. Los elementos del sistema de piso y la plataforma de rejilla de acero abierta fueron reemplazados en los primeros tres tramos de cada tramo final. Todo el acero estructural restante fue limpiado con chorro de arena, metalizado y pintado. Se instaló una nueva acera de madera y se realizaron renovaciones en ambos accesos al puente. [2]
En julio de 2004 se instalaron barras de altura para evitar que vehículos con exceso de peso pasaran por el puente. [9]
Los restos del huracán Iván provocaron fuertes lluvias el 17 y 18 de septiembre de 2004; cayeron entre 76 y 127 mm (3 y 5 pulgadas) en un período de 12 horas. Los picos de inundación a lo largo de la sección principal del río Delaware fueron los más altos desde la inundación de 1955. [10] El puente estuvo cerrado temporalmente.
Las lluvias inusualmente fuertes que se produjeron a finales de marzo y principios de abril de 2005, combinadas con el derretimiento de la nieve, provocaron otra inundación. [11] Uno de los pilares del puente Washington Crossing Bridge quedó expuesto tras ser golpeado por un objeto flotante. A raíz de la inundación, la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware solicitó 500.000 dólares en reparaciones de emergencia por inundaciones. Aunque el puente permaneció abierto durante un breve periodo tras la inundación, se cerró el 7 de abril de 2005, cuando el retroceso de las aguas de la inundación reveló la magnitud de los daños en el pilar. El puente se reabrió al tráfico continuo el 4 de mayo de 2005, aunque estuvo cerrado por reparaciones nocturnas a partir del 18 de mayo. [12]
En 2006, el río Delaware recibió entre 3 y 6,5 pulgadas (76 y 165 mm) de lluvia entre el 23 y el 28 de junio. Los niveles máximos del río fueron comparables a los de la inundación de abril de 2005. [13] El puente Washington Crossing estuvo cerrado hasta el 1 de julio, cuando se reabrió al tráfico vehicular y peatonal a las 10:15 am [14]
En 2010, el puente estuvo cerrado durante 46 días a fines del otoño para someterse a una rehabilitación exhaustiva. Esto incluyó reemplazar las señales de control de carril no estándar por un par doble de señales de tráfico estándar, agregar protección contra socavación a los pilares, [15] volver a cubrir la acera peatonal, instalar tratamientos estéticos en el segundo pilar, mejorar la barandilla de las pasarelas peatonales, instalar señalización actualizada, reparar las luminarias del puente y reparar el estribo de mampostería de Pensilvania, que había exhibido notablemente un abultamiento severo. [16] El 4 de mayo de 2018, el puente resultó dañado cuando un camión de gran altura pasó por encima del puente. Las reparaciones de emergencia se completaron esa noche. [17]
En enero de 2024, la DRJTBC emitió una solicitud de propuestas (RFP) para un equipo de consultores que iniciaría el proceso de revisión ambiental, en preparación para el posible diseño y construcción de un tramo de reemplazo. El tramo actual se construyó en 1905 y, con un ancho de plataforma de solo 15 pies (4,6 m), carriles de solo 7,5 pies (2,3 m) de ancho y un límite de peso de 3 toneladas, se considera "operativamente desafiante" con frecuentes accidentes menores. [18]
