El puente Columbia-Wrightsville , oficialmente Puente Conmemorativo de los Veteranos , cruza el río Susquehanna entre Columbia y Wrightsville, Pensilvania , y lleva la Ruta 462 de Pensilvania y la Ruta S de BicyclePA . Construido originalmente como el Puente Intercondados Lancaster-York , la construcción comenzó en 1929 y el puente se inauguró el 30 de septiembre de 1930. El 11 de noviembre de 1980, se dedicó oficialmente como Puente Conmemorativo de los Veteranos, aunque todavía se hace referencia localmente como Columbia-Wrightsville. Puente.
Al nominar el actual puente Columbia-Wrightsville como un hito de ingeniería, la sección de Pensilvania de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles señaló que es "un espléndido ejemplo de la elegante forma arqueada de hormigón armado de múltiples tramos, popular en los puentes de carreteras de principios del siglo XX". en los Estados Unidos." [1] El puente está designado como Ruta Estatal 462 y figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos , y también es un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil . En lugar de ser reemplazado por un nombre como Old Lincoln Highway , su nombre es una parte mantenida de la histórica Lincoln Highway en el nombre local, la primera carretera transcontinental del país, que conecta una serie de carreteras locales y se extiende desde la ciudad de Nueva York hasta San Francisco. . La apertura en 1940 de la autopista de peaje de Pensilvania que cruza el estado , una parte de la Interestatal 76 , proporcionó posteriormente un paso más rápido.
Diseñado por James B. Long y construido por Glen Wiley y Glenway Maxon (Wiley-Maxon Construction Company), costó $2.484.000 (equivalente a $45,31 millones en 2023), más un bono de finalización anticipada de $56.400 (equivalente a $1.028.682,07 en 2023). Construido con hormigón armado, el puente de 5183 pies de largo (1580 m) (6657 pies (2029 m) incluidos los tramos sobre tierra) tiene 27 muelles de río, 22 muelles de acceso, un carril de dos carriles de 38 pies de ancho (12 m) calzada y una acera de 1,8 m (6 pies) de ancho. [2] Se utilizaron 100.000 yardas cúbicas (76.000 m 3 ) de hormigón y 8 millones de libras de varillas de refuerzo de acero, y se construyeron ataguías para ayudar en la construcción. Cada tramo consta de tres nervaduras de hormigón separadas conectadas en cinco puntos mediante puntales de hormigón horizontales, y el tramo más largo mide 185 pies (56 m).
Se cobraron peajes de 25 centavos por vehículo cuando se abrió el puente por primera vez (equivalente a 4,56 dólares en 2023) y finalizaron el 31 de enero de 1943, cuando se retiró la emisión de bonos. Algún tiempo después de la Segunda Guerra Mundial , las luces originales del puente fueron reemplazadas por iluminación más nueva. Todavía se pueden ver dos de las lámparas de bronce originales en el jardín delantero del Frank Sahd Salvage Center a lo largo de la Ruta 462 en Columbia.
En la década de 1970, el estado consideró cerrar el puente permanentemente debido al cercano puente Wright's Ferry Bridge, construido recientemente , pero los residentes locales se opusieron. A mediados de la década de 1970, se le hizo una importante reforma y se cerró sólo temporalmente. Unos años más tarde, el puente se volvió a cerrar brevemente para poder aplicar a la calzada un revestimiento resistente a la intemperie. Hoy en día, PennDOT mantiene el puente y todavía se considera el puente de hormigón de múltiples arcos más largo del mundo. Su tráfico diario promedio anual (AADT) fue de 10.350 en 2004. Es el quinto puente que cruza el río en esta ubicación general.
A partir del primer trimestre de 2020, PennDOT dijo que había planes en marcha para restaurar el puente, al mismo tiempo que: mejorar las intersecciones de carreteras en ambos extremos, conectar senderos para peatones y bicicletas con parques junto al río y posiblemente abordar los enjambres anuales de efímeras agregando luces debajo del puente. El proyecto tiene un costo estimado de $54 millones y se proyectaba que la construcción comenzaría en el invierno de 2022-2023. [3] En junio de 2023, una inspección del puente reveló grietas en las vigas y columnas del piso que sostienen la plataforma. El descubrimiento dio lugar a una restricción de peso de 10 toneladas cortas (9,1 toneladas), excepto para los vehículos de emergencia que necesitan cruzar. Un portavoz de PennDOT dijo que el puente es seguro y que el límite es evitar que el deterioro empeore. Se planean reparaciones provisionales y, ante la necesidad prevista de rediseño, la rehabilitación del puente ya programada se retrasará hasta 2025. [4]
El otro puente actual Columbia-Wrightsville es el Wright's Ferry Bridge , el sexto puente que cruza el río entre las dos ciudades. También conocido como el puente de la Ruta 30, se encuentra aproximadamente a media milla (800 m) al norte del Puente Memorial de los Veteranos. ( Wright's Ferry era uno de los nombres originales de Columbia). GA & FC Wagman, Inc. comenzó su construcción en marzo de 1969 y el puente se inauguró el 21 de noviembre de 1972. La Commonwealth de Pensilvania le encargó en la década de 1960 reubicarse Tome la ruta 30 y evite las ciudades fluviales de Wrightsville y Columbia. Con un costo de 12 millones de dólares, está construido con hormigón armado y acero y tiene 46 secciones iguales en 45 pilares. La US 30 la cruza como una autopista (autopista dividida de 4 carriles) y no hay pasarela. Nunca se cobraron peajes en este puente. Aproximadamente un año después de su apertura, el puente se cerró brevemente para poder aplicar a su calzada un revestimiento experimental resistente a la intemperie. [ cita necesaria ]
La construcción del primer puente Columbia-Wrightsville se inició en 1812 y se completó el 5 de diciembre de 1814 por J. Wolcott, H. Slaymaker, S. Slaymaker a un costo total de $231,771 (equivalente a $3,368,405 hoy), que fue financiado por el recién formó Columbia Bank and Bridge Company. El puente tenía 1.730 m (5.690 pies) de largo y 9,1 m (30 pies) de ancho y tenía 54 pilares y calzadas gemelas. Construido con madera y piedra, el puente cubierto también incluía un techo de madera, un interior encalado y aberturas en sus lados de madera para dejar entrar la luz y permitir una vista del río y sus alrededores. Se encontraba inmediatamente al sur del actual Wright's Ferry Bridge a lo largo de la Ruta 30. Los peajes eran de 1,50 dólares (equivalente a 21,8 dólares en 2023) para una carreta y seis caballos, y seis centavos para los peatones (equivalente a 0,87 dólares en 2023). En su momento fue considerado el puente cubierto más largo del mundo. El puente acomodó el tráfico de este a oeste a través del río Susquehanna durante 14 años antes de ser destruido por el hielo, la marea alta y el clima severo el 5 de febrero de 1832. [ cita necesaria ]
La construcción del segundo puente Columbia-Wrightsville, otro puente cubierto, comenzó a mediados de 1832 y fue completado en 1834 (inaugurado el 8 de julio de 1834) por James Moore y John Evans a un costo de $157,300, equivalente a $4,800,796 en la actualidad. Tenía 5.620 pies (1.710 m) de largo y 28 pies (8,5 m) de ancho y también disfrutaba de la distinción de ser el puente cubierto más largo del mundo. La estructura de madera y piedra tenía 27 muelles, una calzada, una pasarela y dos caminos de sirga para guiar el tráfico del canal a través del río. Los peajes eran de $1,00 por vagón y 6 caballos (equivalente a $30,52 en 2023), y 6 centavos por peatón (equivalente a $1,83 en 2023). Gran parte de la madera, principalmente de roble, utilizada en su construcción se rescató del puente anterior. Su techo estaba cubierto con tejas, sus costados con tablas de intemperie y su interior estaba encalado. [ cita necesaria ]
La estructura fue modificada en 1840 por la Canal Company a un costo de 40.000 dólares (equivalente a 1.220.800 dólares en la actualidad) al mismo tiempo que la construcción de la presa Wrightsville . Se agregaron caminos de sirga de diferentes niveles y con muros laterales para evitar que los caballos cayeran al río, como sucedió varias veces cuando el río se desbordó. El techo del camino inferior formaba el piso del camino superior. De esta manera, los barcos del canal fueron remolcados a través del río desde el Canal de Pensilvania en el lado de Columbia hasta el Canal Susquehanna y Tidewater en Wrightsville.
En algún momento después de 1846, se añadió un ferrocarril de doble vía que unía el ferrocarril de Filadelfia y Columbia con el ferrocarril Central del Norte . Debido al miedo al incendio provocado por las locomotoras, los vagones fueron arrastrados a través del puente por yuntas de mulas o caballos.
Para evitar el avance de las tropas confederadas a través del río desde el lado de Wrightsville (condado de York) durante la Guerra Civil, el puente fue quemado por la milicia de la Unión al mando del mayor Granville O. Haller y el coronel Jacob G. Frick el 28 de junio de 1863. Voluntarios civiles de Columbia habían minado el puente en el cuarto tramo desde el lado de Wrightsville, originalmente con la esperanza de dejar caer todo el tramo de 200 pies (61 m) al río, pero cuando se detonaron las cargas, solo se astillaron pequeñas porciones del arco de soporte. , dejando el tramo transitable. Mientras los confederados avanzaban hacia el puente, las fuerzas de la Unión le prendieron fuego cerca del lado de Wrightsville. Anteriormente habían saturado la estructura con petróleo crudo de una refinería de Columbia.
Toda la estructura pronto se incendió y se quemó por completo en seis horas. Los generales confederados Jubal A. Early y John B. Gordon habían planeado originalmente salvar el puente a pesar de las órdenes del general Robert E. Lee de quemarlo, y las fuerzas de la Unión bajo el mando del coronel Jacob G. Frick habían quemado el puente, originalmente con la esperanza de defenderlo y salvarlo. Posteriormente, Columbia Bank and Bridge Company apeló al gobierno federal para obtener un reembolso por los daños ocasionados por la quema del puente, pero nunca se pagó ninguno. Estimaciones conservadoras cifran hoy el costo de los daños más intereses en más de 170 millones de dólares.
En 1864, el banco vendió todos los intereses en el puente y los muelles del puente al Ferrocarril de Pensilvania por 57.000 dólares, equivalente a 1.110.409 dólares en la actualidad.
La construcción del tercer puente Columbia-Wrightsville se inició en 1868 por el Ferrocarril de Pensilvania. El puente cubierto (5,390 pies de largo) se completó ese mismo año a un costo de $400,000, equivalente a $9,156,000 hoy. Construido con piedra, madera y acero, incluía 27 muelles, una calzada, un ferrocarril y una pasarela. Fue destruido el 30 de septiembre de 1896 por el huracán Cedar Keys de 1896 .
La construcción del cuarto puente Columbia-Wrightsville, conocido como el "Puente de Hierro" del Ferrocarril de Pensilvania, comenzó el 16 de abril de 1897 y se completó el 11 de mayo, y se consideró el trabajo de construcción de puentes más rápido del mundo en ese momento. Un puente de armadura de acero hecho de secciones prefabricadas de 61 m (200 pies) de largo, fue diseñado para ser resistente al fuego, hielo, agua y viento, elementos que habían destruido estructuras de madera anteriores. Al igual que los puentes anteriores, se cobraron peajes para recuperar una parte del medio millón de dólares de inversión, equivalente a 18.312.000 dólares actuales. Construido sobre los mismos 27 pilares que los dos puentes anteriores, se inauguró el 7 de junio de 1897. La estructura de hierro y acero prefabricado tenía un ferrocarril para transportar el tráfico ferroviario de la sucursal de York del ferrocarril de Pensilvania y calzadas gemelas que se compartían con los peatones. Los peajes eran de 20 centavos (equivalente a $7,32 en 2023) para vehículos (más cuatro centavos por pasajero; equivalente a $1,46 en 2023) y tres centavos para peatones (equivalente a $1,1 en 2023).
El puente quedó incompleto porque nunca se construyó el piso superior planificado. Con la finalización de la autopista Lincoln en 1925, el tráfico de vehículos se atascaba habitualmente a finales de la década de 1920 cuando los vehículos tenían que esperar a que pasaran los trenes antes de cruzar el puente, ya que el puente se compartía con el tráfico ferroviario. Se planificó y construyó un quinto puente (Puente Conmemorativo de los Veteranos) para dar cabida al tráfico de vehículos y peatones. El "Puente de Hierro" transportó trenes de pasajeros hasta 1954 y tráfico de mercancías hasta el 13 de marzo de 1958, y fue desmantelado como chatarra a partir de 1963 y finalizando en noviembre de 1964. Sus pilares de piedra, que datan de la época anterior a la Guerra Civil , siguen en pie hoy en día, funcionando. paralelo al lado norte del Puente Conmemorativo de los Veteranos.
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